চীন-আয়ারল্যান্ড মাল পরিবহনের কার্বন পদচিহ্ন: কী পরিমাপ করতে হবে
ভূমিকা
গত দশ বছরে চীন ও আয়ারল্যান্ডের মধ্যকার অর্থনৈতিক পথ ধীরে ধীরে কিন্তু ক্রমাগতভাবে প্রসারিত হয়েছে। ইলেকট্রনিক্স ও ওষুধ থেকে শুরু করে ভোগ্যপণ্য এবং শিল্প যন্ত্রাংশ পর্যন্ত সবকিছুর জন্যই আয়ারল্যান্ড চীনে তৈরি পণ্যের ওপর নির্ভরশীল। এর অর্থ হলো, প্রতি বছর হাজার হাজার কন্টেইনার এই পথ পাড়ি দেয়। কিন্তু বেশিরভাগ প্রতিষ্ঠানের কাছেই এই পণ্য পরিবহনের কার্বন ফুটপ্রিন্ট একটি গৌণ বিষয়, যা এমন এক টেকসই উন্নয়ন প্রতিবেদনে লুকিয়ে রাখা হয়, যা বোর্ডরুমের বাইরের কেউ পড়ে না।
এই পরিস্থিতি দ্রুত বদলাচ্ছে। ২০২৪ সালের জানুয়ারিতে, ইউরোপীয় ইউনিয়নের এমিশনস ট্রেডিং সিস্টেমকে জাহাজ অন্তর্ভুক্ত করার জন্য সম্প্রসারিত করা হয়। ২০২৫ সালের জানুয়ারিতে, ফুয়েলইইউ মেরিটাইম রেগুলেশন কার্যকর হয়। আন্তর্জাতিক সামুদ্রিক সংস্থা ২০২৫ সালের এপ্রিলে তাদের নেট-জিরো ফ্রেমওয়ার্ককে সবুজ সংকেত দেয়। এটি গ্রহণ করা হবে কি না, সে বিষয়ে চূড়ান্ত ভোট সম্ভবত ২০২৬ সালের অক্টোবরে অনুষ্ঠিত হবে। বাস্তব জীবনে, এর অর্থ হলো কার্বনের খরচ এখন আর শুধু একটি সংখ্যা নয়; এটি এখন পণ্য পরিবহনের বিল, ক্রয়ের সিদ্ধান্ত এবং সরবরাহ শৃঙ্খল নিরীক্ষার অন্তর্ভুক্ত।
এই প্রবন্ধটি অপ্রয়োজনীয় তথ্য বাদ দিয়ে চীন-আয়ারল্যান্ড রুটের পণ্য প্রেরণকারীদের জন্য সমস্যার মূলে পৌঁছায়: আপনার কী পরিমাপ করা উচিত? আপনি কীভাবে আপনার কার্বন ফুটপ্রিন্ট এমনভাবে নির্ধারণ করতে পারেন যা গ্রাহকের ESG মানদণ্ড পূরণ করে, নিয়ন্ত্রক সংস্থার যাচাই-বাছাইয়ে উত্তীর্ণ হয় এবং আপনাকে আরও ভালো লজিস্টিকস সিদ্ধান্ত নিতে সাহায্য করে?
Why the China–Ireland Freight Lane Has Its Own Carbon Challenges
আয়ারল্যান্ড যে ইউরোপের পশ্চিম প্রান্তে অবস্থিত, একথা বলা সহজ, কিন্তু মানচিত্রের দিকে তাকালে বোঝা যায় সাংহাই বা শেনজেন থেকে ছেড়ে আসা একটি জাহাজের জন্য এর তাৎপর্য কী। অতীতে, সবচেয়ে সরাসরি পথটি ছিল সুয়েজ খাল হয়ে ভূমধ্যসাগরে প্রবেশ এবং তারপর উত্তরে ইংলিশ চ্যানেলে। তবে, ২০২৩ সালের ডিসেম্বরে লোহিত সাগরে হুথি হামলা আরও তীব্র হওয়ার পর থেকে, বেশিরভাগ কন্টেইনারবাহী জাহাজকে কেপ অফ গুড হোপ ঘুরে যেতে হচ্ছে, যার ফলে প্রতিটি যাত্রায় প্রায় ৩,৫০০ থেকে ৪,০০০ নটিক্যাল মাইল অতিরিক্ত যোগ হচ্ছে।
নির্গমনের পরিমাণ নির্ণয়ের জন্য এই বিকল্প পথটি অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ। জেনিটা এবং মেরিন বেঞ্চমার্ক ২০২৫ সালের এপ্রিলে প্রকাশিত তথ্যে দেখিয়েছে যে, ২০২৪ সালে বিশ্বব্যাপী কন্টেইনার পরিবহনের ফলে কার্বন ডাইঅক্সাইডের নির্গমন রেকর্ড পরিমাণ ২৪০.৬ মিলিয়ন টনে পৌঁছেছে। ২০২৩ সালের তুলনায় এটি ছিল ১৪% বৃদ্ধি, যার প্রধান কারণ ছিল দীর্ঘতর পথ। চীন-আয়ারল্যান্ড রুটের কোনো পণ্য প্রেরণকারীর জন্য, শুধুমাত্র এই বিকল্প পথটিই ২০২৩ সালের আগের তুলনায় একটি প্যাকেজের কার্বন ফুটপ্রিন্টে ১৫ থেকে ২০% পর্যন্ত যোগ করতে পারে।
ডাবলিন বন্দর আয়ারল্যান্ডের প্রধান কন্টেইনার বন্দর, তবে কর্ক (রিংগাসকিডি) গভীর সমুদ্রের অনেক ব্যবসাও পরিচালনা করে। এই বন্দরগুলিতে থামে এমন জাহাজগুলিকে ইইউ ইটিএস (EU ETS) নিয়ম মেনে চলতে হয়। এর মানে হলো, জাহাজটি যে দেশেরই পতাকাবাহী হোক না কেন, বন্দরে আসার পথে যে কার্বন নিঃসরণ হয়, তার একটি অংশ ইইউ কার্বন মূল্য নির্ধারণ ব্যবস্থার আওতায় পড়ে।
কী পরিমাপ করতে হবে: যে কার্বন মেট্রিকগুলো প্রকৃতপক্ষে গুরুত্বপূর্ণ
পরিবহন মোড নির্গমন ফ্যাক্টর
আপনার মাল পরিবহনের কার্বন পদচিহ্নের উপর সবচেয়ে বেশি প্রভাব ফেলে আপনার বেছে নেওয়া পরিবহন মাধ্যমটি, জাহাজটি কতটা ভালোভাবে জ্বালানি পোড়ায় তা নয়। এই রুটে আকাশপথ এবং সমুদ্রপথের মাল পরিবহনের মধ্যে কার্বন তীব্রতার পার্থক্য সামান্য নয়; এটি প্রায় ৩০:১। নিচের সারণিটি বিষয়টি খুব স্পষ্টভাবে তুলে ধরেছে:
| পরিবহন মোড | প্রতি TEU-তে আনুমানিক CO₂e | ট্রানজিট সময় (চীন→আয়ারল্যান্ড) | আপেক্ষিক খরচ | EU ETS এর আওতাভুক্ত? |
| মহাসাগর মালবাহী (FCL) | ~ 2,100 কেজি | 25-35 দিন | কম | আংশিক (৫০%) |
| মহাসাগর মালবাহী (এলসিএল) | ~২,৪০০ কেজি* | 30-40 দিন | নিম্ন-মধ্যম | আংশিক (৫০%) |
| বিমান ভ্রমন | ~ 65,000 কেজি | 3-7 দিন | সুউচ্চ | না |
| রেল (চীন-ইউরোপ) | ~ 900 কেজি | 18-22 দিন | মধ্যম | না |
| সড়ক (ট্রান্স-সাইবেরিয়া) | ~ 8,500 কেজি | 20-30 দিন | মধ্যম | আংশিক |
এলসিএল চালানের ক্ষেত্রে প্রতি টিইইউ-তে জায়গা বেশি লাগে, কারণ এতে কার্গো ভালোভাবে একত্রিত করা হয় না। সমস্ত সংখ্যা GLEC ফ্রেমওয়ার্ক এবং ISO 14083:2023-এর উপর ভিত্তি করে দেওয়া একটি আনুমানিক হিসাব।
বার্তাটি স্পষ্ট: যদি স্থায়িত্ব সত্যিই গুরুত্বপূর্ণ হয়, তবে চীন-আয়ারল্যান্ড রুটে জরুরি নয় এমন পণ্য পরিবহনের জন্য সমুদ্রপথই সর্বোত্তম উপায়। রেল ভ্রমণের জন্য চীন-ইউরোপ স্থলসেতু একটি ভালো মধ্যবর্তী বিকল্প, কারণ এটি সমুদ্রপথের চেয়ে দ্রুত এবং আকাশপথের চেয়ে কম কার্বন নিঃসরণ করে। তবে, ২০২২ সাল থেকে রাশিয়ার মধ্য দিয়ে ভ্রমণ করা লজিস্টিকভাবে কঠিন হয়ে পড়েছে।
দূরত্ব এবং রাউটিং
বন্দর থেকে বন্দর পর্যন্ত সরলরৈখিক দূরত্বের উপর ভিত্তি করে নির্গমন গণনা করলে, আপনার প্রকৃত কার্বন ফুটপ্রিন্টের চেয়ে সর্বদা কম সংখ্যা পাওয়া যাবে। ISO 14083:2023 এবং গ্লোবাল লজিস্টিকস এমিশনস কাউন্সিল (GLEC) ফ্রেমওয়ার্ক অনুযায়ী, গৃহীত প্রকৃত রুটের জন্য কোনো আদর্শ সরলরেখা নয়, বরং সম্ভাব্য সংক্ষিপ্ততম দূরত্ব ব্যবহার করা উচিত। সাংহাই থেকে ডাবলিন পর্যন্ত প্রকৃত নৌ-দূরত্ব এখন প্রায় ১৪,০০০ নটিক্যাল মাইলের কাছাকাছি, যেখানে ২০২৪ সালের আগে ১১,০০০ নটিক্যাল মাইলের কথা জানানো হয়েছিল। এর কারণ হলো, জাহাজটি সুয়েজ খালের পরিবর্তে কেপ অফ গুড হোপ ঘুরে যাচ্ছে। যদি আপনার কার্বন রিপোর্টিং পদ্ধতি এখনও এই পথ পরিবর্তনের আগের রুটগুলো ব্যবহার করে, তাহলে আপনার হিসাবে সম্ভবত ২০% বা তার বেশি পার্থক্য থাকবে।
জাহাজের নির্গমন তীব্রতা
কার্গো জাহাজগুলোর মধ্যে পার্থক্য রয়েছে। উচ্চ লোড ফ্যাক্টরে পূর্ণ ক্ষমতায় ফিরতি পথে চলার সময়, একটি ২০,০০০-টিইইউ আল্ট্রা-লার্জ কন্টেইনার জাহাজ প্রতি টন-কিলোমিটারে, ৬০% ক্ষমতায় চালিত একটি পুরোনো ৬,০০০-টিইইউ ফিডার জাহাজের তুলনায় অনেক কম CO2 নির্গমন করে। ইইউ এমআরভি (মনিটরিং, রিপোর্টিং, এবং ভেরিফিকেশন) সিস্টেমের অধীনে, ক্যারিয়ারদের এখন প্রতিটি জাহাজের জন্য নির্গমনের ডেটা জমা দিতে হয়। এই ডেটা ইউরোপীয় মেরিটাইম সেফটি এজেন্সি (EMSA)-এর মাধ্যমে জনসাধারণের জন্য উপলব্ধ। কোনো ক্যারিয়ারের কাছে তাদের কার্বন ইনটেনসিটি ইন্ডিকেটর (CII) রেটিং সম্পর্কে জিজ্ঞাসা করা একটি ভালো ধারণা, যা হলো A (সর্বোত্তম) থেকে E (নিকৃষ্টতম) পর্যন্ত একটি স্কেল, যা একটি জাহাজ কতটা দক্ষ তা দেখানোর জন্য আইএমও (IMO) তৈরি করেছে।
লোড ফ্যাক্টর এবং কার্গো ওজন
জাহাজের মোট কার্গোর ওজনের তুলনায় আপনার কার্গোর ওজন কত, তার উপর ভিত্তি করে জাহাজের মোট নির্গমনে আপনার অংশ নির্ধারিত হয়। আইএসও ১৪০৮৩ (ISO 14083) টন-কিলোমিটার পরিমাপের এই পদ্ধতিকে সমর্থন করে। প্রকৃতপক্ষে, এর অর্থ হলো, একটি ভারী ও ঘন চালান, যেমন যন্ত্রপাতির একটি কন্টেইনার, হালকা ভোগ্যপণ্যের একটি কন্টেইনারের চেয়ে যাত্রাপথে বেশি পরিমাণে কার্বন নির্গমন করে, যদিও উভয়ই একই ভৌতিক স্থানে থাকে। যারা আয়তনভিত্তিক ওজনের কার্গো পরিবহন করেন, তাদের জানা উচিত যে তাদের কার্বন বরাদ্দ আয়তনের উপর নয়, বরং ভরের উপর ভিত্তি করে নির্ধারিত হবে।
প্রি-ক্যারেজ এবং অন-ক্যারেজ লেগ
চীন ও আয়ারল্যান্ডের মধ্যে পণ্য পরিবহনের কার্বন ফুটপ্রিন্ট শুধু বন্দরের গেটেই শুরু ও শেষ হয় না। জিএইচজি প্রোটোকল অনুযায়ী, একটি সম্পূর্ণ স্কোপ ৩ নির্গমন হিসাবের মধ্যে অন্তর্ভুক্ত রয়েছে গুয়াংডং প্রদেশের উৎপাদন কেন্দ্র থেকে শেনজেন বা সাংহাই বন্দর পর্যন্ত প্রথম মাইলের ট্রাক বা রেল পরিবহন, এবং সেইসাথে ডাবলিন বন্দর বা কর্ক থেকে চূড়ান্ত গ্রাহক বা গুদামে শেষ মাইলের ডেলিভারি। মানুষ সাধারণত এই অভ্যন্তরীণ পর্যায়গুলোর কথা ভুলে যায়, অথচ এগুলোর দূরত্বের ওপর নির্ভর করে, এগুলোই মোট ডোর-টু-ডোর ফুটপ্রিন্টের ৫ থেকে ১৫ শতাংশ পর্যন্ত হতে পারে।
তথ্যসূত্র: চীন-আয়ারল্যান্ড মহাসাগরীয় পথের জন্য মূল কার্বন মেট্রিকসমূহ
| ছন্দোময় | মূল্য | নোট |
| আনুমানিক সমুদ্রপথের দূরত্ব (সাংহাই → ডাবলিন) | প্রায় ১৪,০০০ নটিক্যাল মাইল (কেপ হয়ে) | ডিসেম্বর ২০২৩ থেকে লোহিত সাগরের পথ পরিবর্তন |
| স্ট্যান্ডার্ড জিএলইসি নির্গমন ফ্যাক্টর (কন্টেইনার জাহাজ) | ~১৫–১৭ গ্রাম CO₂e / টন-কিমি | ISO 14083 / GLEC Framework |
| প্রতি ২০-ফুট কন্টেইনারে CO₂e (FCL, সমুদ্র) | ~১-১.৩ কেজি | জাহাজের আকার এবং লোড ফ্যাক্টরের উপর নির্ভর করে পরিবর্তিত হয় |
| প্রতি ১০০ কেজি কার্গোতে CO₂e (বিমান পরিবহন) | ~ 645 কেজি | ফ্লুয়েন্ট কার্গো শিল্পের অনুমান |
| EU ETS কভারেজ (নন-ইইউ সমুদ্রযাত্রা) | ভ্রমণকালীন নির্গমনের ৫০% | ২০২৪ সালের জানুয়ারী থেকে |
| FuelEU গ্রিনহাউস গ্যাস তীব্রতা হ্রাসের লক্ষ্যমাত্রা (২০২৫) | ২০২০ সালের ভিত্তিবর্ষের তুলনায় −২% | ২০৫০ সালের মধ্যে বৃদ্ধি পেয়ে −৮০% হবে |
| বিশ্বব্যাপী কন্টেইনার শিপিং CO₂ (২০২৪) | 240.6 মিলিয়ন টন | রেকর্ড সর্বোচ্চ; ২০২৩ সালের তুলনায় ১৪% বেশি |
উৎস: ওইসিডি মেরিটাইম ট্রান্সপোর্ট CO₂ ডেটাবেস (২০২৪); জেনেটা / মেরিন বেঞ্চমার্ক (এপ্রিল ২০২৫); ফ্লুয়েন্ট কার্গো রুট ডেটা; ইইউ ফুয়েল মেরিটাইম রেগুলেশন (ইইউ) ২০২৩/১৮০৫; জিএলইসি ফ্রেমওয়ার্ক ভি৩।
নিয়ন্ত্রক পরিমণ্ডল: বর্তমানে কী কার্যকর আছে এবং ভবিষ্যতে কী আসছে
গত দুই বছরে সামুদ্রিক মাল পরিবহনের নিয়মকানুন অনেক বদলে গেছে, এবং এখন তা আরও দ্রুত বদলাচ্ছে। চীন ও আয়ারল্যান্ডের মধ্যে প্রচুর পরিমাণে পণ্য পরিবহন করে এমন যেকোনো ব্যবসাকে এই ক্ষেত্রটি কীভাবে কাজ করে তা জানতে হবে।
২০২৪ সালের জানুয়ারি মাস থেকে সামুদ্রিক পরিবহনের জন্য ইইউ ইটিএস (EU ETS) কার্যকর হয়েছে। ৫,০০০ গ্রস টন বা তার বেশি ওজনের জাহাজগুলোকে ইইউ অ্যালাউন্স (EU Allowances - EUAs) প্রদান করতে হয়, যা একটি ইইউ বন্দর এবং একটি নন-ইইউ বন্দরের মধ্যে ভ্রমণের সময় মোট নির্গমনের ৫০% পূরণ করে। চীনের বন্দর থেকে ডাবলিন বা কর্ক-এ আসা জাহাজগুলোর উপর এর সরাসরি প্রভাব পড়ে। সামুদ্রিক সরবরাহ শৃঙ্খলে কার্বনের মূল্য সুস্পষ্ট: পরিবহন সংস্থাগুলো জ্বালানি সারচার্জের মাধ্যমে এই খরচ পণ্য প্রেরণকারীদের উপর চাপিয়ে দিচ্ছে। এই আর্থিক খরচ ইইউএ (EUA) কার্বন মূল্যের সাথে পরিবর্তিত হয়, যা সাম্প্রতিক বছরগুলোতে প্রতি টনে ৫০ থেকে ৮০ ইউরোর মধ্যে ছিল।
FuelEU সামুদ্রিক বিধিমালা, যা ১ জানুয়ারী, ২০২৫ থেকে সম্পূর্ণরূপে কার্যকর হয়েছে, এতে একটি নতুন মাত্রা যোগ করেছে। এতে বলা হয়েছে যে, ইইউ বন্দরে আসা জাহাজগুলো থেকে নির্গত গ্রিনহাউস গ্যাসের পরিমাণ ২০২৫ সালে ২০২০ সালের তুলনায় ২% কম হতে হবে। এই লক্ষ্যমাত্রা প্রতি পাঁচ বছর অন্তর আরও কঠোর হবে এবং ২০৫০ সালের মধ্যে তা ৮০% হ্রাসে পৌঁছাবে। ৩১ জানুয়ারী, ২০২৬-এর মধ্যে, যাচাইকারীদের অবশ্যই ২০২৫ সালের তথ্য সম্বলিত প্রথম FuelEU পরিপালন প্রতিবেদনটি গ্রহণ করতে হবে। যে জাহাজগুলো এই নিয়মগুলো অনুসরণ করবে না, তাদের জরিমানা দিতে হবে এবং তাদের কার্যক্রম সীমিত করা হবে।
আন্তর্জাতিক পর্যায়ে অনুষ্ঠিত ২০২৫ সালের এপ্রিলে অনুষ্ঠিত MEPC 83 বৈঠকে IMO-এর নেট-জিরো ফ্রেমওয়ার্কটি গৃহীত হয়েছিল। এই ফ্রেমওয়ার্কটিতে একটি বৈশ্বিক কার্বন মূল্য নির্ধারণ ব্যবস্থা এবং ৫,০০০ গ্রস টনের বেশি ওজনের জাহাজের জন্য গ্রিনহাউস গ্যাস (GHG) জ্বালানির আবশ্যকতা অন্তর্ভুক্ত রয়েছে। এই জাহাজগুলো সমস্ত নৌপরিবহণ থেকে নির্গত CO2-এর ৮৫% এর জন্য দায়ী। তবে, ২০২৫ সালের অক্টোবরে অনুষ্ঠিত বিশেষ MEPC অধিবেশনে ফ্রেমওয়ার্কটির আনুষ্ঠানিক অনুমোদন স্থগিত করা হয়েছিল। এখন ২০২৬ সালের অক্টোবরে একটি নতুন ভোট অনুষ্ঠিত হওয়ার কথা রয়েছে এবং ফ্রেমওয়ার্কটি ২০২৭ বা ২০২৮ সালে কার্যকর হবে বলে ধারণা করা হচ্ছে। এই বিলম্ব বিষয়টিকে কিছুটা অস্পষ্ট করে তুলেছে, কিন্তু ভবিষ্যৎ কর্মপন্থা নির্ধারিত হয়ে গেছে।
নিচের সারণিতে সেই গুরুত্বপূর্ণ মাইলফলকগুলো দেখানো হয়েছে যেগুলোর ওপর শিপারদের নজর রাখা উচিত:
| বছর | প্রবিধান / ঘটনা | চীন-ইইউ মাল পরিবহনের উপর প্রভাব |
| 2024 | শিপিংয়ের জন্য ইইউ ইটিএস-এর মেয়াদ বাড়ানো হয়েছে | ইইউ এবং ইইউ-বহির্ভূত বন্দরগুলির মধ্যে যাতায়াতের ক্ষেত্রে জাহাজগুলি নির্গমনের ৫০% বহন করে। |
| জানুয়ারী 2025 | FuelEU Maritime কার্যকর হয়েছে | ২০২০ সালের তুলনায় জিএইচজি তীব্রতা অবশ্যই ২% কমাতে হবে; পর্যবেক্ষণ ও প্রতিবেদন জমা দেওয়া শুরু হয়েছে। |
| জানুয়ারী 2026 | FuelEU-এর প্রথম প্রতিবেদন প্রকাশের অপেক্ষায়। | Verifiers assess 2025 data; non-compliant ships face penalties |
| 2027 | আইএমও নেট-জিরো ফ্রেমওয়ার্ক (প্রত্যাশিত) | ২০২৬ সালের অক্টোবরে গৃহীত হলে ৫,০০০ জিটি-এর বেশি জাহাজের জন্য বৈশ্বিক কার্বন মূল্য নির্ধারণ ব্যবস্থা |
| 2028-2035 | আইএমও জিএইচজি হ্রাসের লক্ষ্যমাত্রা শুরু হয় | ক্রমবর্ধমান জ্বালানি তীব্রতার লক্ষ্যমাত্রা; নিয়ম অমান্যকারী জাহাজগুলোকে প্রতিকারমূলক ইউনিট প্রদান করতে হবে। |
| 2030 | বার্থে ইইউ-এর শূন্য-নিঃসরণ (কন্টেইনার জাহাজ) | ইইউ বন্দরগুলিতে কন্টেইনার জাহাজগুলিকে অবশ্যই ওপিএস বা শূন্য-নিঃসরণ প্রযুক্তি ব্যবহার করতে হবে। |
| 2040 | আইএমও-র লক্ষ্যমাত্রা: কার্বন তীব্রতা −৬৫% | ব্যাপক নৌবহর রূপান্তর প্রত্যাশিত; এলএনজি, অ্যামোনিয়া, ই-মিথানল প্রয়োজন। |
| 2050 | আইএমও/ফুয়েলইইউ নেট-জিরো লক্ষ্য | আন্তর্জাতিক জাহাজ চলাচলের জন্য সম্পূর্ণ কার্বনমুক্তকরণের লক্ষ্যমাত্রা |
আপনার মাল পরিবহনের কার্বন পদচিহ্ন সঠিকভাবে গণনা করার উপায়
চীন-আয়ারল্যান্ড রুটে পণ্যবাহী জাহাজের নির্গমন নির্ণয়ের একটি বাস্তবসম্মত উপায় বের করার জন্য GLEC ফ্রেমওয়ার্ক v3 এবং ISO 14083:2023 স্ট্যান্ডার্ডগুলো ব্যবহার করা হয়েছে। রিপোর্টিং সিস্টেমগুলোকে আরও সুসংহত করার জন্য এই স্ট্যান্ডার্ডগুলোকে সমন্বয় করা হয়েছে। সমুদ্রপথের জন্য সূত্রটি নিম্নরূপ:
CO₂e = কার্গোর ওজন (টন) × দূরত্ব (কিমি) × নির্গমন গুণক (কেজি CO₂e / টন-কিমি)
জিএলইসি (GLEC) পদ্ধতি অনুসারে, একটি বড় কন্টেইনার জাহাজের জন্য নির্গমন গুণাঙ্ক সাধারণত প্রতি টন-কিলোমিটারে ০.০১৫ থেকে ০.০১৭ কেজি CO₂e-এর মধ্যে থাকে। সাংহাই থেকে ডাবলিন পর্যন্ত বর্তমান কেপ রুটটি প্রায় ২৫,৯০০ কিলোমিটার দীর্ঘ। একটি ১০-টন কার্গো চালান শুধুমাত্র প্রধান সমুদ্রপথের জন্যই প্রায় ৪,১৪৪ কেজি CO₂e উৎপন্ন করবে, যা হলো ১০ × ২৫,৯০০ × ০.০১৬। এটি উভয় প্রান্তের স্থলপথের ভ্রমণ যোগ করার আগের হিসাব।
এই গণনায় সাহায্য করতে পারে এমন বেশ কিছু দরকারি টুল রয়েছে। SeaRates-এর পাবলিক CO₂ ক্যালকুলেটরটি তৈরি করতে GLEC ফ্রেমওয়ার্ক ব্যবহার করা হয়। Freightos-এর প্রতিটি ফ্রেইট কোটেশনের সাথে নির্গমনের একটি আনুমানিক হিসাব থাকে। অনেক শিপিং কোম্পানি এখন তাদের বুকিং সাইটেই সরাসরি ভয়েজ-স্তরের নির্গমনের ডেটা প্রদর্শন করে। এই ডেটা সাধারণ নির্গমন প্যারামিটারের পরিবর্তে AIS-ট্র্যাক করা জাহাজের পারফরম্যান্স ডেটা থেকে আসে। এই শেষোক্ত পদ্ধতিটি সেইসব সংস্থাগুলোর জন্য আরও জনপ্রিয় হয়ে উঠছে যাদের ESG রিপোর্টিংয়ের জন্য নিরীক্ষা ও যাচাইযোগ্য কার্বন ডেটা প্রয়োজন, বিশেষ করে যেহেতু EU-এর কর্পোরেট সাসটেইনেবিলিটি রিপোর্টিংয়ের নিয়মকানুন আরও কঠোর হচ্ছে।
শিপাররা প্রায়শই অবাক হন যে এলসিএল (লেস-দ্যান-কন্টেইনার-লোড) চালানের হিসাব করা কতটা কঠিন। এতে অনুমানের একটি অতিরিক্ত স্তর থাকে, কারণ কার্বন বণ্টন নির্ভর করে কন্টেইনারের ভেতরে চালানটি আসলে কীভাবে সাজানো হয়েছে তার ওপর, এবং কন্টেইনারটি জাহাজে থাকা হাজার হাজার অন্য কন্টেইনারের পাশে থাকে। বিভিন্ন ফ্রেট ফরওয়ার্ডার খরচ বণ্টনের জন্য ভিন্ন ভিন্ন পদ্ধতি ব্যবহার করে, যার ফলে একই পণ্য স্থানান্তরের ক্ষেত্রেও বেশ ভিন্ন ফলাফল আসতে পারে। কোম্পানিগুলোর জন্য তাদের টেকসইতা সংক্রান্ত তথ্য প্রকাশের ক্ষেত্রে একই কৌশল ব্যবহার করা এবং তা লিখে রাখা ক্রমশ আরও বেশি গুরুত্বপূর্ণ হয়ে উঠছে।
সঠিক মালবাহী সরবরাহকারীর সাথে অংশীদারিত্ব: টপওয়ে শিপিং পদ্ধতি
কার্বন পরিমাপ করা সমস্যার একটি অংশ মাত্র। অন্য অর্ধেক হলো এমন একজন লজিস্টিকস পার্টনার খুঁজে বের করা, যিনি আপনাকে সঠিক নির্গমন তথ্য দিতে পারবেন এবং আপনার সাপ্লাই চেইন উন্নত করতে সহায়তা করবেন, যাতে আপনাকে শুরুতেই এই বিষয়গুলো নিয়ে ভাবতে না হয়।
টপওয়ে শিপিং ২০১০ সাল থেকে আন্তর্জাতিক লজিস্টিকস এবং আন্তঃসীমান্ত ই-কমার্স পরিষেবা দিয়ে আসছে। এর প্রধান কার্যালয় চীনের শেনজেনে অবস্থিত। কোম্পানিটি চীন-আয়ারল্যান্ড করিডোরের মতো এশীয় রপ্তানি চ্যানেলের শিপারদের সাহায্য করার জন্য বিশেষভাবে উপযুক্ত, কারণ এর প্রতিষ্ঠাতা দলের আন্তর্জাতিক লজিস্টিকস এবং কাস্টমস ক্লিয়ারেন্সে ১৫ বছরেরও বেশি অভিজ্ঞতা রয়েছে।
টপওয়ের পরিষেবা মডেলটি কারখানা বা গুদাম থেকে চীনের বন্দরে পরিবহনের প্রথম ধাপ থেকে শুরু করে আন্তর্জাতিক পরিবহনের মাধ্যমে সমগ্র সরবরাহ শৃঙ্খলকে অন্তর্ভুক্ত করে। গুদামউৎস এবং গন্তব্য উভয় স্থানেই শুল্ক ছাড়পত্র, এবং সবশেষে, শেষ ধাপ পর্যন্ত পণ্য সরবরাহ। এই পূর্ণাঙ্গ স্বচ্ছতা কার্বন অ্যাকাউন্টিং-এর সাথে সরাসরি সম্পর্কিত, কারণ এটি আপনাকে বিভিন্ন বাহকের ডেটা থেকে খণ্ড খণ্ড করে তথ্য একত্রিত করার পরিবর্তে, একটি একক কার্যকরী সংযোগের মাধ্যমে ভ্রমণের আগে ও পরের নির্গমন পরিমাপ করতে দেয়।
টপওয়ে চীন থেকে ডাবলিন এবং কর্কের মতো বিশ্বের প্রধান বন্দরগুলিতে সম্পূর্ণ কন্টেইনার-লোড (FCL) এবং আংশিক কন্টেইনার-লোড (LCL) পরিষেবা প্রদান করে। যে সমস্ত শিপারের পণ্যের পরিমাণ একটি সম্পূর্ণ কন্টেইনারের জন্য যথেষ্ট নয়, তাদের জন্য একটি একক সরবরাহকারী দ্বারা পরিচালিত LCL কনসোলিডেশন এই নিশ্চয়তা দেয় যে, কার্গোর মিশ্রণ এবং বরাদ্দের কৌশল সর্বদা একই থাকে এবং নথিভুক্ত করা হয়। কার্বন নিঃসরণের তথ্য প্রকাশের ক্ষেত্রে এটি একটি প্রকৃত সুবিধা। বড় শিপারদের জন্য, FCL পরিষেবাগুলি সবচেয়ে পরিচ্ছন্ন নির্গমনের ভিত্তি প্রদান করে: একটি কন্টেইনার, একটি জাহাজ, একটি যাত্রা এবং একটি সহজ টন-কিলোমিটার গণনা।
যেহেতু আইরিশ এবং ইইউ ক্রেতারা আরও পরিবেশবান্ধব পণ্যের চাহিদা করছেন, বিশেষ করে কর্পোরেট সাসটেইনেবিলিটি রিপোর্টিং ডিরেক্টিভ (সিএসআরডি) অনুযায়ী এখন বড় কোম্পানিগুলোকে তাদের স্কোপ ৩ নির্গমনের প্রতিবেদন জমা দিতে হয়, তাই এমন একজন লজিস্টিকস পার্টনার থাকা যিনি সুসংগঠিত ও যাচাইযোগ্য পণ্য পরিবহনের কার্বন ডেটা সরবরাহ করতে পারেন, তা কেবল একটি আনুষ্ঠানিকতা নয়, বরং ব্যবসার ক্ষেত্রে একটি স্বতন্ত্র বৈশিষ্ট্য হয়ে উঠছে।
চীন-আয়ারল্যান্ড মাল পরিবহনের কার্বন পদচিহ্ন কমানোর কার্যকরী কৌশল
কোনো কাজ না করে শুধু পরিমাপ নেওয়া মানে হলো সেগুলোর হিসাব রাখা। একবার আপনার কাছে নির্গমনের একটি ভালো ভিত্তিরেখা তৈরি হয়ে গেলে, চীন-আয়ারল্যান্ড রুটের পণ্য প্রেরণকারীরা বিভিন্ন সরঞ্জাম ব্যবহার করতে পারেন।
যেসব ব্যবসা বর্তমানে জরুরি নয় এমন পণ্যের জন্য আকাশপথে মাল পরিবহন ব্যবহার করে, তাদের জন্য সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ পরিবর্তন হলো সমুদ্রপথে মাল পরিবহনে চলে আসা। এতে কার্বন নিঃসরণের পরিমাণ সামান্য নয়; প্রতি টন-কিলোমিটারে এটি প্রায় ৩০ গুণ বেশি। কেপ-এর দীর্ঘ পথ ঘুরে গেলেও, সমুদ্রপথে মাল পরিবহনে আকাশপথের তুলনায় অনেক কম কার্বন ব্যবহৃত হয়। বেশিরভাগ আমদানিকারকের জন্য, টেকসই উন্নয়নে বিনিয়োগের সেরা উপায় হলো পণ্য সরবরাহের সময়সীমা এবং নিরাপত্তা মজুদের মাত্রা পুনর্বিবেচনা করা, যাতে সমুদ্রপথে মাল পরিবহন লাভজনক হয়।
When shipping by sea, combining shipments into FCL when volumes allow cuts down on the emissions from moving containers and managing them at ports. For smaller-volume shippers, working with a freight forwarder that offers effective LCL consolidation services—where cargo from several shippers fills containers to high utilization rates—offers similar benefits.
পরিবহন সংস্থা নির্বাচন করা এমন একটি বিষয় যা যথেষ্ট পরিমাণে ব্যবহৃত হয় না। যেসব সংস্থা উচ্চতর CII রেটিং সম্পন্ন নতুন ও বড় জাহাজ ব্যবহার করে, তারা পুরোনো ও ছোট জাহাজ ব্যবহারকারী সংস্থাগুলোর তুলনায় প্রতি TEU-তে অনেক কম কার্বন নিঃসরণ করে। এশিয়া থেকে ইউরোপ রুটে শীর্ষস্থানীয় সংস্থাগুলোর কার্বন নিঃসরণের পরিমাণ অনেক বেশি হতে পারে। কিছু গবেষণায় দেখা গেছে, সেরা সংস্থাগুলো সবচেয়ে দুর্বল সংস্থাগুলোর তুলনায় প্রতি টন-কিমি-তে ৩০ থেকে ৪০ শতাংশ কম কার্বন নিঃসরণ করে। এই তথ্য এখন ক্রমশ আরও সহজলভ্য হচ্ছে, এবং মূল্য ও ট্রানজিট সময়ের পাশাপাশি দরপত্রের বিষয়ে সিদ্ধান্ত নেওয়ার সময় এটিও বিবেচনা করা উচিত।
সর্বশেষে, অভ্যন্তরীণ পরিবহন পথগুলোকে সর্বোত্তমভাবে ব্যবহার করা বেশিরভাগ শিপারের ধারণার চেয়েও বেশি গুরুত্বপূর্ণ। আয়ারল্যান্ডের মতো একটি বিশাল দেশের জন্য বন্দর থেকে গুদাম পর্যন্ত পথটি বেশ সংক্ষিপ্ত, কিন্তু চীনের ক্ষেত্রে, সিচুয়ানের অভ্যন্তরের একটি কারখানা এবং শেনঝেনের কাছাকাছি একটি কারখানার মধ্যে পার্থক্যের কারণে প্রতিটি কন্টেইনারের যাত্রাপথে শত শত কিলোমিটার ট্রাক ভ্রমণের দূরত্ব বেড়ে যেতে পারে। যদি পণ্য সংগ্রহের সিদ্ধান্তগুলো অনুমতি দেয়, তবে বড় রপ্তানি বন্দরগুলোর কাছাকাছি থাকা নির্গমনের একটি গুরুত্বপূর্ণ কারণ।
উপসংহার
চীন ও আয়ারল্যান্ডের মধ্যে পণ্য পরিবহনের কার্বন ফুটপ্রিন্ট এখন আর শুধু একটি তাত্ত্বিক পরিবেশগত বিষয় নয়। এটি এই দুই দেশের মধ্যে চলাচলকারী প্রতিটি চালানের একটি পরিমাপযোগ্য, প্রতিবেদনযোগ্য এবং আরও ব্যয়বহুল অংশ। ইইউ ইটিএস, ফুয়েলইইউ মেরিটাইম এবং আইএমও নেট-জিরো ফ্রেমওয়ার্ক—এই সবই নিশ্চিত করেছে যে, পণ্য প্রেরকরা এর জন্য প্রস্তুত থাকুক বা না থাকুক, কার্বনের ব্যয় এখন পণ্য পরিবহন অর্থনীতির একটি অংশ হয়ে উঠছে।
এখন কী পরিমাপ করতে হবে তা বেশ স্পষ্ট: বিভিন্ন ধরণের পরিবহনের জন্য নির্গমন গুণাঙ্ক, প্রকৃত যাত্রাপথের দূরত্ব (তাত্ত্বিক সরাসরি দূরত্ব নয়), জাহাজের কার্বন তীব্রতা, কার্গোর ওজন এবং লোড ফ্যাক্টর, এবং অভ্যন্তরীণ পর্যায় সহ সম্পূর্ণ ডোর-টু-ডোর চেইন। কৌশল হিসেবে ISO 14083:2023 এবং GLEC ফ্রেমওয়ার্ক ব্যবহার করা উচিত। যে ডেটা উৎসগুলো ব্যবহার করা যেতে পারে, সেগুলো দ্রুত উন্নত হচ্ছে, ক্যারিয়ারদের দেওয়া MRV ডেটা থেকে শুরু করে রিয়েল-টাইম AIS-ভিত্তিক গণনার টুল পর্যন্ত।
It’s evident what the strategic aims are for companies who import goods from China to Ireland. Move non-urgent goods to ocean freight, choose carriers based on emissions performance and pricing, combine shipments in a smart way, and always write down how you did your calculations. As trade between China and Ireland becomes more sustainable, it will be more and more vital to work with a logistics partner who understands all of these needs and can offer organized emissions data across the whole supply chain.
বিবরণ
আমার চীন-আয়ারল্যান্ড চালানগুলোর কার্বন ফুটপ্রিন্ট পরিমাপ করা আমি কীভাবে শুরু করব?
আপনার সামুদ্রিক মাল পরিবহন দিয়ে শুরু করুন, কারণ আপনার লজিস্টিকস থেকে হওয়া নির্গমনের সিংহভাগই এর থেকে হয়। আপনার ক্যারিয়ার বা ফ্রেট ফরওয়ার্ডারের কাছে প্রতিটি যাত্রার নির্গমন রেকর্ডের জন্য জিজ্ঞাসা করুন। ইইউ এমআরভি (EU MRV) নিয়মের কারণে এখন বেশিরভাগ বড় ক্যারিয়ারকে এটি করতে হয়। পুনরায় যাচাই করার জন্য জিএলইসি (GLEC) ফ্রেমওয়ার্কের টন-কিলোমিটার পদ্ধতি ব্যবহার করুন। আপনি সি-রেটস (SeaRates) বা ফ্রেইটোস (Freightos)-এর মতো সাইটের বিনামূল্যের ক্যালকুলেটর দিয়ে শুরু করতে পারেন।
লোহিত সাগরের পরিস্থিতি কি আমার কার্বন ফুটপ্রিন্ট হিসাবকে প্রভাবিত করে?
হ্যাঁ, অনেকটাই। যে জাহাজগুলো কেপ অফ গুড হোপ ঘুরে যায়, সেগুলো সুয়েজ খাল দিয়ে যাওয়া জাহাজগুলোর তুলনায় প্রতি ট্রিপে প্রায় ৩,৫০০ থেকে ৪,০০০ নটিক্যাল মাইল বেশি ভ্রমণ করে। আপনি যদি আপনার কার্বন নিঃসরণ হিসাব করার জন্য ২০২৪ সালের আগের পথের দূরত্ব ব্যবহার করেন, তাহলে সেই হিসাব সম্ভবত ১৫ থেকে ২০% কম দেখাবে। নিশ্চিত করুন যে আপনি হিসাব করার জন্য যে টুলটি ব্যবহার করছেন, সেটি যেন শুধু তাত্ত্বিক সরলরেখা নয়, বরং প্রকৃত নৌপথ ব্যবহার করে।
প্রশ্ন: পণ্য প্রেরণকারীদের জন্য EU ETS এবং FuelEU Maritime-এর মধ্যে পার্থক্য কী?
এ: ইইউ ইটিএস (EU ETS) ইইউ বন্দরে নোঙর করা জাহাজ থেকে নির্গত কার্বনের উপর সরাসরি মূল্য নির্ধারণ করে। জাহাজ সংস্থাগুলো সাধারণত সারচার্জের মাধ্যমে এই খরচটি পণ্য প্রেরণকারীদের উপর চাপিয়ে দেয়। ফুয়েলইইউ মেরিটাইম (FuelEU Maritime) জাহাজগুলোর জন্য কম জ্বালানি ব্যবহারের লক্ষ্যমাত্রা নির্ধারণ করে, যা সময়ের সাথে সাথে জাহাজ সংস্থাগুলোকে কম কার্বনযুক্ত জ্বালানি ব্যবহারে উৎসাহিত করে। চীন থেকে ডাবলিন বা কর্ক-এ আসা জাহাজগুলোর ক্ষেত্রে উভয়ই প্রযোজ্য এবং পরিশেষে, উভয়ই জাহাজ পরিবহনের খরচকে প্রভাবিত করে।
কার্বনের দৃষ্টিকোণ থেকে এলসিএল নাকি এফসিএল বেশি ভালো?
সাধারণত, যখন আপনার চালানটি কন্টেইনারের একটি ন্যায্য পরিমাণ পূর্ণ করে, তখন প্রতি টন-কিলোমিটার হিসাবে এফসিএল (FCL) বেশি সুবিধাজনক হয়, কারণ এক্ষেত্রে কনসলিডেশনের জন্য কোনো অতিরিক্ত খরচ হয় না। যখন কোনো কনসলিডেটর অনেক শিপারের কাছ থেকে উচ্চ হারে কন্টেইনার পূর্ণ করার সুবিধা পায়, তখন এলসিএল (LCL) প্রতিযোগিতামূলক হতে পারে। সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো, আপনার ফ্রেট ফরওয়ার্ডারের কাছে তাদের লোড ফ্যাক্টর ডেটা এবং তারা কীভাবে চালান কনসলিডেট করে, সে সম্পর্কে প্রশ্ন করা। একটি ভালোভাবে পরিচালিত এলসিএল পরিষেবা আশ্চর্যজনকভাবে দ্রুত হতে পারে।
প্রশ্ন: কার্বন রিপোর্টিং-এর ক্ষেত্রে টপওয়ে শিপিং কীভাবে সাহায্য করতে পারে?
টপওয়ে শিপিং চীন থেকে সম্পূর্ণ লজিস্টিক চেইনের দায়িত্ব নেয়, যার মধ্যে রয়েছে পরিবহনের প্রাথমিক পর্যায়, কাস্টমস ক্লিয়ারেন্স, ওয়্যারহাউজিং এবং চূড়ান্ত গন্তব্যে ডেলিভারি। এই পূর্ণাঙ্গ ব্যবস্থাপনার ফলে সাপ্লাই চেইনের সমস্ত অংশের নির্গমন ডেটা একটি একক অপারেশনাল সম্পর্কের অধীনে ট্র্যাক করা যায়। এর ফলে জিএইচজি প্রোটোকল এবং সিএসআরডি-র মতো কাঠামোর অধীনে স্কোপ ৩ নির্গমনের হিসাব রাখা সহজ হয়।
