Въздушен транспорт срещу морски транспорт от Китай до Франция през 2026 г.: Точката на рентабилност, която никой не изчислява
Въведение
Всеки знае, че въздушният превоз е по-бърз, а морският е по-евтин. Това е ясно. Повечето товародатели рядко отделят време, за да изчислят истинската точка на безубыточност (точното тегло на товара, стойността на продукта и бизнес сценарият, при който има финансов смисъл да се премине от един метод към друг), а това струва реални пари.
Това изчисление ще бъде по-важно от всякога през 2026 г. Пазарът на стоки между Китай и Франция е в изключително специфична обстановка. Продължаващите опасения за сигурността в Червено море продължават да забраняват преминаването на Суецкия канал, като почти целият контейнерен трафик на запад се пренасочва около нос Добра надежда, което добавя 10 до 14 дни и постоянна допълнителна тежест към морските превози. Освен това, цените на въздушния превоз по коридора Азия-Европа са се увеличили с 9% от април 2026 г. насам, отчасти поради нарастващото търсене от страна на товародателите, търсещи по-бързи варианти за забавени морски пътища.
Морският превоз на товари до Хавър е намалял с 19 до 26% от априлските си пикове, тъй като капацитетът за пренасочване към Кейп Таун се стабилизира от май 2026 г. - въпреки това допълнителните такси продължават. А въздушният превоз на товари над 1,000 кг в момента е около 6.05 долара за килограм. Air Express е 10.90 долара за килограм. Това не са теоретични числа. Това са факторите за ясния избор за точка на рентабилност, който всеки спедитор от Китай до Франция трябва да направи.
Тази статия разглежда истинските числа за 2026 г., скритите капани на разходите, обстоятелствата, при които всеки вид транспорт печели решително, и как специализираните логистични доставчици – особено тези, фокусирани върху големи и тежки товари – променят уравнението изцяло за определени категории продукти.
Преглед на товарния режим за 2026 г.: Китай до Франция
Таблицата по-долу представя общ преглед на основните опции за доставка по оста Китай-Франция към датата на публикуване, използвайки пазарна информация към май-юни 2026 г.
| Режим на доставка | Време за транзит | Ценови диапазон (Китай–Франция) | Най-добър за |
| Въздушен транспорт (стандартен) | 5–7 дни | 6.05–9.00 $/кг | Спешно, с висока стойност, <300 кг |
| Въздушен транспорт (експресен) | 3–5 дни | 10.90 $ / кг | Критично попълване на запасите, нетрайни стоки |
| Морски товарен контейнер FCL (20GP) | 45–55 дни | $1,440–$1,760/контейнер | Насипни, тежки, стоки с ниска спешност |
| Морски товарен контейнер FCL (40GP) | 45–55 дни | $2,205–$2,695/контейнер | Голям обем пратки |
| Морски товари LCL | 50–60 дни | $30/куб.м | Малки партиди, смесени товари |
| Железопътни товари (Китай-Европа) | 30–45 дни | 210 долара/куб. м (сборен товар) | Средна стойност, чувствителна към времето |
Железопътният товарен транспорт се нуждае от кратък коментар. Железопътната мрежа Китай-Европа, която се простира през Централна Азия до големи европейски градове като Париж и Дуисбург, предлага истинска средна позиция както по отношение на разходите, така и на времето за транзит. Цените за превоз на групови контейнери са около 210 долара на кубически метър. Цените за превоз на пълни контейнери са от 4,158 до 5,082 долара за 20GP и от 6,048 до 7,392 долара за 40GP. Железопътният транспорт е често пренебрегван вариант, чието ценообразуване трябва да се определя паралелно с цената за неспешни продукти със средна стойност, които трябва да бъдат доставени по-бързо от океана, но не могат да оправдаят цените на въздушния транспорт.
Точката на безубыточност: Това, което никой всъщност не изчислява
Преобладаващото разбиране е, че въздушният превоз на товари е евтин за пратки под 300 кг. Този праг е емпирично правило, но той прикрива по-съществен набор от променливи: стойността на продуктите, цената на изчерпване на количествата и общата цена на разтоварване, включително всички допълнителни такси и пристанищни такси.
Морският превоз изглежда значително по-евтин на ниво базова тарифа. Тези базови тарифи обаче не включват допълнителни такси за гориво (обикновено добавящи 20 до 40% към въздушния превоз и допълнителна променлива такса към морския), такси за претоварване на пристанищата, такси за шасита, вътрешен транспорт от Хавър до крайната дестинация и – което е от решаващо значение – разходите за оборотен капитал, свързани с престой на инвентара в транзит за 45 до 55 дни, вместо за 5 до 7.
Нека вземем един практически пример. Спедитор, прехвърлящ 500 кг електронни компоненти на стойност 80 000 долара, би понесъл разходи за морски сборни превози от около 800-1,000 долара плюс 50 дни задържан капитал. Ако цената на капитала на фирмата е едва 8% годишно, съхраняването на 80 000 долара на склад за 50 дни струва около 880 долара само финансиране - почти достатъчно, за да се неутрализира предимството на океанския превоз пред въздушния в разходите за превоз. Ако добавите и липса на запаси, която ви струва 3,000 долара загубени продажби и бързи поръчки, икономиката очевидно се променя.
Това е изчисление, което малцина прилагат систематично. Изборът се връща към навика, базиран на вида транспорт (редовните превозвачи превозват по море, спешните превозвачи превозват по въздух), а не към реален финансов модел, прилаган за всеки товар.
Сценарии за достигане на точка на безубыточност по профил на пратка
| Тегло / Обем на пратката | Разходи за морски превоз | Разходи за въздушен транспорт | Присъда |
| 50 кг, висококачествена електроника | ~$150–$200 (сглобяема опаковка) | ~$300–$450 | Морето печели по отношение на разходите; въздухът е спешен |
| 200 кг, мебелни части | ~$400–$600 (сглобяема опаковка) | ~$1,210–$1,800 | Морският товар е силно предпочитан |
| 500 кг, смесени стоки | ~$800–$1,000 (сглобяема опаковка) | ~$3,025–$4,500 | Морски превоз, освен при риск от изчерпване на количествата |
| 1,000 кг+ обемисти предмети | $1,440–$1,760 (FCL) | ~$6,050–$9,000 | Морски превоз, решителен победител |
| Извънгабаритни (>8 м, до 8 тона) | FCL/OOG — само морски | Не е възможно | Морски превози — без алтернатива |
Таблицата по-горе е базирана на текущите пазарни цени през май-юни 2026 г. Прагът на рентабилност варира значително в зависимост от маржа на продукта, капиталовите разходи и сезонните модели на търсене. Разходите за въздушен превоз са значително по-лесни за поемане за стоки с висок марж. Морският превоз печели при практически всяко тегло за нискомаржови насипни продукти.
Скритите разходи, които изкривяват сравнението
Транспортната цена не е разход за доставка. Това несъответствие е очевидно, но винаги се омаловажава от вносителите и доставчиците в електронната търговия, които споменават само базовата цена, когато избират начините на транспорт.
Въздушният товар има горивни такси от 20 до 40%, добавени към базовите цени. Разходите за сигурност, летищно обслужване и документация добавят допълнителни 0.10-0.50 долара на килограм. Те са предвидими и относително стабилни. Истинската цена на въздушния товар е правилото за обемно тегло, при което превозвачът ви таксува за по-голямото от него - реално тегло или размерно тегло (дължина x ширина x височина в сантиметри, разделено на 6,000). Теглото за таксуване на лек, но голям продукт - възглавница за диван, рамка за масажен стол, основа за бягаща пътека - може да умножи фактурираното си тегло два или три пъти по действителното му тегло, което прави въздушния товар по същество непосилно висок, независимо колко спешна е нуждата.
Съществува и определен слой имплицитни разходи за самия морски превоз на товари. Цените за базови контейнери от Китай до Льо Хавър сега са от 1,440 до 1,760 долара за 20GP и от 2,205 до 2,695 долара за 40GP. Но пренасочването през Нос Добра Надежда включва допълнителни такси за спешни случаи, които са на намалени, но не тривиални нива. Забавянията при митническото оформяне могат лесно да доведат до натрупване на разходи за съхранение в пристанището. Вътрешният транспорт от Льо Хавър до Париж добавя от 300 до 600 долара в зависимост от количеството на товара. А за големи стоки, изискващи плоски стелажи или контейнери с отворен покрив, се прилагат премии над обикновените цени на FCL.
Сравнение на реалните разходи: видими срещу скрити такси
| Фактор на разходите | Въздушен товар | Морски превоз на товари |
| Основна ставка | 6–10 $/кг | $1,440–$2,700/контейнер |
| Доплащане за гориво (BAF) | 20–40% от основата | Варира в зависимост от оператора |
| Такси за сигурност/обработка | 0.10–0.50 $/кг | $50–$150 апартамент |
| Такса за претоварване на пристанището | Минимум | До $200 500–$XNUMX XNUMX |
| Митническо оформяне (DDP) | Включено или ~$150 | ~$150–$350 |
| Разходи за съхранение на инвентар | Близо до нула (бърз транспорт) | Високо (45–55 дни задържане) |
| Риск от щети/загуби | Много ниско | Нисък (по-малко обработки = по-нисък риск за FCL) |
Разходите за съхранение на запаси са най-пренебрегваният ред в горната таблица. Финансовите разходи за товар на стойност 50 000 долара, превозван по море в продължение на 50 дни при 10% годишна лихва, са приблизително 685 долара. Това е реален разход, въпреки че не е посочен в стоковата фактура. Тази скрита цифра може да е разликата при избора на вид транспорт за компании с ниски маржове или значителна сезонна концентрация на търсене.
Извънгабаритни товари: Където морският транспорт няма конкурент
Спорът между въздуха и морето за определен и нарастващ дял от трансграничната търговия с големи и свръхголеми стоки е почти приключил. Артикули, по-големи от товарните врати на самолета или по-тежки от ограниченията за тегло на въздушния товар, просто не могат да бъдат превозвани. Повечето въздушни товари имат реалистичен лимит от около 5 или 6 метра дължина и няколкостотин килограма за повечето превозвачи, като специализирани товарни кораби могат да превозват до около 10 до 15 тона за някои конфигурации. Въздухът обаче не е опция за обичайните големи категории в трансграничната електронна търговия.
В индустрията, свръхголеми товари се отнасят до всеки единичен артикул с единично тегло по-малко от 8 метрични тона, дължина на едната страна по-малка от 8 метра и височина по-малка от 2.57 метра. Това обхваща впечатляващ набор от търговски продуктови категории: дивани и секционни столове, трапезни маси, масажни столове, бягащи пътеки и фитнес оборудване, хладилници, перални машини, съдомиялни машини, електрически скутери, външни беседки и палатки, улично осветление и търговско кухненско оборудване. И трите категории отбелязаха огромно увеличение на китайския износ за европейските пазари и всички те по необходимост са морски превоз.
Въпросът не е кой режим да се използва за големи предмети, това е очевидно, а как да се извършва ефективно морски превоз на товари с нестандартни размери. Стандартното товарене на контейнери не се отнася за предмети, които са по-големи от нормалните вътрешни размери на контейнера. Опциите са: * Контейнери с плоски стелажи: За широки или високи предмети, които не могат да се поберат през вратите на контейнера * Контейнери с отворен връх: За предмети, които са твърде високи * Превоз на насипни товари: За предмети, които са твърде големи за какъвто и да е контейнерен режим Всяка алтернатива изисква различни разходи за обработка, закрепване и сложност на пристанищните процедури. Изборът на грешен размер контейнер, неправилното документиране на негабаритни товари или работата със спедитор, който не е запознат с прекомерните товари, може да доведе до повредени стоки, пристанищни задържания и големи допълнителни такси.
Как Topway Shipping се позиционира на този пазар
Topway Shipping е компетентен доставчик на логистични решения за трансгранична електронна търговия от 2010 г. Седалището ни е в Шънджън, Китай. Екипът от основатели на компанията има повече от 15 години опит в международната логистика и митническото оформяне, както и особена компетентност в корабоплаването между Китай и Европа и Китай и САЩ, именно коридорите, където решението за въздушен или морски транспорт има най-пряко въздействие върху рентабилността на продавача.
Същността на позиционирането на Topway е специфична и търговско важна. Компанията е специализирана в транспортирането на огромни и свръхголеми товари до Европа и САЩ. Отделните артикули могат да тежат до 8 метрични тона и да са с дължина до 8 метра. Това не е предложение за общи стоки. То е насочено към решаване на специфична трудност за китайските производители и трансгранични търговци, които изнасят тежки промишлени стоки, големи мебели, фитнес уреди и други нестандартни артикули с голям обем за европейски потребители и фирми.
Той обхваща цялата логистична верига, започвайки с вземане на пратката от китайски фабрики и складове, консолидиране в складовото съоръжение на Topway в Шънджън, морски превоз на товари с използване на установени транспортни взаимоотношения, самостоятелно митническо оформяне (ключов диференциатор - много спедитори възлагат тази стъпка на подизпълнители, което води до забавяния и непрозрачност), складиране в чужбина и доставка до крайни клиенти или B2B купувачи в 25 държави членки на Европейския съюз. Моделът на обслужване DDP (Доставка с платено мито) означава, че европейският купувач на продавача получава пратката без никакви допълнителни митнически или данъчни задължения за обработка - значително конкурентно предимство за трансгранични електронни търговски операции, където опитът на купувача при доставка е търговски важен.
За продавачите и фирмите, които обмислят дали да изберат Topway или спедитор за общи стоки за доставки от Китай до Франция, разликата е най-очевидна в три сценария: когато товарът е извънгабаритен или свръхголям, когато дестинацията е един от по-малките пазари на ЕС извън Германия и Франция с по-тънки мрежи от „последна миля“ и когато продавачът изисква пълна видимост за проследяване на пратката от вземането до окончателния подпис на доставката.
Преглед на услугата за доставка Topway: Китай до Европа
| УСЛУГИ | вид | Време за транзит | Ключово предимство |
| Експресна доставка за супер големи пратки в Европа | Морски (FCL/OOG) | 45–55 дни | Единичен артикул до 8 тона, дължина 8 м |
| DDP Доставка от врата до врата (25 страни от ЕС) | Морски + товарен транспорт | 45–55 дни | Платени мита, включително последната миля |
| Попълване на FBA | Море / Въздух | Гъвкав | Доставка от склад на Amazon в ЕС |
| Чуждестранен склад + дропшипинг | Море + Местно | 2–5 дни (местно) | Бързо изпълнение на ЕС |
| Китайско-европейски железопътен транспорт (LCL) | Релса | 30–45 дни | Икономически ефективен вариант със средна скорост |
| Въздушен товар (консолидиран) | Въздух | 12–15 дни | Висококачествени сезонни попълвания на запасите |
На пазар, където надеждността на времето за транзит е толкова важна, колкото и базовите цени за планиране на инвентара, 91%-ният процент на доставка на компанията за морски превоз DDP е релевантен показател за данни, като 91% от пратките пристигат в диапазона от 45 до 55 дни. Знанието, че 9 от 10 пратки пристигат навреме, дава възможност на френски магазин за мебели или на продавач на Amazon FBA да презарежда преди пиковия сезон, да затегне управлението на инвентара и да намали нуждите от резервни запаси.
Когато въздушният превоз от Китай до Франция наистина има смисъл
Има ясни и основателни аргументи за въздушния превоз на товари, дори и с неблагоприятното отношение на разходите – дори от строго финансова гледна точка.
Най-простият пример е висококачествен, лекотоварен товар при много кратки срокове. Това е често срещано при електронни части, медицински изделия, луксозни стоки и специализирани промишлени компоненти. Ако липсата на стоки струва 10 000 долара загубени доходи или прекъсване на производството, тогава сметка за въздушен превоз от 3,000 долара не е скъпа; това е достъпна застраховка. Уравнението за рентабилност е просто: ако цената на закъснението е по-голяма от разликата между въздушния и морския превоз, летете.
Второто валидно приложение на въздушния превоз на товари е при сезонни концентрации на търсене. Продавачите, които пресичат границите на френските пазари Amazon.fr, Cdiscount и La Redoute, са отбелязали пикове в търсенето около Черния петък, Коледа и пролетно-летния сезон за обзавеждане на дома. Продавач, който не прецени правилно времето за морски превоз и изчерпа стоките си по време на пиковото търсене, може да установи, че спешна пратка с въздушен превоз на товари на цена от 6 до 9 долара за килограм е много по-малко от общата цена на загубен рейтинг в продажбите, неблагоприятни отзиви и загубени приходи. Ключът е, че това използване на въздушен превоз на товари е реакция на грешки в планирането – систематичното използване на въздушен превоз за попълване на запасите през пиковия сезон трябва да бъде планирано, бюджетирано решение, а не паническа реакция.
Съществува и сценарий за разработване на продукти и пазарни тестове, при който въздушният транспорт има очевиден смисъл. Доставчикът не трябва да се ангажира с пълно натоварване на контейнера, ако търсенето на нова SKU не е установено във Франция. Тестова пратка от 200 до 300 кг по въздух — на цена от приблизително 1,200 до 2,700 долара — дава пазарна валидация без капиталовия риск на морския контейнер. Ако продуктът бъде продаден, последващият FCL е добре информиран избор.
Прекъсвания на маршрутите през 2026 г. и тяхното въздействие върху изчислението
При всяко сравнение на разходите за превоз на товари през 2026 г. трябва да се вземат предвид продължаващите геополитически сътресения, засягащи основните морски пътища. Конфликтът в Червената морска зона принуди всички морски товари между Китай и Европа да се откажат от маршрута на Суецкия канал и да се насочат към алтернативния маршрут през Нос Добра Надежда. Продължителността на транзита се увеличава с около 10 до 14 дни и са добавени постоянни допълнителни такси, които, макар и все още под върховете, наблюдавани през април 2026 г., все още не са се върнали до нивата преди прекъсването на транспорта.
Ситуацията в Ормузкия проток, макар и предимно да засяга товарите с произход от Персийския залив, доведе до значителни последици за изместване на капацитета по корабните канали между Азия и Европа. Цените на FCL контейнерите в Льо Хавър са намалели с 19 до 26% спрямо нивата от април 2026 г., тъй като капацитетът за маршрутизиране до Кейп Таун се стабилизира, докато наличността на оборудване остава ограничена, а забавянията при препозициониране на контейнери в Северна Европа продължават. В този контекст е важно да имате актуални цени към момента на резервацията, а не да разчитате на оферти дори от две седмици по-рано.
Прекъсванията в маршрутите са реални, макар и косвени, по отношение на влиянието си върху въздушния товарен транспорт. Някои товародатели, които не могат да понесат по-дългите времена за морски транзит, се насочват към въздушния транспорт, което обяснява 9%-ното увеличение на цените, наблюдавано във въздушния коридор Азия-Европа между април и май 2026 г. Цените на въздушния транспорт до летищата Шарл дьо Гол, Лион и Марсилия вече се оценяват на около 6.05 долара на кг за консолидирани пратки над 1000 кг, а за ускорени алтернативи - на 10.90 долара на кг.
Отново си струва да се подчертае железопътната алтернатива в контекста на разрушителните промени. Влакът Китай-Европа, преминаващ по установения маршрут през Казахстан и Полша до Западна Европа, напълно заобикаля зоните със смущения в Суецкия и Ормузкия контур. Железопътният транспорт, на цена от 210 долара за кубичен метър (LCL) или от 4,158 до 5,082 долара за 20GP контейнер, е наистина защитен от смущения избор за товародателите с гъвкаво време за транзит от 30 до 45 дни, а настоящата геополитическа ситуация го прави по-привлекателен, отколкото в годините преди кризата.
Рамка за вземане на решения за товародателите от Китай до Франция през 2026 г.
Няма твърд и бърз метод за извършване на този избор. Най-полезната рамка е филтър с три променливи, прилаган последователно.
Първият филтър е видът на товара. Когато товарът е с големи размери или е изключително голям – нещо над 150 кг тегло, 4 метра във всякакви размери или изисква специално обработване – изборът автоматично е морски превоз. Не е необходим допълнителен анализ. По този начин за значителна и нарастваща част от трансграничната търговия изобщо няма избор.
Вторият филтър е спешността и разходите за липса на склад за товари със стандартни размери. Изчислете цената за вашата фирма при 50-дневно забавяне: загуба на приходи от липса на склад, влияние върху класирането на платформата, разходи за обслужване на клиенти, разходи за спешни поръчки. Ако числото е по-високо от разликата между въздушния и морския превоз на вашия пакет, въздушният превоз е икономически оправдан, независимо от сравнението на разходите за килограм.
Третият филтър е сравнението на общите разходи за разтоварване, включително капиталовите разходи за стоки в транзит. Този трети филтър е валиден само когато първите два филтъра не дават ясен резултат. Обща цена за морски превоз + (стойност на пратката * годишна цена на капитала/365 * транзитни дни) срещу обща цена за въздушен превоз + (стойност на пратката * годишна цена на капитала/365 * транзитни дни). Видът с най-ниски общи разходи за разтоварване печели.
За по-голямата част от превозвачите на стандартни стоки в стандартни обеми, тази рамка ще потвърди, че морският превоз е основният начин на транспорт за пратки с тегло над 300 до 500 килограма неспешни стандартни стоки, а въздушният превоз е правилният избор за стоки с висока стойност под 300 килограма, които са чувствителни към търсенето. Интересните примери са в средния диапазон – от 300 до 800 кг артикули със средна стойност в умерено чувствителен към времето контекст – и именно в тези случаи стриктното изчисление, а не обичайният избор на начин на транспорт, води до най-забележими икономии на разходи.
Заключение
Решението дали да се изнася от Китай за Франция по въздух или по море през 2026 г. не е само изчисление на цената на килограм. Това е многофакторно финансово изчисление, което включва размерите на товара, стойността на продукта, капиталовите разходи, риска от прекъсване на маршрута, експозицията на недостиг на стоки и специализираните възможности на логистичния доставчик, изпълняващ пратката.
На макро ниво, морският превоз все още е основният вид превоз на насипни и големи товари и единственият избор за свръхголеми продукти. Въздушният превоз е с предимство за висококачествени, нискотегловни и чувствителни към времето стоки, където цената на забавянето надвишава разликата в тарифите за превоз. Железопътният транспорт е недостатъчно използван среден вариант, който набира скорост в днешния климат на нестабилност.
Точката на безубыточност, която никой не изчислява, не е статично число. Тя зависи от маржа на вашия продукт, разходите ви за финансиране на запасите, сезонния ви профил на търсене и състоянието на пазарите на превози по това време. Един от най-лесните начини за увеличаване на рентабилността на веригата за доставки, без да се променя продуктът или пазарът, е да се прави това изчисление систематично – вместо да се използва най-евтината базова цена по подразбиране.
За китайските износители и трансгранични търговци с извънгабаритни или тежки товари до Франция и по-широкия пазар на ЕС, оперативният риск от вземане на грешно решение е значително намален чрез работа с логистичен партньор с реален опит в обработката на свръхголеми артикули, самостоятелно митническо оформяне и доставка до последната миля на всички 25 пазара на ЕС. Логистичната инфраструктура за нестандартни товари не е комерсиализирана – специализираните възможности са от значение, а цената на логистичен провал с бягаща пътека от 800 кг или диван от 500 кг е много по-висока от цената за избор на правилния партньор за превоз на товари предварително.
Въпроси и Отговори
В: Каква е текущата цена за въздушен превоз на товари от Китай до Франция през 2026 г.?
A: Консолидираният въздушен превоз на товари с тегло над 1,000 кг се оценява на средно 6.05 долара за килограм за периода май-юни 2026 г., като ускорените алтернативи са 10.90 долара за килограм. Цените са се повишили с около 9% спрямо нивата от април 2026 г., тъй като товародателите изискват алтернативи на удължените забавяния на морския транзит, причинени от пренасочването на Кейп-оф-Добра-Надежда.
В: При какво тегло на пратката морският превоз става по-евтин от въздушния превоз от Китай до Франция?
A: За стоки със стандартни размери с тегло над приблизително 200 до 300 кг, морският превоз става значително по-евтин само въз основа на базовите цени. Но действителната точка на рентабилност зависи от стойността на товара, разходите за съхранение на запаси и риска от изчерпване на запасите. За артикули с много висок марж, които са силно изложени на недостиг на запаси, въздушният превоз може да бъде рентабилен дори при значително по-високи тегла.
В: Могат ли извънгабаритни мебели или фитнес оборудване да бъдат превозвани по въздух от Китай до Франция?
A: (ако не е очевидно) Не. Всичко, което е по-голямо от обикновените спецификации на въздушния товар (често всичко над 5-6 метра дължина или няколкостотин кг тегло), трябва да се транспортира по море. Специализираните доставчици на морски превози управляват свръхголеми продукти до 8 метрични тона и 8 метра дължина, използвайки контейнери с плоски стелажи, контейнери с отворен връх или конфигурации за насипни товари.
В: Колко време отнема морският превоз на товари от Китай до Франция през 2026 г.?
A: В момента пренасочването през Нос Добра Надежда, за да се заобиколи Суецкият канал, води до транзитна продължителност от 45 до 55 дни за по-голямата част от морските товари DDP от китайските пристанища до Хавър. Предоставените данни от операторите показват, че около 91% от превозите по този начин се извършват в този срок. Железопътният превоз е по-бърз вариант за квалифицирани товари, като отнема от 30 до 45 дни.
В: Topway Shipping предлага ли услуга от врата до врата до Франция?
A: Да. Topway Shipping предлага DDP (Доставка с платено мито) услуга от врата до врата от Китай до Франция и всички 24 страни от ЕС, включително вземане на пратки от първа линия, морски превоз, митническо оформяне и доставка до последната миля. Компанията е специализирана в огромни и свръхголеми пратки. Компанията се грижи за крайната доставка B2B и B2C, включително доставка с предварително уговорен срок за големи пратки.
