انتهت أزمة البحر الأحمر، لكن السكك الحديدية لا تزال منتصرة: من الصين إلى النمسا في 14 يومًا
المقدمة
عندما بدأ المتمردون الحوثيون بمهاجمة السفن التجارية في البحر الأحمر أواخر عام 2023، عانى قطاع الشحن العالمي من أحد أسوأ اضطراباته في زمن السلم منذ عقود. تضاعفت أسعار الشحن الفوري للحاويات على خطوط آسيا-أوروبا ثلاث مرات تقريبًا بين عشية وضحاها. واضطرت السفن التي كانت تستخدم قناة السويس سابقًا إلى القيام بتحويلات مكلفة حول رأس الرجاء الصالح في أفريقيا، مما أضاف نحو ثلاثة أسابيع إلى الرحلة. وبدأ البحث عن بدائل. وكان أحدها أقرب إلى الحل من أي بديل آخر: خط الصين-أوروبا. النقل بالسكك الحديدية.
بحلول منتصف عام 2026، انخفضت حدة التوتر الجيوسياسي في البحر الأحمر ظاهريًا. أُعلن عن وقف إطلاق النار، وأُعيد فتح بعض القنوات الدبلوماسية. لكن هذا ما تعلمته صناعة الشحن البحري بعد تجربة مريرة: لقد تغير السوق بشكل جذري. لم تعد شركات الشحن تتسابق للعودة عبر قناة السويس. ولا تزال أسعار الشحن في ممر البحر الأحمر مرتفعة. أما الشاحنون الذين استفادوا من النقل بالسكك الحديدية خلال الأزمة - ونقلوا بضائعهم من الصين إلى فيينا في غضون 14 يومًا - فلن يعودوا إلى طريق بحري يستغرق 50 يومًا.
تتناول هذه المقالة الأرقام والطرق والاقتصاد وما يعنيه هذا التحول الهيكلي للمستوردين والمصدرين والمتخصصين في مجال الخدمات اللوجستية الذين يستخدمون ممر التجارة بين الصين وأوروبا اليوم.
اضطراب البحر الأحمر: بالأرقام
يصعب المبالغة في تقدير حجم أزمة البحر الأحمر. ففي ذروتها عام 2024، انخفضت حركة سفن الحاويات عبر قناة السويس بنحو 75% مقارنةً بمستويات عام 2023. وارتفعت تكاليف الشحن الفوري من آسيا إلى أوروبا إلى 10,000 دولار أمريكي لكل حاوية مكافئة لعشرين قدمًا، أي ما يقارب خمسة أضعاف المعدل الطبيعي قبل الأزمة. واستهلكت السفن التي تدور حول رأس الرجاء الصالح وقودًا أكثر بنسبة 40%، مما زاد من الانبعاثات وتكاليف التشغيل في الوقت نفسه. وأصبحت قناة السويس، التي عادةً ما تستوعب ما بين 12 و15% من تجارة البضائع العالمية، منطقة محظورة فعليًا على العديد من السفن.
أشارت بيانات منصة "بروجكت 44" لمراقبة سلاسل التوريد إلى عدم وجود أي انتعاش في حركة سفن الحاويات عبر القناة حتى منتصف عام 2025، حتى بعد الهدنة الاسمية في أوائل العام نفسه. واستمرت هجمات الحوثيين، وظلت أسواق التأمين حذرة، وأصبح مسار رأس الرجاء الصالح هو المسار التشغيلي المعتاد لمعظم شركات الطيران الكبرى. ولا تزال مدة النقل البحري من الصين إلى أوروبا شهرين في المتوسط، وهو أمر كان يكاد يكون مستحيلاً قبل ثلاث سنوات.
تأثير أزمة البحر الأحمر: مقارنة المؤشرات الرئيسية
| منطقة التأثير | قبل الأزمة (2023) | ذروة الأزمة (2024) | الوضع الحالي (2025–2026) |
| معابر قناة السويس | حوالي 100% من المعدل الطبيعي | انخفاض بنسبة تتراوح بين 49 و75% | لا يزال الانخفاض بنسبة 75% أو أكثر |
| سعر الصرف الفوري بين آسيا وأوروبا | حوالي 1,500 دولارًا أمريكيًا لكل وحدة مكافئة لعشرة مكافئات | يصل إلى 10,000 دولار لكل وحدة مكافئة لعشرة أشهر | مرتفع، 4,000-6,000 دولار/وحدة مكافئة لعشرة مكافئات |
| مدة العبور عبر البحر | ~ 30 يوم | حوالي 50-55 يومًا (كيب) | حوالي 50 يوماً (يبقى الوضع طبيعياً في كيب تاون) |
| حجم السكك الحديدية بين الصين والاتحاد الأوروبي | انخفاض | +130% باتجاه الغرب على أساس سنوي | استمرار النمو برقمين |
| انبعاثات ثاني أكسيد الكربون لكل رحلة | خط الأساس | +40% (مسار أطول) | التكلفة البيئية المستمرة |
المصادر: project44، Xeneta، Freightos، FreightAmigo (2024–2026)
لماذا تدخلت السكك الحديدية - ولماذا استمرت؟
لم يكن خط السكك الحديدية السريع بين الصين وأوروبا نتاجًا لحرب البحر الأحمر. انطلق أول قطار شحن عام 2011 من تشونغتشينغ في الصين إلى دويسبورغ في ألمانيا، قاطعًا مسافة 11,000 ألف كيلومتر تقريبًا عبر كازاخستان وروسيا وبيلاروسيا وبولندا. خلال العقد الأول، كان هذا الخط أقرب إلى كونه عرضًا لمبادرة الحزام والطريق منه وسيلة نقل تجارية فعّالة. يتم دعم حجم الشحن، وتتفاوت موثوقيته، وينظر إليه معظم مديري الخدمات اللوجستية العالميين كخيار احتياطي لا وسيلة نقل رئيسية.
أدت أزمة البحر الأحمر إلى تغيير جذري في هذه المعادلة. ومع ارتفاع تكلفة الشحن البحري وبطء وتراجع إمكانية التنبؤ به، برزت أهمية النقل بالسكك الحديدية. وكما صرّح أحد المتحدثين باسم شركة OOCL آنذاك، فإن قطار الصين-أوروبا يستغرق ثلث وقت النقل البحري تقريبًا، وبتكلفة تُعادل سدس التكلفة. الشحن الجوي — نقطة مثالية كانت موجودة دائماً ولكن لم يتم اختبارها بشكل صحيح إلا عندما انهار البديل.
الأرقام تتحدث عن نفسها. فقد ارتفع حجم الشحن بالسكك الحديدية من الصين إلى أوروبا غربًا بنسبة 130.8% في عام 2024 ليصل إلى 330,704 حاوية نمطية (TEU)، وفقًا لما ذكره التحالف الأوروبي للسكك الحديدية. وبحلول أواخر عام 2024، تجاوز إجمالي رحلات القطارات 100,000 رحلة، ناقلةً أكثر من 11 مليون حاوية نمطية من المنتجات بقيمة تزيد عن 420 مليار دولار. وفي نوفمبر 2025، بلغ عدد رحلات القطارات الشهرية بين الصين وأوروبا رقمًا قياسيًا بلغ 1,852 رحلة، بزيادة قدرها 21% على أساس سنوي في ذلك الشهر وحده. كما ارتفع حجم الشحن بنسبة 25% إضافية مقارنةً بالفترة نفسها من العام الماضي خلال أول شهرين من عام 2026.
خط سكة حديد الصين-أوروبا: الجدول الزمني لنمو حجم النقل
| السنة | رحلات القطار | حاويات (TEU) | نقطة تحول رئيسية |
| 2011 | 17 | ~ 1,400 | القطار الأول: تشونغتشينغ → دويسبورغ |
| 2016 | 1,702 | ~ 145,000 | تبدأ الخدمات المجدولة بانتظام |
| 2020 | 12,406 | ~ 1,135,000 | الجائحة تُسرّع التحول في قطاع السكك الحديدية |
| 2023 | 17,000+ | ~ 1,900,000 | ارتفاع عدد الإصابات بعد تحقيق البحر الأحمر |
| 2024 | 19,000 | 2,070,000 | حجم قياسي؛ +130% من الصين إلى الاتحاد الأوروبي غرباً |
| 2025 (نوفمبر) | 1,852 رحلة/شهر | حوالي 2,300,000 (تقديري). | الرقم القياسي الشهري في نوفمبر |
| 2026 (يناير - فبراير) | + 25٪ سنويًا | تسريع | خط تشنغدو-لودز الجديد يتجاوز روسيا |
المصادر: مجموعة السكك الحديدية الحكومية الصينية، التحالف الأوروبي للسكك الحديدية، موردور إنتليجنس (2026)
من الصين إلى النمسا في 14 يومًا: كيف تسير الرحلة
عندما يشير متخصصو الخدمات اللوجستية إلى "رحلة من الصين إلى النمسا في 14 يومًا"، فإنهم عادةً ما يتحدثون عن خدمة تمر عبر الممر الغربي، وتنطلق من مراكز النقل الداخلية الصينية مثل تشنغدو، وتشونغتشينغ، وشيان، وتشنغتشو، مرورًا بكازاخستان في ألاشانكو أو خورغوس، ثم تعبر روسيا وبيلاروسيا قبل دخول بولندا، ثم تتجه جنوبًا عبر ألمانيا إلى النمسا. وتُعد فيينا وغيرها من المدن النمساوية محطات نهائية مناسبة على طول هذا الممر نظرًا لموقع النمسا المركزي ضمن شبكة السكك الحديدية الأوروبية.
يمكن تحقيق معيار الـ 14 يومًا في ظل أفضل الخدمات، وهو الأسرع ضمن النطاق المتاح. عادةً ما تتراوح مدة العبور بين 12 و18 يومًا، وذلك بحسب مدينة المغادرة وكفاءة عبور الحدود والوجهة النهائية في أوروبا. يُعدّ هذا تحسّنًا كبيرًا حتى في ظلّ المدة الأطول للرحلة البحرية حول رأس الرجاء الصالح، والتي كانت تستغرق 50 يومًا، والتي أصبحت هي السائدة خلال فترة اضطراب البحر الأحمر.
تتوسع الشبكة بسرعة أيضاً، وهذا جدير بالذكر. فبحلول يونيو 2025، ربط خط السكك الحديدية السريع بين الصين وأوروبا 128 مدينة صينية بـ 229 وجهة في أوروبا وأكثر من 100 موقع في آسيا. كما تُسهم خيارات المسارات الجديدة في الحد من المخاطر الجيوسياسية: ففي مارس 2025، أطلقت الصين وكازاخستان خط شحن جديد بين تشنغدو ولودز يتجاوز روسيا تماماً، حيث تُستكمل الرحلة في حوالي 40 يوماً عبر ممر جنوبي، مما يوفر بديلاً للشاحنين القلقين بشأن النقل عبر الأراضي الروسية.
ماذا يمكنك شحنه بالسكك الحديدية؟
لا يُعدّ النقل بالسكك الحديدية حلاً متخصصاً للشحنات الفريدة. فقد تنوعت المنتجات التي تنقلها قطارات الشحن بين الصين وأوروبا بشكل ملحوظ في السنوات الأخيرة. تهيمن الآلات والمعدات الكهربائية - المصنفة تحت الرمزين 84 و85 من النظام المنسق - على أكثر من 30% من حجم الشحنات المتجهة شرقاً. ولكن في عام 2024، شهدت السيارات (+192%) والأثاث والإضاءة (+182%) والمنسوجات والملابس والأحذية - وهو قطاع نما بنسبة 268% على أساس سنوي - نمواً كبيراً. وقد نقلت هذه القطارات الإلكترونيات وقطع غيار السيارات والأجهزة الطبية والسلع الاستهلاكية، وحتى الأدوية المبردة.
أصبح النقل بالسكك الحديدية بديلاً جذاباً للشحن الجوي لشركات التجارة الإلكترونية العابرة للحدود، وذلك للشحنات التي تتطلب سرعة فائقة في الوصول، ولكنها في الوقت نفسه مكلفة للغاية بالنسبة للشحن الجوي. فعلى سبيل المثال، تبلغ تكلفة حاوية شحن بالسكك الحديدية بطول 40 قدمًا من الصين إلى النمسا ما بين 4,500 و7,000 دولار أمريكي، مقارنةً بـ 25,000 دولار أمريكي أو أكثر لنفس سعة الشحن الجوي.
مقارنة خياراتك: السكك الحديدية مقابل النقل البحري مقابل النقل الجوي
لا يُمكن اتخاذ أي قرار لوجستي بمعزل عن العوامل الأخرى. فالقرار الصائب يعتمد على نوع الشحنة، وسرعة وصولها المطلوبة، وهيكل التكاليف، واستعداد الشاحن لتحمّل المخاطر. يُبيّن الجدول أدناه مقارنة واقعية بين وسائل النقل الرئيسية لخط الصين - النمسا.
| المعالم | مدة العبور (الصين → النمسا) | التكلفة (لكل حاوية 40 قدمًا) | الموثوقية | أفضل ل |
| البحر (عبر قناة السويس) | حوالي 30-35 يومًا (الوضع الطبيعي) | $ $ 1,500- 3,000 | عرضة للاضطراب | حجم كبير، إلحاح منخفض |
| البحر (عبر رأس الرجاء الصالح) | ~50–55 يومًا | 4,000 دولار - 8,000 دولار + | أبطأ ولكن أكثر أمانا | الشحن الحساس للميزانية |
| خط سكة حديد الصين-أوروبا | 12-18 أيام | $ $ 4,500- 7,000 | مرتفع | قيمة متوسطة، حساسة للوقت |
| الشحن الجوي | 3-5 أيام | 25,000 دولار - 40,000 دولار + | عالي جدا | السلع العاجلة ذات القيمة العالية |
ملاحظة: التكاليف عبارة عن نطاقات تقريبية اعتبارًا من 2025-2026 وتختلف باختلاف شركة النقل والمسار وظروف السوق.
الدرس الأهم من هذه المقارنة هو أن السكك الحديدية أصبحت الآن خيارًا وسطًا جذابًا حقًا - وليست مجرد خيار احتياطي عندما الشحن البحري في حالة فشل الشحن بالسكك الحديدية، بالنسبة للسلع متوسطة القيمة، حيث قد يُحدث وصول المنتجات إلى السوق أسرع بثلاثة إلى أربعة أسابيع فرقًا في تخطيط المخزون أو التدفق النقدي أو مواسم المبيعات، فإن التكلفة الإضافية للشحن بالسكك الحديدية مقارنةً بالشحن البحري غالبًا ما تكون مُبررة. أصبح النقل بالسكك الحديدية إلى أوروبا الوسطى الآن الحل الأمثل للتجارة الإلكترونية عبر الحدود، نظرًا لتزايد توقعات العملاء بشأن سرعة التسليم.
النمسا كبوابة: ميزة أوروبا الوسطى
قد لا تكون النمسا أول دولة تتبادر إلى الذهن كمركز لوجستي عالمي، لكن موقعها الجغرافي يجعلها واحدة من أهم النقاط الاستراتيجية على خط السكك الحديدية بين الصين وأوروبا. تقع النمسا في قلب أوروبا، وتحدها ثماني دول هي: ألمانيا، وجمهورية التشيك، وسلوفاكيا، والمجر، وسلوفينيا، وإيطاليا، وسويسرا، وليختنشتاين، كما أنها تقع على مسافة نقل بري فعالة من أسواق استهلاكية رئيسية في وسط وشرق أوروبا.
أثبت قطاع نقل البضائع بالسكك الحديدية في النمسا مرونته ونموه المتواصل. فقد بلغ حجم نقل البضائع بالسكك الحديدية على الشبكة المحلية النمساوية 96.2 مليون طن في عام 2025، بزيادة قدرها 1.8% على أساس سنوي، بينما ارتفعت أحجام النقل العابر - مدفوعة بشكل رئيسي بالتدفقات بين ألمانيا وإيطاليا - بنسبة 2.7%. البنية التحتية والقدرة الاستيعابية متوفرة. بالنسبة للمصدرين الصينيين الذين يستهدفون ليس فقط السوق النمساوية، بل أيضاً سوق منطقة DACH (ألمانيا والنمسا وسويسرا) الأوسع نطاقاً، أو أسواق البلقان وشرق أوروبا، يُعد النقل عبر فيينا أو غراتس على خط السكك الحديدية السريع بين الصين وأوروبا خياراً مجدياً من الناحية اللوجستية وجذاباً تجارياً بشكل متزايد.
توقعات سوق الشحن بالسكك الحديدية: ليس مجرد تقلب عابر، بل هو خط أساس
كان أحد أبرز التحليلات اللوجستية منذ منتصف عام 2024 يدور حول ما إذا كان توسع خط السكك الحديدية بين الصين وأوروبا هيكليًا أم دوريًا. يرى البعض أن ازدهار السكك الحديدية كان نتيجة لتوقف الشحن البحري، وأن عودة حركة الشحن البحري إلى طبيعتها ستؤدي إلى انتعاش شركات الشحن. إلا أن البيانات تشير بشكل متزايد إلى عكس ذلك.
تشير شركة موردور إنتليجنس إلى أن قيمة صناعة نقل البضائع بالسكك الحديدية بين الصين وأوروبا بلغت 16 مليار دولار أمريكي في عام 2025، ومن المتوقع أن ترتفع إلى 31.44 مليار دولار أمريكي بحلول عام 2030 بمعدل نمو سنوي مركب قدره 14.46%. ولا يعكس هذا النمو مجرد زيادة الطلب الناجمة عن الأزمة، بل هو انعكاس لتكامل سلاسل التوريد المتزايد بين مراكز التصنيع الآسيوية والأسواق الاستهلاكية الأوروبية، وارتفاع حجم التجارة الإلكترونية عبر الحدود، وزيادة الاستثمارات المرتبطة بمبادرة الحزام والطريق في البنية التحتية للسكك الحديدية، فضلاً عن التطور المتزايد لشركات تشغيل السكك الحديدية نفسها، بما في ذلك منصات الجمارك الرقمية، وعربات الشحن المبردة، وتحسين موثوقية الجداول الزمنية.
لا يزال السياق الجيوسياسي مواتياً لتنويع شبكة السكك الحديدية. إذ يُكثّف المصنّعون الصينيون جهودهم في الأسواق الأوروبية، مدفوعين بضغوط الضرائب الأمريكية على البضائع الصينية، مما يُحفّز الطلب على النقل بالسكك الحديدية غرباً. وفي الوقت نفسه، ستوفر ممرات السكك الحديدية الجديدة، مثل خط سكة حديد الصين-قيرغيزستان-أوزبكستان قيد الإنشاء، مسارات بديلة تُقلّل الاعتماد على أي دولة عبور واحدة.
الأهم من ذلك، أن الاتحاد الدولي للسكك الحديدية يعتقد أن خدمات القطارات بين الصين وأوروبا قد تزيد حصتها من حجم التجارة أربعة أضعاف خلال العقد المقبل. وقد سبق هذا التقدير أزمة البحر الأحمر، وفي ضوء ما حدث منذ ذلك الحين، قد يتبين أنه تقدير متحفظ.
كيف يمكن لشركة توب واي للشحن مساعدتك في نقل البضائع على ممر السكك الحديدية؟
تأسست شركة توب واي للشحن عام 2010، وهي شركة شحن مقرها شنتشن، الصين، تُساعد الشركات على تجاوز تعقيدات الخدمات اللوجستية عبر الحدود. أسس الشركة فريقٌ يتمتع بخبرة تزيد عن 15 عامًا في مجال الشحن الدولي والتخليص الجمركي، وانطلقت من مهمة واحدة بسيطة: توفير نفس مستوى الكفاءة اللوجستية الذي كان حكرًا على الشركات متعددة الجنسيات الكبرى، لشركات التجارة الإلكترونية عبر الحدود.
تُغطي توب واي سلسلة الخدمات اللوجستية بأكملها. تتولى توب واي كل شيء بدءًا من النقل الأولي من المصنع إلى مركز المغادرة، مرورًا بالتخزين الخارجي بالقرب من عملائك النهائيين، والتخليص الجمركي الاحترافي على الجانبين الصيني والأوروبي، وصولًا إلى التوزيع النهائي في النمسا والسوق الأوروبية الأوسع. وتكتسب هذه القدرة الشاملة أهمية بالغة في ممر السكك الحديدية بين الصين وأوروبا، حيث يتطلب الأمر تنسيق الشحنة عبر شبكة من خطوط السكك الحديدية السيادية، والسلطات الجمركية، ونقاط التسليم.
تُقدّم شركة توب واي خدمات شحن بحري مرنة، تشمل حمولات الحاويات الكاملة (FCL) وحمولات الحاويات الجزئية (LCL)، من الصين إلى الموانئ الرئيسية حول العالم، للشركات ذات أحجام الشحن الكبيرة، مما يُمكّن العملاء من اختيار وسيلة النقل الأنسب لهم بناءً على نوع الشحنة، ومدى استعجالها، وأهدافهم السعرية. وقد أثبتت هذه المرونة في النقل متعدد الوسائط فائدتها للعملاء خلال فترة انقطاع المياه، عندما احتاجوا إلى تغيير سريع في أجزاء من سلسلة التوريد الخاصة بهم من النقل البحري إلى النقل بالسكك الحديدية دون تغيير مزودي الخدمات اللوجستية.
وخاصة في منطقة النقل بين الصين والولايات المتحدة، تمتلك شركة توب واي البنية التحتية والشراكات مع شركات النقل لتزويد عملائها بأسعار تنافسية وجداول زمنية موثوقة. ونطبق نفس الدقة التشغيلية على سوق أوروبا الوسطى مع تزايد الطلب على خط السكك الحديدية بين الصين وأوروبا. بالنسبة للمستوردين في النمسا وألمانيا والمنطقة الذين يبحثون عن شريك لوجستي يتمتع بمعرفة حقيقية بالسوق الصينية ومسؤولية شاملة، فإن شركة توب واي للشحن خيار جدير بالاهتمام.
خاتمة
لم تُنشئ كارثة البحر الأحمر خط سكة حديد الشحن بين الصين وأوروبا، لكنها اختبرت قوته وأثبتت جدارته، ورفعت مكانته إلى الأبد في نظر خبراء الخدمات اللوجستية العالميين. قد تستعيد قناة السويس يوماً ما بعضاً من مستويات حركة المرور السابقة، لكن عالم الشحن تعلم درساً لن ينساه قريباً: الاعتماد المفرط على ممر مائي واحد يُعدّ نقطة ضعف، والسكك الحديدية تُقدّم بديلاً تنافسياً حقيقياً لم يكن موجوداً قبل خمسة عشر عاماً.
إنّ الوصول من الصين إلى النمسا في 14 يومًا ليس مجرد شعار تسويقي، بل هو واقعٌ تعيشه آلاف شركات النقل اليوم، بتكلفةٍ تقع بين اقتصاديات الشحن البحري والجوي. تتطور البنية التحتية باستمرار، وتتزايد أحجام الشحن، ومن المتوقع أن يتضاعف حجم السوق بحلول عام 2030. بالنسبة للشركات العاملة على طريق التجارة بين الصين وأوروبا، لم يعد السؤال هو ما إذا كان ينبغي تبني النقل بالسكك الحديدية، بل كيفية دمجها بذكاء في استراتيجية سلسلة إمداد مرنة ومتعددة الوسائط.
الأسئلة الشائعة
س: هل البحر الأحمر آمن للملاحة مرة أخرى في عام 2026؟
ج: ليس بطريقة موثوقة. فبحلول أوائل عام 2026، لا تزال شركات الشحن الكبرى تتجنب طريق قناة السويس، على الرغم من إعلانات الهدنة المتقطعة. وقد انخفضت حركة سفن الحاويات عبر القناة بنحو 75% عن مستويات عام 2023، ولا تزال تكاليف التأمين على هذا الممر مرتفعة. ولا تزال معظم الشحنات البحرية من آسيا إلى أوروبا تسلك طريق رأس الرجاء الصالح.
س: كم من الوقت يستغرق الشحن بالسكك الحديدية من الصين إلى النمسا؟
ج: تستغرق معظم خدمات السكك الحديدية على الممر الصيني النمساوي فترة عبور تتراوح بين 12 و18 يومًا. ويمكن للخدمات المُحسّنة على الخطوط المُعتمدة، وخاصةً من مراكز النقل الرئيسية في الصين مثل تشنغدو أو تشنغتشو، الوصول إلى وجهات في أوروبا الوسطى مثل فيينا في غضون 14 يومًا.
س: هل الشحن بالسكك الحديدية بين الصين وأوروبا أغلى من الشحن البحري؟
ج: الشحن بالسكك الحديدية أغلى من الشحن البحري العادي، لكنه أرخص بكثير من الشحن الجوي. تبلغ تكلفة شحن حاوية بطول 40 قدمًا من الصين إلى النمسا بالسكك الحديدية ما بين 4,500 و7,000 دولار أمريكي، مقارنةً بما بين 1,500 و3,000 دولار أمريكي بحرًا قبل الأزمة، وأكثر من 25,000 دولار أمريكي جوًا. أما اليوم، فقد انخفض هذا الفارق بشكل كبير مع أسعار الشحن البحري عبر رأس الرجاء الصالح (والتي تتراوح عادةً بين 4,000 و8,000 دولار أمريكي).
س: ما هي أنواع البضائع المناسبة للسكك الحديدية بين الصين وأوروبا؟
ج: يُعدّ النقل بالسكك الحديدية مناسبًا لمجموعة واسعة من البضائع، من الإلكترونيات وقطع غيار السيارات والآلات والمنتجات الاستهلاكية والمنسوجات والأثاث وغيرها. والآن، يشمل أيضًا الأدوية في حاويات مُتحكّم بدرجة حرارتها. وهو مناسب بشكل خاص للسلع متوسطة القيمة حيث تُعدّ السرعة عاملًا حاسمًا، بينما تُعيق اقتصاديات الشحن الجوي استخدامه.
س: هل تستطيع شركة توب واي للشحن التعامل مع الخدمات اللوجستية المتكاملة من الصين إلى النمسا؟
ج: نعم. تقدم شركة توب واي للشحن خدمات لوجستية متكاملة تشمل الاستلام من الصين، والتخليص الجمركي في كلا البلدين، والتخزين، والتوصيل إلى الوجهة النهائية في جميع أنحاء أوروبا. وتتيح إمكانياتها متعددة الوسائط - النقل بالسكك الحديدية، والنقل البحري (حاويات كاملة/جزئية)، والنقل متعدد الوسائط - للعملاء اختيار الوسيلة الأمثل أو مزيج الوسائط لكل شحنة.
