Waarom Meer Invoerders San Diego Bo Los Angeles Kies vir China-verskepings
Inleiding
Los Angeles en Long Beach was vir baie jare die duidelike leiers in die Amerikaanse houerinvoere na die Weskus. Die San Pedro Bay-hawekompleks het gelyk na die enigste voor die hand liggende plek vir produkte uit China om die VSA binne te kom, want dit hanteer ongeveer 40% van alle Amerikaanse houerinvoere. Maar iets het stadig verander. Al hoe meer invoerders, van klein aanlynwinkels tot groot vragversenders, stuur eerder hul vrag van China na San Diego, en die redes word moeilik om te ignoreer.
In 2024, die VSA In die eerste kwartaal van hierdie jaar was hawens aan die Weskus 20-30% besiger as wat hulle in dieselfde tyd verlede jaar was. Baie voorsieningskettingbestuurders vra stilweg: "Is daar 'n beter manier om in te kom?" as gevolg van die verkeer, stygende drayagepryse, PierPASS-toeslae, onsekere demurrage-koste en 'n ongeorganiseerde vragmotor-afspraakstelsel by LA/Long Beach. Gebaseer op transito-vertragingstatistieke van Descartes Datamyne se 2024 Top 30 VSA Volgens die Port Report het San Diego en Gulfport 'n gemiddelde transito-vertraging van slegs 1.67 dae gehad. In teenstelling hiermee het New York-New Jersey 'n gemiddelde vertraging van 8.93 dae gehad, en Los Angeles het konsekwent hoë syfers gehad. Die syfers is duidelik.
Hierdie artikel kyk noukeurig na die operasionele, finansiële en strategiese redes waarom San Diego 'n werklike alternatief vir Los Angeles word vir invoere uit China. Dit is nie 'n verhaal oor een hawe wat die plek van 'n ander inneem nie; dit gaan oor hoe slim invoerders die manier waarop hulle die mark betree, verander in 'n wêreld waar tariewe onseker is, hawens ontwrig word en voorsieningskettings sterk moet wees.
Die Versteekte Koste van LA/Long Beach Waaroor Niemand Praat Nie
Los Angeles lyk oppervlakkig na die beste opsie. In 2024 het dit 5.36 miljoen TEU's hanteer, wat 'n toename van 21.4% vanaf 2023 is. Dit maak dit die besigste houerhawe in die Westerse Halfrond. Dit het direkte treinverbindings na al die belangrikste binnelandse bestemmings, en daar is 'n groot netwerk van pakhuise in die Binnelandse Ryk. Maar die eienskappe wat dit sterk maak, maak dit ook moeilik om te benut.
Die PierPASS-program is ontwerp om verkeer gedurende die dag te verminder, maar dit kos nou $167 meer vir elke 40-voet-houer wat tussen 8:00 en 17:00 verskuif word. Dit is $334 000 in koste net vir die optel van goedere gedurende normale besigheidsure vir 'n invoerder wat 2 000 houers per jaar verskuif. Drayage-basisfooie by LA/Long Beach is 20% hoër as by hawens wat nie so besig is nie, volgens rekords. Gedurende besige tye kos opeenhopingsbybetalings tussen $100 en $300 per houer. By die hawe van Los Angeles kos dit tussen $280 en $345 om 'n houer te hys. En dan is daar aanhouding- en demurrage-fooie. Die Federale Maritieme Kommissie het gesê dat seevervoerders tussen April 2020 en Maart 2025 Amerikaanse versenders $15.4 miljard in hierdie fooie gehef het, met LA/Long Beach wat 'n groter persentasie van daardie totaal kry.
Hierdie syfers is nie net idees nie. Hulle val invoerders se marges elke drie maande aan, en hulle tel op. Onderstelfooie begin by $32.50 per dag wanneer 'n invoerder 'n afhaalvenster mis omdat die afspraakstelsel te besig is. Dit gebeur baie meer gereeld in LA as wat die meeste logistieke spanne verwag. Demurrage-fooie begin by $100 per dag vir houers wat nege dae of langer bly. Die totale koste van hierdie fooie is een van die mees oor die hoof gesiene kostes in Amerikaanse invoerlogistiek, en dit laat baie ervare voorsieningskettingbestuurders na die suide kyk.
Kostevergelyking: LA/Long Beach vs. San Diego (Per 40-vt-houer, benader)
| Koste Item | LA / Long Beach | San Diego | Notes |
| PierPASS / Buite-piekfooi | $167 per houer (spitsure) | Nie van toepassing nie | Slegs LA/LB |
| Drayage Basisfooi (geskat.) | $ 450- $ 650 | $ 320- $ 500 | LA dra ~20% opeenhopingspremie |
| Opeenhopingstoeslag (piek) | $ 100- $ 300 | Minimaal tot geen | Gebaseer op terminale toestande |
| Houerhanteringsfooi | $280–$345 per hysbak | Laer — minder terminale druk | Hawe van LA gepubliseerde koers |
| Gemiddelde vervoervertraging | 4–6+ dae (piek) | ~1.67 dae (jaarlikse gemiddelde) | Descartes 2024-data |
| Pakhuisbeskikbaarheid (Onmiddellik) | Styf — hoë kompetisie | Beter beskikbaarheid | Die IE-mark is erg versadig |
San Diego se haweprestasie in 'n nuwe lig
San Diego is nie 'n groot hawe nie, en dit wil ook nie een wees nie. Die hawe se hoofsterkpunte was nog altyd die invoer van motors, die verskeping van groot hoeveelhede vrag, en die verskeping van spesialiteitskommoditeite wat uitmekaar gehaal moet word. Daardie prentjie het egter ontwikkel. Die San Diego Union-Tribune het in November 2025 berig dat die hawe van San Diego se totale vragvolume van Januarie tot Augustus 2025 met 1% gestyg het teenoor dieselfde tyd die vorige jaar. Februarie 2025 was een van die hawe se besigste maande in jare, met 246 414 metrieke ton vrag, 'n toename van 26% teenoor Februarie 2024.
Die rou volumesyfers is minder belangrik as wat hulle beteken: invoerders kies San Diego doelbewus om tariefonsekerheid te vermy, wat wys dat hulle meer vertroud raak met en vertroue in die hawe se vermoëns. Wanneer invoerders goedere vinnig en betroubaar moet vervoer, gaan hulle gewoonlik deur hawens waar hulle weet die stelsel sal werk. Die feit dat San Diego se syfers gestyg het gedurende die tye toe invoerders haastig was, sê baie oor hoe betroubaar dit is.
Die hawe se prestasie in terme van transito-vertragings is nogal indrukwekkend. San Diego het die beste gemiddelde transito-vertragingstyd van 1.67 dae in 2024 gehad, wat dit gelykstaande was aan die eerste plek onder al die belangrikste Amerikaanse hawens. Gedurende besige tye kan LA/Long Beach egter net nie San Diego se betroubaarheid ewenaar nie. Vir invoerders wat skraal voorraadmodelle gebruik of direk aan kliënte verkoop deur e-handelsplatforms, is 'n hawe-tydlyn wat betroubaar en voorspelbaar is, dikwels belangriker as die grootte van die infrastruktuur by 'n megahawe.
Geografiese en verspreidingsvoordele vir spesifieke invoerprofiele
Mense sê gewoonlik dat San Diego nie 'n goeie plek is om goed in te voer nie, want dit is naby die suidpunt van Kalifornië, ver van die groot binnelandse verspreidingsentrums soos die Inland Empire, die Central Valley en ander. Hierdie kritiek is geldig vir sommige soorte goedere. Byvoorbeeld, as jy meubels of swaar toestelle aan Walmart se verspreidingsentrums in die Middeweste aflewer, is LA/Long Beach met direkte BNSF intermodale spoortoegang waarskynlik die beter opsie.
Maar die feit dat San Diego geleë is waar dit is, is regtig goed vir sommige soorte invoere. Die hawe is slegs 20 minute van die VSA-Mexiko-grens af, wat dit 'n goeie plek maak vir items wat deel is van grensoverschrijdende vervaardigingsvoorsieningskettings of wat die vinnig groeiende Suidwes-VSA-mark bedien. Die San Diego-Tijuana-metropolitaanse gebied is een van die mees aktiewe binasionale ekonomiese sones ter wêreld. Daar is vervaardiging, kleinhandel en verbruikersvraag aan beide kante van die grens. Vir invoerders wat sake doen in daardie gebied, beteken roetes deur San Diego dat hulle nie goedere suid van die LA-kom hoef te vervoer nie, wat baie koste, tyd en moeite kan byvoeg.
Ook, vir invoerders wie se finale bestemming in die Suidweste is—Arizona, Nevada en dele van Nieu-Mexiko—het San Diego vragmotor-transitotye wat soortgelyk is aan of selfs korter is as dié van 'n Inland Empire-pakhuis wat deur LA/Long Beach bedien word. Die I-8-korridor verbind San Diego met die Phoenix-metrogebied in ongeveer vyf uur se rytyd onder tipiese toestande. Dit maak dit moontlik om baie soorte vrag op dieselfde dag of die volgende dag af te lewer.
Hoe tariefonsekerheid die hawekeusestrategie hervorm
Invoerders dink nou heel anders oor haweroutering as gevolg van die tariefsituasie in 2025 en 2026. Toe die Trump-administrasie tariewe op Chinese invoere begin verhoog het, met koerse wat meer as 100% vir verskeie soorte kommoditeite op verskillende tye in 2025 gestyg het, het invoerders op die harde manier besef hoeveel dit kos om in 'n besige hawe vas te sit tydens 'n tariefstyging. Die LA/Long Beach-kompleks, wat die hardste getref is deur 'n toename in verskepings voordat tariewe in werking getree het, het ernstige probleme met sy afspraakstelsel, verhoogde blootstelling aan demurrage en dalende betroubaarheid.
Invoerders wat meer as een toegangshawe gehad het, was in 'n beter posisie. Mense wat deur San Diego gegaan het, het korter rye, meer toeganklike vragmotorruimte en vinniger doeaneklaring gehad. Logistieke spanne wat hierdeur gegaan het, het nou hierdie ervaring ingebou in hul risikobestuursraamwerke. Dis maklik om te sien hoekom: wanneer 'n tariefsperdatum nader kom en elke invoerder aan die Weskus probeer om hul vrag daar te kry voor die sperdatum, kan dit die verskil beteken tussen betyds deur doeane kom en 'n ekstra week op 'n skip moet wag terwyl die sperdatum verbygaan, om in 'n kleiner, minder druk hawe te wees.
Dit is ook belangrik om daarop te let dat die doeanestelsel in San Diego 'n lang pad gekom het. Om meer houers te hanteer, het CBP meer mense aangestel en sy verwerkingskapasiteit by die hawe verhoog. Elektroniese voorklaringsprogramme het ook gehelp om fisiese inspeksies te bespoedig. Vir invoerders van hoë-SKU, hoëwaarde verbruikersprodukte uit China, soos elektronika, klere en spesialiteitsitems, is die spoed waarteen doeane goedere klaar, baie belangrik vir kontantvloei en voorraadspoed.
Vergelyking van hawerisikoprofiele: LA/Long Beach vs. San Diego
| Risikofaktor | LA / Long Beach | San Diego | Impakvlak |
| Opeenhoping tydens tariefstygings | Hoogte | Laag tot matig | Kritieke |
| Blootstelling aan demurrage | Hoog — 9-dae sneller | Laer — minder blywende druk | Hoogte |
| Doeane-uitklaring spoed | Veranderlik — hoë volume | Meer konsekwent | Hoogte |
| Beskikbaarheid van draage tydens stygings | Dikwels beperk | Algemeen beskikbaar | Medium-Hoog |
| Risiko van arbeidsontwrigting | Hoër — groter werksmag | Laer blootstelling | Medium |
| Betroubaarheid van die skedule | Matig (alliansie-herskommelings) | vergelykbaar | Medium |
Die LCL-geleentheid: Waarom klein en middelgroot invoerders die meeste baat vind
Een van die nuttigste en dikwels geïgnoreerde voordele van San Diego as 'n China-invoerpoort is dat dit goed is vir minder-as-houerlading (LCL) verskepings. Groot invoerders wat dosyne vol houers per maand vervoer, het die volume en mag om LA/Long Beach se kompleksiteite te hanteer. Hulle het gespesialiseerde drayage-kontrakte, voorkeur-aanmeerooreenkomste en 3PL-verbindings wat oor jare opgebou is. Klein en mediumgrootte invoerders, wat gewoonlik twee tot tien houers per maand vervoer, het nie daardie ekstra spasie nie.
LCL-konsolidasiedienste deur San Diego is 'n goeie opsie vir hierdie invoerders, wat die oorgrote meerderheid van Amerikaanse ondernemings uitmaak wat uit China invoer. Hulle bied verminderde toegangskoste, makliker logistiek en vinniger verwerking. By die oorspronghawens in Shenzhen, Guangzhou of Ningbo word LCL-vrag saam met ander versenders se goedere geplaas en op houers gelaai. By die bestemmingshawe word dit uitmekaar gehaal. Die grootste voordeel van San Diego is dat dekonsolidasie en doeaneklaring vinniger en meer betroubaar plaasvind as in LA/Long Beach, waar groot LCL-volumes vertragings by dekonsolidasiepakhuise (genoem Container Freight Stations, of CFS) veroorsaak.
Vir e-handelverkopers, produkinvoerders en kleiner besighede wat 'n net-tydse voorraadmodel gebruik, waar vertragings van selfs drie tot vyf dae kan lei tot uitverkoopsituasies en verlore verkope, is die stabiliteit van San Diego se CFS-netwerk 'n duidelike, meetbare voordeel. Dit is waar die gesprek oor die keuse van 'n hawe ophou om net 'n teorie te wees en 'n kwartaallikse wins-en-verlies-gesprek begin word.
Topway Shipping: Bou van die China-na-San Diego Logistieke Brug
Namate meer invoerders San Diego as 'n goeie plek beskou om die land binne te kom, word die vraag vinnig: watter vragvennote ken hierdie roete werklik? Om 'n soliede voorsieningsketting van China na San Diego te bou, moet jy meer doen as om net plek op 'n skip te bespreek. Om vrag vinnig te vervoer nadat dit by die San Diego-hawe van toegang aankom, moet jy baie weet oor Chinese uitvoerlogistiek, goeie verhoudings met seevervoerders hê wat die trans-Pasifiese roete bedien, en die Amerikaanse doeanereëls ken.
Topway Shipping, wat in Shenzhen, China, gebaseer is, doen hierdie soort end-tot-end verskeping van China na die VSA sedert 2010. kennis van logistiek. Topway het 'n stigterspan met meer as 15 jaar ondervinding in internasionale logistiek en doeaneverklaring. Dit gee hulle 'n vlak van operasionele diepte aan die Chinese kant wat baie VSA-gebaseerde versenders nie kan ewenaar nie. Die hoof fokus van die maatskappy is op China en die VSA. Vervoer beteken dat sy verbindings, prosesse en institusionele kennis alles op die regte plek is vir invoerders om dit te gebruik.
Topway se dienste omvat die hele logistieke ketting, van die eerste deel van vervoer binne China (van die fabriek tot die oorspronghawe) tot seevragkonsolidasie, hulp met Amerikaanse doeaneklaring en aflewering op die laaste myl na die invoerder se pakhuis of vervullingsentrum. Die maatskappy bied beide FCL- en LCL-seevragdienste vanaf China na belangrike Amerikaanse hawens. Dit stel invoerders in staat om die beste houerreëling vir hul volume en frekwensie te kies. Vir invoerders wat deur San Diego gaan, impliseer dit dat een vennoot verantwoordelik is vir die hele reis, van 'n fabrieksvloer in Shenzhen se Pearl River Delta-produksiekorridor tot 'n verspreidingsfasiliteit in San Diego, Phoenix of Las Vegas.
Wat Topway Shipping anders maak as ander vragmakelaars, is dat hulle dinge glad laat verloop deur die hele verskepingsproses. Invoerders benodig 'n vennoot wat beide die Chinese uitvoerstelsel en die Amerikaanse invoerstelsel ewe goed ken. Dit is waar wanneer 'n tariefvenster sluit, wanneer 'n vaartuig se reisplan verander, of wanneer 'n doeanevraag opduik. Dit is baie moeilik om iemand met tweetalige en bikulturele logistieke vaardighede te vind, en dit is presies waaraan Topway al vyftien jaar lank werk.
Topway Shipping: Diensoorsig vir China–San Diego Lane
| Diens | Beskrywing | beste Vir |
| Eerste-been vervoer | Fabrieksafhaal na Shenzhen/Guangzhou/Ningbo-hawe | Alle invoerders |
| FCL Oseaanvrag | Volhouervragte, buigsame 20vt en 40vt opsies | Hoëvolume-invoerders (10+ CBM/maand) |
| LCL Oseaanvrag | Gekonsolideerde verskepings wat houerruimte deel | Klein/middelgroot invoerders, e-handelsmerke |
| Amerikaanse Doeane-klaring | ISF-indiening, CBP-inskrywing, klassifikasieondersteuning | Alle invoerders |
| oorsese Pakhuise | Berging en voorraadbestuur aan die VSA-kant | Invoerders benodig Amerikaanse buffervoorraad |
| Laaste myl aflewering | Aflewering vanaf San Diego-hawe na finale bestemming | B2C- en B2B-vervulling |
Praktiese oorwegings voordat u na San Diego oorskakel
Die saak vir San Diego is sterk, maar dit is nie vir almal dieselfde nie. Voordat hulle van hawe verander, moet enige invoerder noukeurig na hul individuele vragprofiel, verspreidingsnetwerk en vennootskappe met vervoerders kyk. Daar is 'n paar belangrike dinge waaroor eerlik gedink moet word.
Eerstens, die beskikbaarheid van vaartuigdiens. Byna al die groot seevaarders wat op die transpasifiese handelskanaal werk, bedien LA/Long Beach. Daar is verskeie vaarte elke week vanaf al China se groot hawens. San Diego het nie soveel direkte dienste nie, daarom moet sekere produkte moontlik deur oorskeping gaan – gewoonlik deur LA/Long Beach, Oakland of 'n Asiatiese spilpunt – voordat hulle hul finale bestemming in San Diego bereik. Invoerders moet by hul versender navraag doen of direkte vaartuigdiens beskikbaar is vanaf hul spesifieke oorspronghawe in China. Hulle moet ook uitvind hoe lank dit sal neem en hoeveel dit sal kos om oor te skeep.
Tweedens, die versoenbaarheid van die vragtipes. San Diego se infrastruktuur is veral goed vir die invoer van motors, stukgoedvrag, verbruikersgoedere in houers en LCL-konsolidasies. Dit werk nie goed vir ultra-hoë-volume houerkommoditeite wat direk-na-spoor intermodale vervoer na die Middeweste of Ooste benodig nie. Invoerders wat honderde houers elke maand na verspreidingsentrums in Chicago, Dallas of Atlanta skuif, sal waarskynlik vind dat LA/Long Beach se intermodale netwerk moeilik is om te ewenaar wat koste per myl betref.
Derdens, die verbindings tussen 3PL en drayage. As jou huidige logistieke verskaffer nie gevestigde bedrywighede en bande in San Diego het nie, kan die verandering van hawens riskant wees tydens die oorgang. Om die leerkurwe en moontlike vertragings te vermy wat gepaardgaan met die begin van 'n nuwe hawe-operasie van nuuts af, werk saam met 'n vragvennoot soos Topway Shipping wat reeds die plaaslike netwerk in plek het, soos drayage-vervoerders, CFS-operateurs en doeane-makelaars.
Wat die data vir ons sê oor waarheen dit op pad is
Die strukturele tendense wat San Diego 'n goeie plek maak om goedere uit China in te voer, gaan nie weg nie. Solank die trans-Pasifiese invoervolumes op histories hoë vlakke is, is dit onwaarskynlik dat die verkeersopeenhoping by LA/Long Beach veel sal verbeter. In 2024 het die hawe van Los Angeles byna 6.7 miljoen gelaaide TEU's hanteer, wat 17% van alle Amerikaanse houerhandel was. Hierdie hoeveelheid verkeer plaas strukturele druk op die hawe, ongeag hoe goed dit bestuur word.
Terselfdertyd hou die tariefsituasie dinge onstabiel. Gene Seroka, die uitvoerende direkteur van die hawe, sê dat China se persentasie invoere by die hawe van Los Angeles van ongeveer 60% in 2018 tot ongeveer 40% teen vroeg in 2026 gedaal het, en dit daal steeds. Terselfdertyd as wat tariefgedrewe voorladingvoorvalle aanhou om vraagpieke te veroorsaak, word die mengsel van vrag wat in Los Angeles en Los Angeles inkom, al hoe ingewikkelder as gevolg van die verskillende lande van oorsprong. Die resultaat is 'n hawekompleks wat beide strukturele verandering en skielike volumeskokke tegelykertyd hanteer. Dit is 'n baie moeilike kombinasie om te bestuur sonder om opeenhoping te veroorsaak.
In teenstelling hiermee styg San Diego teen 'n meer beheerde tempo vanaf 'n kleiner basis. Die invoervolume van Januarie tot Augustus 2025 was 1% hoër as in dieselfde tyd verlede jaar. Dit is nie groot groei nie, maar dit is konstant en deurlopend. Die hawe se bestuur het 'n toewyding bewys om bedrywighede goed te laat verloop in plaas daarvan om te probeer om die grootste moontlike volume te kry. Dit is die soort kultuur wat invoerders wat betroubaarheid bo rou skaal waardeer, sal waardeer. Namate meer invoerders leer wat die data reeds toon – dat San Diego die beste transito-vertragingsprestasie het, dat die kostestruktuur baie laer is vir baie soorte vrag, en dat die geografiese ligging goed is vir die groeiende Suidwes-VSA-mark – sal die beweging van vrag suidwaarts waarskynlik voortduur.
Gevolgtrekking
Om vrag van China na San Diego te stuur in plaas van Los Angeles is nie 'n risiko op 'n onbewese hawe nie. 'n Toenemende aantal slim invoerders neem logistieke besluite gebaseer op harde data oor transito-vertragings, totale landingskoste en lesse wat op die harde manier geleer is tydens tariefstygings en verkeersknope by LA/Long Beach.
San Diego het 'n mengsel van kenmerke wat moeilik is om in 'n enkele hawe te vind. Dit het byvoorbeeld die beste transito-vertragingsprestasie (gemiddeld 1.67 dae in 2024), 'n baie laer kostestruktuur vir drayage en hawefooie, sterk doeaneverwerkingsdoeltreffendheid, 'n uitstekende ligging vir die Suidwes-VSA en grensoverschrijdende markte, en die soort operasionele voorspelbaarheid wat hoëspoed-invoerders nodig het om skraal, responsiewe voorsieningskettings te bedryf.
Vir invoerders wie se vragprofiel, verspreidingsnetwerk en volume ooreenstem met wat San Diego bied – veral e-handelsondernemings, klein tot middelgrote handelsmerke en enige invoerder wat die Suidwestelike Amerikaanse mark bedien – is die saak om ten minste van hul China-vrag deur San Diego te lei sterk en word dit steeds sterker.
Die skuif is baie minder gevaarlik en verloop baie gladder wanneer jy met 'n logistieke vennoot soos Topway Shipping werk, wat baie ondervinding het met uitvoere uit China en doeaneverklaring en laaste-myl-aflewering aan die Amerikaanse kant kan hanteer. Daar is reeds 'n brug tussen China en San Diego. Die vraag is of jou voorsieningsketting daarop is.
Kwelvrae (FAQs)
V: Is die hawe van San Diego werklik toegerus om groot volumes Chinese houervrag te hanteer?
A: Ja, maar dit werk op 'n ander skaal as LA/Long Beach. San Diego doen 'n uitstekende werk met die hantering van houerprodukte, stukgoed, motors en LCL-konsolidasies. Die sterkte daarvan kom van konsekwent goeie bedryfsprestasie, nie net 'n hoë deurset nie. In 2024 het dit gemiddeld 1.67 dae langer geneem om by sy bestemming uit te kom as by enige ander groot Amerikaanse hawe.
V: Watter tipes China-verskepings is die beste geskik vir San Diego-roetes?
A: LCL-konsolidasies, e-handelskommoditeite, gespesialiseerde verbruikersprodukte, motoronderdele en enige vrag wat in die suidweste van die VSA (Arizona, Nevada, suidelike Kalifornië of Mexiko) versprei gaan word. Hoëvolume FCL-versenders wat direk-na-spoor intermodale diens gebruik om na markte in die Middeweste te gaan, kan ontdek dat LA/Long Beach 'n beter transaksie is.
V: Hoe hanteer Topway Shipping die logistieke ketting van China na San Diego?
A: Topway sorg vir die hele reis, van die afhaal van die goedere by die fabriek in China tot die bespreking van seevrag (FCL of LCL) tot die klaring van Amerikaanse doeane tot die aflewering van die goedere by die invoerder se Amerikaanse adres of pakhuis. Topway, wat sy hoofkwartier in Shenzhen, China, het, is in 2010 gestig en doen al meer as 15 jaar sake tussen die VSA en China. kennis van logistiek.
V: Is daar direkte vaartuigdienste van China na San Diego, of moet vrag oorgeskeep word?
A: Die beskikbaarheid van direkte diens hang af van die vervoerder en die hawe van oorsprong. Sommige roetes van China na San Diego stop by 'n ander Weskus-hawe om goedere oor te dra. Jou vragversender moet die verskillende roetes nagaan en hoe lank dit sal neem om daar te kom. Wanneer jy haweverwerking en drayage byvoeg, is die algehele transito-duur dikwels steeds soortgelyk aan direkte LA/Long Beach-diens, selfs met oorslaap.
V: Hoeveel kan 'n invoerder realisties bespaar deur na San Diego oor te skakel?
A: Die soort, hoeveelheid en ligging van die vrag het alles 'n groot invloed op besparings. LCL-invoerders en mense wat PierPASS-fooie en LA/LB-opeenhopingsbybetalings wil vermy, kan 10–25% bespaar op die totale koste van logistiek vir elke houer. Die vermyding van opeenhopingsbybetalings, die verlaging van drayage-basistariewe en die vermindering van demurrage-blootstelling is gewoonlik die beste maniere om geld te bespaar.
