2026-cı ildə "Bir kəmər, bir yol": Çin-Yunanıstan dəhlizi hələ də böyüyürmü?
giriş
Bir çox insan Çinin COSCO Shipping şirkətinin on ildən çox əvvəl, Yunanıstanın çətinlik çəkdiyi bir vaxtda Yunanıstanın Pirey Limanında səhmlərin əksəriyyətini satın almasını fürsətçi bir addım hesab edirdi. 2026-cı ildə bu bir razılaşma Avropada "Bir Kəmər, Bir Yol" Təşəbbüsünün (BRI) simvolik mərkəzinə çevrildi. Bu, Çinin infrastruktur diplomatiyasının necə işlədiyinin real nümunəsidir.
Lakin 2025-ci il yaxşı və pis qiymətlərin kombinasiyası ilə yadda qaldı. Bir tərəfdən, BRI-nin bütün dünya üzrə iştirakı tikinti müqavilələri və investisiyalarında 213.5 milyard ABŞ dolları ilə rekord həddə çatdı ki, bu da 2024-cü illə müqayisədə müqavilələrin sayında 19% artım deməkdir. Digər tərəfdən, Pirey Konteyner Terminalının ötürmə qabiliyyəti illik müqayisədə 6% azalaraq təxminən 3.98 milyon TEU-ya düşdü. Bu, dəhlizin hələ də strateji əhəmiyyət daşımasına baxmayaraq, real çətinliklərlə üzləşdiyini göstərir. 2026-cı ilə qədəm qoyduqca əsas sual təkcə Çin-Yunanıstan dəhlizinin hələ də böyüyüb-böyüməməsi deyil. Bu, həm də geosiyasətin dəyişdiyi, AB qaydalarının daha sərtləşdiyi və digər Aralıq dənizi mərkəzlərinin həmişə onu üstələməyə çalışdığı bir dünyada onu aktual saxlayan şəkildə dəyişib-dəyişməməsidir.
Bu esse dəhlizin hazırkı vəziyyətinə yeni məlumatlarla baxır, problemləri təhlil edir və bunun yükgöndərənlər, logistika şirkətləri və Asiya ilə Avropa arasında mal daşıyan hər kəs üçün nə demək olduğunu izah edir.
2026-cı ildə BRI: Ulduzlarla Rekord Bir İl
2025-ci ilə aid məlumatlar çox maraqlıdır. Fudan Universitetinin Yaşıl Maliyyə və İnkişaf Mərkəzi bildirir ki, 2013-cü ildə BRI başlayandan bəri Çin buna ümumilikdə 1.399 trilyon ABŞ dolları xərcləyib. Buraya tikintiyə 837 milyard ABŞ dolları və birbaşa investisiyalara 561 milyard ABŞ dolları daxildir. 2025-ci il üçün illik ümumi məbləğ 213.5 milyard ABŞ dolları təşkil edib ki, bu da digər illərdən çoxdur. Bu, əsasən Cənub-Şərqi Asiya, Körfəz və Afrikada enerji, mədənçilik və yeni texnologiyalar üzrə əməliyyatlarla bağlıdır.
2025-ci ilin iyun ayına olan məlumata görə, Çin-Avropa Dəmir Yolu Ekspress şəbəkəsi 128 Çin şəhərini 26 Avropa ölkəsindəki 229 şəhərlə birləşdirir. Dəniz dəhlizinə və dənizdən gələn yükləri daşıyır. Bu dəmir yolu şəbəkəsi, xüsusən də Qırmızı dənizdəki problemlər daşıyıcıları 2024 və 2025-ci illər üçün marşrut planlarını yenidən qiymətləndirməyə məcbur etdiyindən, dəniz yollarının ehtiyat hissəsi kimi getdikcə daha da vacib hala gəldi.
Lakin BRI-nin Avropadakı ümumi yolu daha problemlidir. İtaliyanın 2023-cü ilin dekabrında rəsmi olaraq çıxması dönüş nöqtəsi oldu və 2026-cı ilə qədər siyasi xəritə xeyli kiçildi. Əvvəllər BRI anlaşma memorandumlarını imzalayan 17 Aİ üzv dövlətindən yalnız Yunanıstan, Portuqaliya və Serbiya hələ də böyük aktiv layihələrə malikdir. 2019-cu ildə qüvvəyə minən Aİ-nin Xarici Birbaşa İnvestisiyaların Yoxlanılması Qaydası, blokun böyük bir hissəsində limanlara, elektrik şəbəkələrinə və telekommunikasiyalara yeni Çin investisiyalarını faktiki olaraq dayandırdı.
| metrik | 2024 | 2025 | Dəyişdirmək |
| BRI Qlobal Əlaqəsi (milyard ABŞ dolları) | ~ 179 | 213.5 | +19% (sövdələşmələr) |
| COSCO Limanlarının Ümumi Ötürmə Qabiliyyəti (TEU) | 144.0m | 153.0m | +6.2% illik |
| Pirey Konteyner Terminalı (TEU) | 4.23m | 3.98m | İllik müqayisədə -6.0% |
| Pirey Limanı İdarəsinin Gəliri (€m) | 231 | 250.8 | +8.6% illik |
| Çin-Avropa Dəmir Yolu Ekspresi Şəhərləri | ~ 120 | 128 (CN) / 229 (AB) | Ətraflı |
| Aktiv AB BRI Anlaşma Memorandum Ölkələri (əsas) | ~5 | 3 (GR, PT, RS) | Daralma |
Cədvəl 1: Əsas BRI və Pirey Performans Metrikaları, 2024–2025
Pirey Limanı: Təzyiq Altında Tac Cəvahiri
Pirey, BRI hekayəsində xüsusi bir yerə malikdir. Avropa, Asiya və Afrikanın kəsişməsində yerləşir və bu, Çin mallarının Süveyş kanalı vasitəsilə Avropa bazarlarına çıxması üçün ən yaxşı yerdir. COSCO-nun pulu problem yaşayan bir limanı Şərqi Aralıq dənizindəki ən böyük konteyner mərkəzinə çevirdi. Çin şirkətləri 2026-cı ilə qədər oradakı liman infrastrukturuna birbaşa 350 milyon avro, üstəgəl limanlarla əlaqəli digər layihələr üçün 200 milyon avro yatırmağı vəd ediblər.
Pirey Limanı İdarəsinin 2025-ci il üzrə maliyyə statistikası iki hissədən ibarət maraqlı bir hekayəni ortaya qoyur. PPA rekord səviyyədə 250.8 milyon avroluq satış əldə edib ki, bu da əvvəlki ilə nisbətən 8.6% artım deməkdir. I körpü ilk dəfə olaraq pul qazanıb. Limanın biznes modeli dəyişib, buna görə də kruiz trafiki və konteynersiz fəaliyyətlər artıb. Digər tərəfdən, COSCO Shipping Ports tərəfindən idarə olunan konteyner terminalının ötürmə qabiliyyəti 6% azalaraq 2024-cü ildəki 4.23 milyon TEU-dan 2025-ci ildə 3.98 milyon TEU-ya düşüb.
COSCO bildirib ki, azalma əsasən Aralıq dənizində yükdaşımalara tələbatın azalması ilə bağlıdır, lakin bu izahat sual altındadır. Pireyanın regiondakı ən yaxın rəqibi olan Tangier Med, eyni dövrdə 8.4% genişlənərək 11.1 milyon TEU-ya çatıb. İki liman arasındakı məsafə artır və gəmiçilik şirkətləri Tangieri Qərbi Aralıq dənizindən malların daşınması üçün ən yaxşı yer kimi görməyə başlayırlar. Pirey hələ də Şərqi Aralıq dənizində və Egey qidalandırıcı şəbəkəsində ən vacib limandır, lakin bu, yeganə liman deyil.
| port | 2025-ci il məhsuldarlığı (TEU) | YoY Dəyişikliyi | Əsas rol |
| Pirey (COSCO PCT) | 3.98 milyon | -6.0% | Şərqi Aralıq dənizi tranzit və keçid |
| Tangier Med (Mərakeş) | 11.1 milyon | + 8.4% | Qərbi Aralıq dənizi və Atlantik dəniz daşınması |
| Valensiya (İspaniya) | ~6.0 milyon | +~3% | Cənubi Avropa qapısı |
| Algeciras (İspaniya) | ~5.5 milyon | Davamlı | Cəbəllütariq boğazının mərkəzi |
Cədvəl 2: Aralıq dənizi konteyner limanının müqayisəsi, 2025
Geosiyasi təbəqə: Yunanıstan niyə Çinin Avropa lövbəri olaraq qalır?
Aİ BRI-yə və Çinin infrastruktur sahəsindəki genişmiqyaslı səylərinə şübhə ilə yanaşsa da, Yunanıstan praktik yanaşmasına sadiq qalıb. Afina həmişə Pirey layihəsinə iqtisadi baxımdan baxıb, iş yerlərinə, liman gəlirlərinə və Yunanıstanın Asiya bazarlarına ixracına diqqət yetirib. Bu, Brüssel, Berlin və Vaşinqtonda geniş yayılmış strateji rəqabət çərçivəsindən fərqlidir. Bu riyazi hesablama 2026-cı ildən bəri çox dəyişməyib.
Xarici təzyiq dəyişib. Aİ-nin xarici birbaşa investisiyalar (XBİ) üçün dəyişən qaydaları və Çinin mühüm infrastrukturda "riskdən imtina" çağırışlarının artması COSCO-nun Yunanıstandakı mövcudluğunun hər hansı bir artımının 2016-cı ildə, güzəştin uzadıldığı dövrdə olduğundan daha çox tənzimləyici nəzarətə məruz qalacağı deməkdir. İtaliyanın BRI-dən çıxması, Aİ-nin Qlobal Qapısının 2027-ci ilə qədər 300 milyard avro səfərbər etməsi və ABŞ-ın Avropa tərəfdaşlarını Çin infrastrukturundan uzaqlaşmağa fəal şəkildə təşviq etməsi qitədəki siyasi mühiti dəyişdirib. Bu, Yunanıstanın COSCO ilə davam edən işini daha da aşkar edib.
Lakin Yunanıstanın yerləşməsi və iqtisadiyyatı sadəcə getməyi çətinləşdirir. Pirey real pul gətirir, real iş yerləri yaradır və real ticarəti birləşdirir. Dünyanın ən böyük ticarət donanmalarını idarə edən yunan gəmi sahiblərinin Çin gəmiqayırma şirkətləri və daşıyıcıları ilə onilliklərdir davam edən mürəkkəb əlaqələri var. Çin hələ də Yunanıstan bayraqları olan gəmilərin getməsi üçün məşhur bir yerdir. Münasibətlər çox mürəkkəb olduğundan, təkcə siyasi bəyanatlar bu məsələni həll edə bilməz.
Pekində BRI-ni planlaşdıran insanlar üçün Yunanıstan sadəcə liman investisiyasından daha çox şeydir; bu, ideyanın işlədiyinin sübutudur. Əgər Pirey dəniz şəbəkəsinin işləyən, gəlirli və böyüyən bir hissəsi olaraq qala bilirsə, bu, planın bütün Aralıq dənizi qövsünün yaxşı bir fikir olduğunu sübut edir. Əgər onlar planı itirsəydilər və ya onun çökdüyünü görsəydilər, bu, onların planlarına və imiclərinə böyük zərbə olardı.
Ticarət Axınları: Dəhlizdə əslində nə hərəkət edir
Çin-Yunanıstan dəhlizi yalnız bir zolaqdan ibarət deyil; bu, Çin istehsal mərkəzlərini dəniz, dəmir yolu və avtomobil yolu ilə Avropa istehlak bazarları ilə birləşdirən çoxmodal bir sistemdir. Əsas gəmiçilik marşrutu Şanxay, Ninbo və Çinqdo kimi böyük Çin limanlarından Malakka boğazından keçərək Hind okeanından keçərək Süveyş kanalından keçərək Pirey adasına keçir. Pireydən yük maşınları və qatarlar Balkanlara, Mərkəzi Avropaya və ondan kənara yük daşıyır.
Son üç ildə bu dəhlizdən keçən malların növü çox dəyişib. Çin elektrikli nəqliyyat vasitələri, litium batareyaları və günəş panelləri - Pekinin "Yeni Üçlük" sənayesi adlandırdığı məhsullar - hazırda Avropaya konteyner ixracının artan payını təşkil edir. Yükgöndərənlər liman keyfiyyəti və daxili ərazi bağlantısı ilə getdikcə daha çox maraqlanırlar, çünki bu məhsullar yüksək dəyərlidir, vaxta həssasdır və diqqətlə idarə olunmalıdır. Pirey bu trafiki əldə etmək üçün soyuq zəncir və ixtisaslaşmış yük emalına pul yatırıb, lakin nəticələr indiyə qədər qarışıq olub.
Yunanıstan kənd təsərrüfatı məhsulları, şərab və zeytun yağı geri qayıdarkən dəhliz vasitəsilə Çinə miqrasiya edir. Lakin bu miqdar Asiyadan Avropaya gedən axınla müqayisədə hələ də azdır. Dəhlizin ticarət kəsiri daha böyük Çin-Avropa dinamikası kimidir və hələ də struktur problemdir.
| Ticarət Kateqoriyası | Axın istiqaməti | 2025 Trend | Açar Məhsullar |
| İstehlak malları | Çin → Avropa | Sabit artım | Elektronika, məişət texnikası, tekstil |
| EV və yaşıl texnologiya | Çin → Avropa | Sürətlə böyüyən | Elektrikli avtomobillər, batareyalar, günəş panelləri |
| Kənd təsərrüfatı məhsulları | Avropa → Çin | Təvazökar, sabit | Zeytun yağı, şərab, süd məhsulları |
| Xammallar | Balkanlar → Çin | Dəmir yolu ilə yetişdirmə | Minerallar, metallar |
| Yüklərin daşınması | Asiya → Aralıq dənizi qidalandırıcı limanları | Pireydə eniş | Qarışıq qablar |
Cədvəl 3: Çin-Yunanıstan Dəhlizi boyunca əsas ticarət axınları, 2025
Rəqabət və Alternativlər: BRI artıq tək deyil
BRI 2013-cü ildə başladığı vaxtdan bəri ən böyük dəyişikliklərdən biri etibarlı alternativlərin artması olmuşdur. Aİ-nin Qlobal Gateway layihəsi rəqəmsal texnologiya, iqlim dəyişikliyi, enerji, nəqliyyat, səhiyyə və təhsil kimi sahələrdə dünyada infrastrukturun təkmilləşdirilməsi üçün real pul - 2027-ci ilə qədər 300 milyard avro toplamışdır. 2021-ci ildən bəri G7-nin Qlobal İnfrastruktur və İnvestisiya Tərəfdaşlığı 60 milyard dollardan çox vəsait toplamışdır. 2027-ci ilə qədər 200 milyard dollar toplamağı planlaşdırır. Yaponiyanın Keyfiyyətli İnfrastruktur proqramı Asiyadakı layihələrə 300 milyard dollardan çox vəsait vəd etmişdir. Bunlar artıq kağız üzərindəki ideyalar deyil; onlar indi BRI-nin əldə etməyə çalışdığı eyni ev sahibi ölkə hökumətləri uğrunda fəal mübarizə aparırlar.
2023-cü ildə keçirilən G20 sammiti zamanı təqdim edilən Hindistan-Yaxın Şərq-Avropa İqtisadi Dəhlizi (IMEC), Hindistan limanlarını Körfəz və Yaxın Şərqdəki dəmir yolu əlaqələri vasitəsilə Avropa ilə birləşdirən multimodal marşrutu təklif edir. Bu marşrut Aralıq dənizi üçün nəzərdə tutulub. IMEC-də bir çox gecikmələr olub, bunların bəziləri Qəzzada davam edən döyüşlərlə bağlıdır. Lakin, bu, Süveyş kanalı və Pireydən keçən BRI dəniz marşrutuna birbaşa alternativdir. Əgər IMEC nə vaxtsa fəaliyyətə başlasa, Avropa limanlarına alternativ Asiya idxal tələbatı mənbəyi verməklə Çin-Yunanıstan dəhlizindən çoxlu yük götürə bilər.
Aralıq dənizinin özündə mövcud olan rəqabət dinamikasını unutmamalıyıq. Tangier Med-in sürətli böyüməsi, Valensiyanın sabit böyüməsi və İtaliyanın Adriatik dənizindəki Triest və Genuya limanları (bunların hamısı Aİ və özəl investisiyalar alır) nəzərə alınmaqla, Pirey hər bir əsas xətt çağırışını əldə etmək üçün daha çox çalışmalıdır. Drewry qlobal konteyner ötürmə artımının 2026-cı ildə yalnız 1.8%-ə düşəcəyini deyir. Bu o deməkdir ki, bazar bütün limanlara kömək edəcək qədər sürətli inkişaf etmir. Səhmlər uğrunda daha çox mübarizə olacaq.
Yükgöndərənlər 2026-cı ildə Dəhlizdə necə hərəkət edə bilərlər
Çin və Avropa arasında mal daşıyan idxalçılar və ixracatçılar üçün Çin-Yunanıstan dəhlizi marşrutlaşdırma üçün hələ də yaxşı bir seçimdir, lakin beş il əvvəlkindən daha diqqətli hazırlıq tələb edir. Qırmızı dənizdən gəmilərin marşrutunun dəyişdirilməsi ilə liman tıxaclarının modelləri dəyişib. Süveyş kanalından keçən nəqliyyat normal vəziyyətə qayıdıb və Pirey hələ də Cənub-Şərqi və Mərkəzi Avropaya gedən mallar üçün yaxşı seçimdir, çünki onun tranzit müddəti daha qısadır.
Yükgöndərənlər bilməlidirlər ki, Pireydən əsas boşaltma limanı kimi istifadə edən daşıyıcıların xidmətləri həmişə təkmilləşdirilir. 2024-2025-ci illərdə Əkizlər Əməkdaşlığının qurulmasından və digər şəbəkə yenidən qurulmasından sonra bir neçə böyük ittifaq Asiya-Avropa marşrutlarını dəyişdirir. Hansı əsas marşrutların hələ də Pireydə dayandığını və hansılarının əsas Aralıq dənizi dayanacaqlarını digər limanlara köçürdüyünü yoxlamaq vacibdir.
Yükgöndərənlər üçün yaxşı xəbər odur ki, Pirey, Tanjer və digər Aralıq dənizi limanları arasındakı rəqabət yük daşımalarının qiymətlərini və emal haqlarını çox aşağı səviyyədə saxlayıb. BRI-nin ilkin məqsədi Pireydən Balkanlara daha yaxşı dəmir yolu əlaqələrini əhatə edirdi. Bu, onu Serbiya, Macarıstan və digər yerlərə malların daşınması üçün daha yaxşı seçimə çevirib.
Topway Shipping Çin-Avropa Dəhlizində yük daşınmasına necə kömək edir
BRI və Çin-Yunanıstan dəhlizinin ümumi mənzərəsini anlamaq bir şeydir. Malların oradan tez bir zamanda daşınması isə başqa bir şeydir. Məhz burada bacarıqlı logistika tərəfdaşları işə düşür və Topway Shipping şirkəti bunu 2010-cu ildən bəri edir.
Şençjendə yerləşən və beynəlxalq logistika və gömrük rəsmiləşdirilməsi sahəsində 15 ildən çox təcrübəsi olan bir komanda tərəfindən təsis edilən Topway Shipping, tam təchizat zənciri yük daşımaları həlləri və sərhədlərarası elektron ticarət logistikası üzrə ixtisaslaşıb. Komandanın kökləri Çindədir və ABŞ Nəqliyyatı dünyanın ən çətin və mürəkkəb ticarət marşrutlarından biridir. Topway-in ABŞ xidmətini əla edən eyni bacarıqlar, əməliyyat intizamı və uyğunluğa diqqət, Pireydən keçən və daha sonra Avropa bazarlarına gedən yüklər də daxil olmaqla, Çin-Avropa marşrutlarına da aiddir.
Topway, Çindən dəniz yüklərini Aralıq dənizi limanları da daxil olmaqla dünyanın əsas limanlarına daşıyır. Onlar həm tam konteynerli (FCL), həm də az konteynerli (LCL) xidmətlər təklif edirlər. Bu cür rahatlıq, həmişə konteyneri doldurmaq üçün kifayət qədər mal olmayan, lakin etibarlı, izlənilə bilən və təyinat yerində gömrükdən keçən bir xidmət tələb edən elektron ticarət şirkətləri və orta ölçülü idxalçılar üçün çox vacibdir. Şirkətin bütün xidmətlərinə ilkin çatdırılma, xarici yük daşımaları daxildir. anbar, gömrük rəsmiləşdirilməsi və son mil çatdırılma. Bu o deməkdir ki, onlar Çindəki zavod qapısından Avropadakı son istehlakçıya qədər bütün səyahəti idarə edə bilərlər.
Çin-Yunanıstan dəhlizi Pireydə aşağı ötürmə qabiliyyəti və Aİ-nin tənzimləyici monitorinqi kimi çətinliklərlə üzləşdiyi zaman həm Çin ixrac tərəfini, həm də Avropa idxal uyğunluğu mənzərəsini bilən bir logistika tərəfdaşına sahib olmaq lüks deyil. Bu, rəqabət üçün vacibdir. Topway Shipping hər bir daşımada bu bacarıqların hər ikisindən istifadə edir.
| xidmət | Təsvir: Hər maşın üçün dəqiq və cəlbedici təsvir yazmağınız daha yaxşı olar. Bunun üçün chat.openai.com saytına daxil olaraq, orada aşağıdakı kimi sorğu yarada bilərsiniz: "Create the most powerful SEO-friendly text about [avtomobil modeli] for rentacarXNUMX.az site." Qeyd: "[avtomobil modeli]" yerinə təsvirini yazmaq istədiyiniz avtomobilin adını qeyd edin. | Müvafiqdir |
| FCL Ocean Freight | Çindən AB/Aralıq dənizi limanlarına tam konteyner yükləri | Yüksək həcmli idxalçılar, B2B alıcıları |
| LCL Ocean Freight | Kiçik yük həcmləri üçün konsolidasiya olunmuş daşımalar | Elektron ticarət, KOBİ idxalçıları |
| Birinci Ayaq Nəqliyyatı | Çində fabrikdən limana | Daxili daşınmaya ehtiyacı olan bütün ixracatçılar |
| Gömrük rəsmiləşdirilməsi | Təyinat limanlarında idxal uyğunluğu | Pirey, AB keçid limanları |
| Xaricdə anbar | Təyinat yerinə yaxın saxlama və çatdırılma | Avropada elektron ticarət satıcıları |
| Son Mil Çatdırılma | Avropa bazarlarına qapıdan çatdırılma | DTC brendləri, elektron ticarət platformaları |
Cədvəl 4: Çin-Avropa Dəhlizi üçün Topway Gəmiçiliyinin Əsas Xidmətləri
Gələcəyə Baxış: Dəhliz Hələ Böyüyürmü?
Dürüst cavab budur ki, bu, artım dedikdə nəyi nəzərdə tutduğunuzdan asılıdır. Pireydə xam konteynerlərin daşınması baxımından 2025-ci il geriyə doğru bir addım idi. Dəhliz həm Çinin xarici siyasəti, həm də Yunanıstan iqtisadiyyatı üçün strateji əhəmiyyət və investisiya öhdəliyi baxımından hələ də çox vacibdir. Ticarət dəyəri baxımından dəhliz daha az həcmdə hərəkət edə bilər, lakin vahid başına daha çox iqtisadi çəki daşıyır, xüsusən də elektrikli nəqliyyat vasitələri və batareya sistemləri kimi daha yüksək dəyərli mallar daha aşağı dəyərli istehsal olunmuş malların yerini tutarsa.
Yaşıl Maliyyə və İnkişaf Mərkəzi bildirir ki, 2026-cı ilə qədər Çinin "Bir Kəmər, Bir Yol" Təşəbbüsünün (BRI) dünya üzrə iştirakı 2025-ci ildə müəyyən edilmiş rekord səviyyədən bir qədər aşağı olacaq. Daha az meqasərhəd müqavilələri olacaq, lakin mədənçilik, istehsal və yaşıl enerji hələ də kifayət qədər aktiv olacaq. Pirey qovşağı, Tanjer kimi xammal daşınma həcmi baxımından rəqiblərini üstələməyə çalışmaq əvəzinə, əməliyyat səmərəliliyinin artırılmasına və Yunanıstanın daxili bölgələrindəki rolunun artırılmasına diqqət yetirəcək.
Uzunmüddətli yol bir sıra amillərdən asılıdır: Trampın ABŞ-a Çinlə işləmək üçün təzyiqi səbəbindən AB ilə Çin arasında ticarət münasibətlərinin sabitləşib-sabitləşməməsi, yoxsa pisləşməsi; Qırmızı dənizdəki vəziyyətin yaxşılaşıb-pisləşməməsi və marşrut dəyişikliklərinə məcbur etməyə davam edib-etməməsi; və Pirey limanının Asiya ilə Avropa arasında ticarəti dəyişdirən, xüsusən də elektromobil və təmiz texnologiyalı təchizat zəncirlərində yeni nəsil yüksək dəyərli yükləri cəlb edə bilib-bilməməsi. Bu amillərin heç biri dəqiq deyil, lakin hamısı dəyişməkdə olan, yox olmaq niyyətində olmayan bir dəhlizə işarə edir.
Nəticə
2026-cı ildə Çin-Yunanıstan dəhlizi əməliyyat problemləri ilə üzləşən strateji əzmkarlıq nümunəsidir. BRI-yə dünyada heç vaxt bu qədər pul qoyulmayıb, lakin Avropada o, Yunanıstanın əsasını təşkil edən bir neçə sadiq tərəfdaşa çevrilib. 2025-ci ildə konteyner daşımalarının həcmi azalsa və digər limanlarla rəqabət güclənsə də, Pirey hələ də Avropadakı ən vacib və real Çin infrastruktur aktividir.
Hər şeydən əvvəl, dəhliz infrastruktur diplomatiyasının uzunmüddətli bir strategiya olduğunu göstərir. COSCO-nun Pireydəki investisiyasının yalnız bir rüblük hesabatla özünü doğruldacağı heç vaxt düşünülməmişdi. Bu, Çinin dəniz qüvvələrinin Aralıq dənizində onilliklər boyu mövcudluğunu qoruması nəzərdə tutulmuşdu və məhz bunu etdi. Dəhlizin "hələ də böyüyüb-böyüməməsi" ona necə baxmağınızdan asılıdır: həcm, dəyər, strateji əhatə dairəsi və ya dayanıqlılıq. Bu məqamların əksəriyyətində cavab hələ də müvəqqəti olaraq bəlidir.
Çin və Avropa arasında yük daşıyan firmalar üçün praktiki nəticə sadədir: dəhliz işləyir, rəqabətlidir və naviqasiya etmək asandır. Bununla belə, dəyişən dinamika ilə necə davranacağını bilən logistika tərəfdaşları ilə əlaqə quran yükgöndərənləri mükafatlandırır. Çinlə güclü əlaqələri olan və beynəlxalq yük daşımalarını və bütün təchizat zəncirini idarə edə bilən Topway Shipping kimi şirkətlər, sorunsuz göndərmə ilə bahalı sürpriz arasında fərq yarada biləcək tərəfdaşlardır.
FAQ
S: Pirey hələ də Şərqi Aralıq dənizindəki ən böyük konteyner limanıdırmı?
A: Bəli. Pirey hələ də Şərqi Aralıq dənizindəki ən böyük konteyner terminalıdır, baxmayaraq ki, onun ötürmə qabiliyyəti 2025-ci ildə 6% azalaraq təxminən 3.98 milyon TEU-ya düşəcək. Bu alt bölgədə ən yaxın regional rəqibləri daha az trafik idarə edir, baxmayaraq ki, Tangier Med ümumi Aralıq dənizi yük daşımaları reytinqində onu geridə qoyub.
S: Yunanıstan rəsmi olaraq "Bir kəmər, bir yol" təşəbbüsündən çıxıbmı?
A: Xeyr. Yunanıstanın hələ də böyük BRI aktivləri və COSCO və Çin investorları ilə iqtisadi əlaqələri var, lakin İtaliya rəsmi olaraq 2023-cü ilin dekabr ayında təşkilatı tərk edib. Yunanıstan, Portuqaliya və Serbiya hələ də AB-nin BRI üzrə əsas tərəfdaşlarıdır.
S: Çindən Pireysə göndərmə nə qədər çəkir?
A: Gəminin Çinin əsas limanlarından (Şanxay, Ninbo, Çinqdao) Süveyş kanalı vasitəsilə Pireysə getməsi üçün adətən lazım olan vaxt xidmətdən, mənşə limanından və marşrutdan asılı olaraq 25-35 gündür. Ümid burnunda bəzi tranzit vaxtları 2024 və 2025-ci illərdə Qırmızı dənizdə yaranan problemlər səbəbindən daha uzun olub. Xidmət cədvəllərinin hələ də eyni olduğundan əmin olmaq üçün yük ekspeditorunuzla əlaqə saxlayın.
S: Kiçik müəssisələr Çin-Yunanıstan gəmiçilik dəhlizindən istifadə edə bilərlərmi?
A: Əlbəttə. LCL (konteynerdən az yük) konsolidasiya xidmətləri sayəsində hər ölçüdə müəssisələr dəhlizdən istifadə edə bilərlər. Topway Shipping və digər logistika şirkətləri Çindən Avropa limanlarına inteqrasiya olunmuş okean yük daşımaları təklif edir. Buraya gömrük rəsmiləşdirilməsi və son mil çatdırılması daxildir ki, bu da hətta kiçik elektron ticarət müəssisələrinin də onların xidmətlərindən istifadə etməsini mümkün edir.
S: 2026-cı ildə BRI investisiyalarının proqnozu necədir?
A: Analitiklər hesab edirlər ki, Çinin BRI fəaliyyətinin 2026-cı ildəki rekord səviyyədən (213.5 milyard ABŞ dolları) aşağı olacağı gözlənilir. Daha az meqasərhəd müqavilələri olacaq, lakin enerji, mədənçilik və yaşıl texnologiyalar sahəsində fəaliyyət davam edəcək. Diqqət ev sahibi ölkəyə daha uyğun və müxtəlif maliyyələşdirmə modellərindən istifadə edən daha kiçik, daha strateji təşəbbüslərə yönəlib.
