الشحن الأخضر: كيف يحقق النقل بالسكك الحديدية نجاحاً هادئاً في ممر الصين-ألمانيا
المقدمة
بينما تركز الأخبار على أزمة البحر الأحمر، وارتفاع تكاليف الشحن البحري، وازدحام موانئ الحاويات، يطرأ تغييرٌ أكثر هدوءًا على مسار التجارة الرئيسي في أوراسيا. فقد أصبح ممر السكك الحديدية بين الصين وألمانيا، الذي يمتد لأكثر من 10,000 كيلومتر عبر السهوب وسلاسل الجبال وستة حدود وطنية، خيارًا أكثر موثوقية وفعالية من حيث التكلفة وصديقًا للبيئة لنقل البضائع جوًا وبحرًا.
تكشف البيانات عن سردية مثيرة للاهتمام. ففي عام 2024، سيرت شركة السكك الحديدية الصينية الأوروبية السريعة (CR Express) 19,000 ألف قطار، ونقلت 2.07 مليون حاوية، بزيادة قدرها 10% عن العام السابق. وبحلول نوفمبر من ذلك العام، تجاوز إجمالي عدد الرحلات 100,000 ألف رحلة، مسجلاً رقماً قياسياً في مجال السكك الحديدية العابرة للقارات. ولا تزال ألمانيا الوجهة الأكثر شعبية في أوروبا، حيث تستقبل نحو 29% من إجمالي القطارات القادمة من الصين. ويُعد ميناء دويسبورغ الداخلي مركزاً لوجستياً رئيسياً في قلب القارة.
Even though it is so big, rail freight between China and Germany doesn’t get much attention from conventional logistics experts. It doesn’t have the drama of a ship stuck in the Suez Canal or the urgency of air cargo charts during a pandemic. Instead, it has been doing what the best infrastructure always does: become necessary without making a fuss. This article talks about why the China–Germany rail route is not only surviving in a competitive multimodal environment, but also really winning when it comes to sustainability, reliability, and business significance.
الممر بالأرقام: سوق تحوّل
السوق ل النقل بالسكك الحديدية between China and Europe was worth $16 billion in 2025. It is expected to expand to $31.44 billion by 2030, with a compound annual growth rate of 14.46 percent. This path is not a speculative bubble; it is the result of deep structural forces. These include the growth of Belt and Road Initiative (BRI) investment, the movement of Chinese manufacturing inland, Europe’s efforts to diversify supply chains away from being solely dependent on shipping, and the long-lasting effects of the Red Sea disruptions that started in late 2023.
يُعدّ الانتعاش الذي شهده عام 2024 مثيرًا للاهتمام بشكل خاص لعدم توازنه. فبعد عامين من التراجع الملحوظ، ارتفع إجمالي عدد عربات السكك الحديدية بين الصين والاتحاد الأوروبي بنسبة 80.2% ليصل إلى 380,434 حاوية نمطية (TEU). وشهد الاتجاه من الصين إلى أوروبا هذا الارتفاع بالكامل، بزيادة قدرها 130.8% لتصل إلى 330,704 حاوية نمطية. في المقابل، انخفض الاتجاه المعاكس، من أوروبا إلى الصين، بنسبة 26.7% ليصل إلى 49,730 حاوية نمطية فقط، وهو أدنى مستوى له منذ عام 2017. ويُشير هذا التباين إلى مشكلة هيكلية أكبر: فالصادرات الصينية إلى الاتحاد الأوروبي في ازدياد، بينما تتراجع صادرات الاتحاد الأوروبي إلى الصين. ويعود ذلك إلى انخفاض الطلب الاستهلاكي الصيني، وتغير أنماط التجارة الأوروبية.
تصبح الأرقام أكثر تعقيدًا فيما يتعلق بألمانيا. ففي عام 2024، بدأ التبادل التجاري بين الصين وألمانيا بالتعافي، وإن كان لا يزال عند مستويات منخفضة تاريخيًا، حيث بلغ حجم التبادل حوالي 23,790 حاوية نمطية عبر الممر المباشر. وهذا يجعل ألمانيا ثاني أكبر بوابة أوروبية بعد بولندا. وقد شهدت مدينة دويسبورغ وحدها أكثر من 6,700 رحلة قطار بين الصين وأوروبا منذ عام 2023. وفي أوقات الذروة، يصل عدد رحلات القطار الأسبوعية التي تربطها بأكثر من 20 مدينة صينية، مثل تشونغتشينغ وشيان وييوو وووهان، إلى 70 رحلة.
| متري | 2022 | 2023 | 2024 |
| إجمالي عدد الحاويات المكافئة لعشرين قدمًا بين الصين والاتحاد الأوروبي | ~ 430,000 | 211,000 | 380,434 |
| الصين ← أوروبا وحدات مكافئة لعشرة أمتار | - | 143,000 | 330,704 |
| أوروبا ← الصين وحدات مكافئة لعشرين قدمًا | - | 67,800 | 49,730 |
| إجمالي رحلات القطار | ~ 15,000 | ~ 17,000 | 19,000 |
| الحاويات المنقولة | ~ 1.8M | ~ 1.9M | 2.07M |
| القيمة السنوية للسلع | ~ 55 مليار دولار | ~ 60 مليار دولار | $ 66.4B |
المصادر: التحالف الأوروبي للسكك الحديدية (ERA)، مجموعة السكك الحديدية الحكومية الصينية، هيئة الجمارك الصينية
القضية الخضراء: لماذا يتفوق النقل بالسكك الحديدية في مجال الاستدامة
Rail freight’s environmental benefits aren’t just a marketing gimmick; they can be measured, confirmed, and are becoming more and more important for European shippers who have to follow rules. For every tonne-kilometre, rail freight puts off around 1/15th the amount of carbon that air freight does and 1/7th the amount that road freight does. Freight trains release about 80% less CO₂ per unit of freight handled than large cargo vehicles. For enterprises that have to disclose their supply chain emissions in Germany, known as the Nachhaltigkeitsbericht, switching to rail can mean a huge drop in Scope 3 emissions.
يعزز الاتحاد الأوروبي هذه الميزة من خلال السياسات. تقدم كل من ألمانيا والاتحاد الأوروبي حوافز بيئية وإعفاءات ضريبية للشركات التي تتحول من النقل البري أو الجوي إلى النقل بالسكك الحديدية. ويستقبل ميناء هامبورغ الألماني 200 قطار يوميًا، ويعود ذلك جزئيًا إلى دوره في تخفيف حركة الشاحنات في شمال أوروبا. هذه الحوافز ليست عشوائية، بل هي جزء من هيكل تنظيمي مُخطط له يراعي تكاليف النقل الذي يعتمد بشكل كبير على الوقود الأحفوري.
انطلق أول قطار شحن خالٍ من الكربون بين الصين وأوروبا من ووهان إلى هامبورغ ودويسبورغ في ألمانيا خلال الأشهر القليلة الماضية. ولعل هذا الحدث كان الأكثر رمزية. وقد تعاونت شركتا ووهان آسيا-أوروبا للخدمات اللوجستية وDB Cargo Eurasia في تصميم هذا القطار. ويعمل القطار بالكامل على الكهرباء النظيفة في الأجزاء المكهربة من خط السكة الحديد، بينما تُعوَّض أي انبعاثات ناتجة عن الأجزاء غير المكهربة من خلال مبادرات أرصدة الكربون المعتمدة وفقًا لمعيار الذهب. وكما أوضح المشغلون أنفسهم، فإن النتيجة هي حياد كربوني كامل لسلسلة التوريد، وهو معيار للشحن الدولي المستدام بالسكك الحديدية. يدعم هذا المشروع بشكل مباشر طموحات الصين في خفض الانبعاثات الكربونية، والتزامات ألمانيا بخفض انبعاثات الكربون، مما يجعله نجاحًا بيئيًا ثنائيًا حقيقيًا.
تعهدت كل من شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان) وشركة السكك الحديدية الصينية بمضاعفة حجم حركة القطارات الصديقة للبيئة بحلول عام 2025. وستحققان ذلك من خلال شراء قطارات كهربائية وتقنيات رقمية تزيد من كفاءة تشغيلها. ليست هذه وعودًا بتحسين الأداء فحسب، بل هي برامج ممولة تتضمن وعودًا ببناء البنية التحتية.
| وضع النقل | انبعاثات ثاني أكسيد الكربون النسبية | وقت العبور (الصين-ألمانيا) | التكلفة التقريبية مقابل الطيران |
| الشحن الجوي | خط الأساس (×1) | 3-5 أيام | - |
| الشحن البري | ×7 مقابل السكة الحديدية | غير قابل للتطبيق (عابر للقارات) | - |
| النقل بالسكك الحديدية | 1/15 من الهواء، 1/7 من الطريق | 13-20 أيام | حوالي خُمس الهواء |
| الشحن البحري | أقل من الهواء | 30-45 أيام | أرخص |
المصادر: بيانات مشغلي السكك الحديدية الصينية السريعة؛ VIPU اللوجستية؛ تحليل مؤسسة هاينريش بول
الجدوى التجارية: التوازن بين السرعة والتكلفة والموثوقية
تزداد أهمية الشحن بالسكك الحديدية نظرًا لسرعته مقارنةً بالشحن الجوي، وانخفاض تكلفته مقارنةً بالشحن البحري، فضلًا عن موثوقيته العالية. تستغرق الرحلة بالقطار من الصين إلى ألمانيا ما بين 13 و20 يومًا، وذلك بحسب المسار ومكان المنشأ. بينما تستغرق الرحلة بحرًا ما بين 30 و45 يومًا، وجوًا ما بين 3 و5 أيام فقط. تُشكل تكاليف الشحن بالسكك الحديدية خُمس تكاليف الشحن الجوي تقريبًا، وقد تكون أقل بنسبة تتراوح بين 8 و20% من تكلفة الشحن البحري والسككي مجتمعين لبعض أنواع البضائع.
كان هذا الموقف الوسطي مفيدًا للغاية، لا سيما عند حدوث مشاكل في البحر. فخلال أزمة البحر الأحمر في أواخر عام 2023 وأوائل عام 2024، انخفضت حركة الحاويات عبر قناة السويس بأكثر من 60% في ذروتها. وقد تسبب ذلك في ارتفاع أسعار الحاويات المكافئة لأربعين قدمًا (FEU) من شنغهاي إلى روتردام بنسبة تقارب 78%. في المقابل، ظلت أسعار النقل بالسكك الحديدية مستقرة نسبيًا. وقد أدى هذا الاستقرار - الذي لم يقتصر على انخفاض الأسعار فحسب، بل شمل أيضًا إمكانية التنبؤ - إلى زيادة عدد شحنات السكك الحديدية المتجهة غربًا بين الصين والاتحاد الأوروبي بأكثر من الضعف في النصف الأول من عام 2024.
شهدت طبيعة الشحنات تغيراً كبيراً. فبعد أن كانت السكك الحديدية تُستخدم في الغالب لنقل الآلات والإلكترونيات (رموز النظام المنسق 84 و85، والتي لا تزال تشكل حوالي 30% من إجمالي الأحجام)، أصبحت الآن تنقل أيضاً الأثاث ومعدات الإضاءة والمركبات وقطع غيار السيارات، فضلاً عن كميات متزايدة من الملابس والمنسوجات والأحذية. وفي عام 2024، ارتفعت شحنات المركبات بنسبة 192% على أساس سنوي لتصل إلى 31,304 حاوية نمطية. وشهد قطاع الملابس والمنسوجات نمواً أكبر، حيث زادت الشحنات بنسبة 268.4% لتصل إلى 31,108 حاوية نمطية. ويُظهر هذا التنوع أن الممر يتطور ويستطيع استيعاب مجموعة واسعة من سلع التجزئة والسلع الصناعية، وليس فقط السلع التقنية عالية القيمة.
Less-than-container-load (LCL) rail options have opened up the corridor to small and medium-sized businesses (SMEs) and التجارة الإلكترونية عبر الحدود sellers. These firms used to have no good middle option between expensive air freight and delayed sea freight. Shippers may now plan more flexibly because ships leave Chinese cities like Chongqing, Chengdu, Xi’an, Zhengzhou, Yiwu, and Wuhan on a regular basis, sometimes even daily.
هندسة الطرق: المسارات التي تربط الصين وألمانيا
تمتلك الصين ثلاثة ممرات سكك حديدية محلية رئيسية: غربية ووسطى وشرقية. وترتبط هذه الممرات بثلاثة ممرات عابرة للحدود معترف بها دوليًا، والتي بدورها تتصل بمدن أوروبية رئيسية. يحتاج الشاحنون إلى معرفة هذه البنية التحتية لاختيار أفضل المسارات، نظرًا لاختلاف أوقات النقل وإجراءات عبور الحدود ومستويات المخاطر الجيوسياسية اختلافًا كبيرًا.
The northern corridor, which goes through Russia and Belarus, is still the most important route. It connects places like Chongqing and Chengdu to Duisburg and Hamburg through Kazakhstan, Russia, Belarus, and Poland. The Yu-Xin-Ou route from تشونغتشينغ إلى دويسبورغ is 10,987 kilometers long and takes about 14 to 18 days. It is the oldest established corridor and still handles most of the westbound tonnage. However, the Russia-Ukraine conflict has caused certain operational changes and made some shippers hesitant since 2022.
يمتد ممر النقل الدولي عبر بحر قزوين (TITR)، المعروف أيضًا باسم الممر الأوسط، من الصين إلى كازاخستان، مرورًا ببحر قزوين عبر العبّارات، ثم عبر أذربيجان وجورجيا وتركيا وصولًا إلى أوروبا. ولا يزال هذا الممر يشهد نموًا في طاقته الاستيعابية، ولكنه استقطب استثمارات متزايدة من تركيا وأذربيجان وأوزبكستان. ويُسوّق له كبديل أكثر أمانًا من الطريق الشمالي من الناحية الجيوسياسية. وقد انطلق أول قطار شحن بين الصين وأوروبا من تشونغتشينغ إلى إسطنبول في فبراير 2024، ما شكّل خطوة كبيرة نحو تعزيز الاستدامة التجارية لهذا الممر.
تُعدّ دويسبورغ أكبر ميناء داخلي في أوروبا من حيث حركة القطارات، وتُمثّل المحطة الأوروبية الرئيسية ومركز التوزيع للبضائع المتجهة إلى ألمانيا. عند وصول البضائع، تُرسل إلى فرنسا ودول البنلوكس والدول الاسكندنافية وأوروبا الوسطى عن طريق البحر، ثم عبر المراكب النهرية، ثم بالسكك الحديدية. أما هامبورغ وميونيخ ونورمبرغ ولايبزيغ فهي مراكز ثانوية تربطها بالعديد من الأسواق الإقليمية.
| طريق | مدن المنشأ الرئيسية | الوقت العبور | منفذ دخول إلى الاتحاد الأوروبي | عامل الخطر الأساسي |
| شمالي (عبر روسيا) | تشونغتشينغ، شيان، تشنغدو، تشنغتشو | 14-18 أيام | بريست-Małaszewicze (بيلاروسيا / بولندا) | خطر الصراع بين روسيا وأوكرانيا |
| الممر الأوسط (TITR) | تشونغتشينغ، أورومتشي | 18-22 أيام | الحدود التركية/الجورجية | حدود السعة، عبّارة بحر قزوين |
| شرقي (عبر منغوليا/روسيا) | مدن شمال شرق الصين | 14-16 أيام | بولندا/بيلاروسيا | على غرار الشمال |
الواقع العملي: المعوقات وما يتم فعله
توجد دائمًا نقاط خلاف على طول الممر الصيني الألماني لا يمكن لأي تقييم موضوعي تجاهلها. تُعدّ خورغوس (الصين-كازاخستان) وبريست-مالاسزيفيتش (بيلاروسيا-بولندا) المحطتين اللتين يتعين على القطارات فيهما تغيير مسارها من المسار الروسي العريض إلى المسار الأوروبي. ولا تزال هذه أكبر مشكلة تشغيلية. وتؤدي هذه التأخيرات إلى جعل أوقات العبور أقل قابلية للتنبؤ، وقد ثبت أنها تُقلل من إمكانية نمو الممر بنحو 2.4 نقطة مئوية من معدل النمو السنوي المركب.
استجابت الصين لهذه الأزمة باستثمارات ضخمة في البنية التحتية. فقد قامت سلطات السكك الحديدية بتوسيع خمسة موانئ حدودية رئيسية - ألاشانكو، وهورغوس، وإرينهوت، ومانتشولي، وسويفينهي - بالإضافة إلى بناء ميناء تونغجيانغ الشمالي الجديد للسكك الحديدية. وباتت هذه الموانئ الستة قادرة على إدارة ما يصل إلى 184 عملية تبادل قطارات يوميًا، أي بزيادة قدرها 45% عما كانت عليه في عام 2016. كما ساهمت المنصات الرقمية، مثل نظام 95306 الصيني الذي يوفر تتبعًا فوريًا، وتوثيقًا قائمًا على تقنية سلسلة الكتل (البلوك تشين)، وتنبيهات الصيانة التنبؤية، في تقليص إجمالي الوقت اللازم لإتمام الإجراءات الجمركية.
في عام 2024، بدأت معاهدة جديدة للأمم المتحدة بشأن السكك الحديدية عملية توحيد الإجراءات الجمركية والورقية بين الصين وألمانيا. وكان الهدف من ذلك تسريع عمليات الشحن عبر الحدود وجعلها أكثر قابلية للتنبؤ. وتتدفق الاستثمارات الألمانية إلى دويسبورغ وهامبورغ وبافاريا لبناء محطات جديدة، وأتمتة العمليات، وتوفير مساحة لاستيعاب المزيد من القطارات. ويشير البنك الآسيوي للاستثمار في البنية التحتية إلى أن شبكة السكك الحديدية الأوراسية ستحتاج بحلول عام 2030 إلى 38 مليار دولار أمريكي لصيانة المسارات. وهذا يدل على أن بناء البنية التحتية التزام طويل الأجل، وليس مجرد استثمار قصير الأجل.
كيف تتناسب شركة توب واي للشحن مع هذا الممر؟
لا يكفي حجز تذكرة قطار لعبور خط السكك الحديدية بين الصين وألمانيا. فلتجربة عبور حدودية حقيقية، يحتاج الشريك اللوجستي إلى أكثر من مجرد الوصول إلى منصة حجز. بل يجب أن يكون قادراً على التعامل مع تعقيدات النقل بين عدة دول، ومعايير القياس المختلفة، والأوراق الجمركية التي تغطي ست ولايات قضائية أو أكثر، وتنسيق عمليات التسليم من البداية إلى النهاية.
توب واي للشحن, which has been in business since 2010 and is based in Shenzhen, has developed its business on this level of complexity. Topway’s founding team has more than 15 years of experience in international logistics and customs clearance. The company offers complete cross-border e-commerce logistics solutions that cover the entire chain, from first-leg transportation from a factory or warehouse in China to customs clearance at both the origin and destination, to overseas warehousing at key European hubs, to last-mile delivery to the end customer.
تقدم شركة توب واي خدمات الشحن بالحاويات الكاملة (FCL) والشحن الجزئي (LCL) من الصين إلى الموانئ الرئيسية ومحطات السكك الحديدية حول العالم، سواءً كان الشحن بالسكك الحديدية أو البحر أو الجو. يُعد نموذج الخدمة المتكامل الذي تقدمه توب واي حلاً عملياً مُداراً باحترافية لبائعي التجارة الإلكترونية والعلامات التجارية العابرة للحدود والمصنعين الراغبين في الاستفادة من توفير الوقت والتكلفة الذي يوفره الشحن بالسكك الحديدية إلى ألمانيا، دون عناء إدارة شحنات دولية متعددة المراحل بأنفسهم. تتمتع الشركة أيضاً بخبرة واسعة في مجال الخدمات اللوجستية في أوروبا، بالإضافة إلى معرفتها العميقة بالنقل بين الصين والولايات المتحدة، مما يجعلها شريكاً مرناً للشركات ذات متطلبات النقل متعددة الوسائط المعقدة.
نظرة إلى المستقبل: ماذا تحمل السنوات الخمس المقبلة؟
يبدو مستقبل خط السكك الحديدية بين الصين وألمانيا واعدًا على المدى البعيد، بفضل عوامل من غير المرجح أن تتغير. وبحلول عام 2030، من المتوقع أن تصل قيمة صناعة نقل البضائع بالسكك الحديدية بين الصين وأوروبا إلى 31.44 مليار دولار أمريكي، بمعدل نمو سنوي قدره 14.46%. وستظل شحنات الحاويات القياسية، التي تشكل حاليًا 72% من إيرادات الخط، النوع الأهم من الشحن. ومع ذلك، تشهد قطاعات الشحن المتخصصة نموًا متزايدًا. فعربات الشحن المبردة تُسهّل نقل شحنات المواد الغذائية والأدوية بالقطار. كما يُساهم التكامل الرقمي للجمارك في تسريع إجراءات عبور الحدود. ويُساهم التوجه نحو استخدام القاطرات الكهربائية في خفض الانبعاثات عبر الشبكة.
يُعزز نمو الممر الأوسط من مرونته. وتُظهر خطة الصين لاستثمار 60 مليار دولار في نظام السكك الحديدية التركي، بما في ذلك خط السكك الحديدية فائق السرعة بين إسطنبول وأنقرة، أن بكين تنظر إلى القوس الجنوبي كإضافة حيوية للمسار الشمالي، وليس كبديل عنه. وتعمل هذه الممرات معًا لتوفير خيارات أوسع، وقوة تفاوضية أكبر، ودعم إضافي للدول العابرة التي تستضيف شبكة السكك الحديدية.
بالطبع، هناك تحديات. لا يزال خط العودة من أوروبا إلى الصين يعاني من ركود، حيث بلغت أحجام الشحن أدنى مستوياتها منذ عام ٢٠١٧. ولا تحمل شحنات السكك الحديدية المتجهة شرقًا نفس كمية البضائع التي تحملها الشحنات المتجهة غربًا، مما يُصعّب إدارة عمليات متوازنة. وقد اضطرت بعض البضائع إلى المرور عبر الممر الأوسط الأقل تطورًا والأكثر تكلفة بسبب عدم الاستقرار السياسي في روسيا. ولا يزال الطلب الصيني المحلي منخفضًا، مما يعني أن السلع الأوروبية التي عادةً ما تملأ قطارات العودة ليست رائجة كما كانت.
لكن قصة التوجه غربًا، وهي قصة الصين وألمانيا، مثيرة للاهتمام. سيزداد صعود السكك الحديدية هدوءًا وسرعةً، فالصين تصدّر المزيد من البضائع، وأوروبا تتطلع إلى المزيد من الشحن متوسط السرعة، وقواعد الاستدامة تزداد صرامة، والاستثمار في البنية التحتية في ازدياد مستمر. القطارات ملتزمة بمواعيدها، والشبكات تتوسع، وحجم الشحن الذي يمر عبر هذا الممر - ملايين الحاويات ومئات المليارات من الدولارات - يثبت أنه تحوّل من مجرد تجربة إلى جزء لا يتجزأ من البنية التحتية.
خاتمة
لم يكتسب نقل البضائع بالسكك الحديدية بين الصين وألمانيا أهميةً بالغةً في قطاع الخدمات اللوجستية العالمي لكونه جديدًا أو مُحدثًا تغييرًا جذريًا، بل بفضل ما يوفره من قيمة مضافة متواصلة ومتنامية. فهو يمنح الشاحنين مدة نقل أقصر بأسبوعين إلى ثلاثة أسابيع من النقل البحري، وتكلفة أقل بنحو 80% من النقل الجوي، وبصمة كربونية تجذب انتباه المشترين والجهات التنظيمية الأوروبية المهتمة بالاستدامة. إن الانتعاش الذي شهده عام 2024، والذي تمثل في زيادة حجم الشحن بنسبة 80%، و19,000 ألف قطار، و2.07 مليون حاوية، وقيمة إجمالية للمنتجات تتجاوز الآن 450 مليار دولار أمريكي، ليس حدثًا إحصائيًا استثنائيًا، بل هو مؤشر على أن هذا الممر أصبح جزءًا لا يتجزأ من التجارة الأوراسية.
يمثل تدشين أول قطار شحن خالٍ من الانبعاثات الكربونية في العالم، يربط بين الصين وأوروبا، ويربط بين هامبورغ ودويسبورغ، نقلة نوعية في إمكانيات النقل بالسكك الحديدية: فهو ليس مجرد خيار نقل تنافسي، بل خيار صديق للبيئة بامتياز، يتماشى مع أهداف ألمانيا في خفض الانبعاثات الكربونية وأهداف الصين المزدوجة في خفض الانبعاثات الكربونية. ومع تشديد الاتحاد الأوروبي لإجراءات الإبلاغ عن الانبعاثات من سلاسل التوريد، وتزايد المعايير العالمية للاستدامة المؤسسية، ستزداد أهمية هذا التوافق في عالم الأعمال.
بالنسبة لخبراء الخدمات اللوجستية، والمصدرين، والمستوردين، وشركات التجارة الإلكترونية العابرة للحدود العاملة على طول المحور الصيني الألماني، فإن الرسالة واضحة: لم يعد النقل بالسكك الحديدية مجرد بديل يُلجأ إليه عندما يكون النقل المائي بطيئًا والنقل الجوي مكلفًا للغاية. بل أصبح وسيلة نقل رئيسية ذات منطق استراتيجي فريد، وهو يحقق نجاحًا تدريجيًا.
الأسئلة الشائعة
س: كم تستغرق عملية نقل البضائع بالسكك الحديدية من الصين إلى ألمانيا؟
ج: تستغرق فترات النقل عادةً ما بين 13 و20 يومًا، وذلك بحسب نقطة انطلاق الشحنة ووجهتها. على سبيل المثال، يستغرق النقل من تشونغتشينغ إلى دويسبورغ من 16 إلى 18 يومًا، ومن شيآن إلى مالاشيفيتش (بولندا) من 12 إلى 14 يومًا. ويختلف هذا عن النقل البحري الذي يستغرق من 30 إلى 45 يومًا، والنقل الجوي الذي يستغرق من 3 إلى 5 أيام.
س: كيف تقارن تكلفة الشحن بالسكك الحديدية بتكلفة الشحن الجوي والبحري؟
ج: تبلغ تكاليف الشحن بالسكك الحديدية حوالي خُمس تكاليف الشحن الجوي، لذا فهي الخيار الأمثل للبضائع التي تحتاج إلى وصول سريع ولكن ليس بشكل عاجل. عموماً، يُعد الشحن بالسكك الحديدية أغلى من الشحن البحري، إلا أن هذا الفرق يتقلص بشكل ملحوظ عند حدوث مشاكل في البحر، كما حدث خلال أزمة الملاحة البحرية عام 2024.
س: هل يُعدّ نقل البضائع بالسكك الحديدية من الصين إلى ألمانيا خياراً صديقاً للبيئة؟
ج: نعم. ينبعث من نقل البضائع بالسكك الحديدية حوالي 1/15 من كمية ثاني أكسيد الكربون التي ينبعث من النقل الجوي، و1/7 من كمية ثاني أكسيد الكربون التي ينبعث من النقل البري لكل طن-كيلومتر. وقد بدأت ووهان تشغيل أول قطار شحن خالٍ من الكربون بين الصين وأوروبا، وتحديداً إلى هامبورغ ودويسبورغ، في عام 2025. وكان هذا القطار يعمل بالكهرباء النظيفة ويستخدم أرصدة معتمدة لتعويض الكربون.
س: هل يمكن للشركات الصغيرة استخدام خدمة نقل البضائع بالسكك الحديدية بين الصين وألمانيا؟
ج: نعم. توفر المدن الصينية الكبرى خدمات الشحن بالسكك الحديدية للشحنات الجزئية (أقل من حمولة حاوية كاملة). يتيح ذلك للشركات الصغيرة والمتوسطة الحجم والمتاجر الإلكترونية إرسال طرود أصغر حجماً دون الحاجة إلى ملء حاوية كاملة. تقدم شركة توب واي للشحن وغيرها من شركات الخدمات اللوجستية حلولاً متكاملة للشحنات الجزئية تشمل التخليص الجمركي والتوصيل إلى الوجهة النهائية.
س: ما هي المخاطر الرئيسية التي تواجه نقل البضائع بالسكك الحديدية بين الصين وألمانيا؟
أ: تتمثل المخاطر الرئيسية في التأخيرات على حدود خورغوس وبريست-مالاسزيفيتش، والمشاكل الجيوسياسية على طول طريق شمال روسيا-بيلاروسيا، والتغييرات في الجداول الزمنية من حين لآخر بسبب أعمال تجديد البنية التحتية. ويُعد الممر الأوسط، الذي يمر عبر تركيا ويتوسع باستمرار، بديلاً جزئياً للشاحنين الراغبين في تغيير مساراتهم.