সবুজ পণ্য পরিবহন: যেভাবে রেল নীরবে চীন-জার্মানি করিডোরে জয় করে নিচ্ছে

ভূমিকা

যখন সংবাদমাধ্যম লোহিত সাগর সংকট, ক্রমবর্ধমান সামুদ্রিক মালবাহী খরচ এবং জনাকীর্ণ কন্টেইনার বন্দরগুলোর দিকে মনোযোগ দিচ্ছে, তখন একটি নীরব পরিবর্তন ইউরেশিয়ার বাণিজ্যের প্রধান পথকে বদলে দিচ্ছে। চীন-জার্মানি রেল করিডোর, যা স্তেপ, পর্বতমালা এবং ছয়টি দেশের সীমানার মধ্য দিয়ে ১০,০০০ কিলোমিটারেরও বেশি বিস্তৃত, আকাশ ও জলপথে পণ্য পরিবহনের জন্য একটি আরও নির্ভরযোগ্য, সাশ্রয়ী এবং পরিবেশবান্ধব বিকল্প হয়ে উঠছে।

তথ্যগুলো একটি অত্যন্ত আকর্ষণীয় বিবরণ তুলে ধরে। ২০২৪ সালে, চায়না-ইউরোপ রেলওয়ে এক্সপ্রেস (সিআর এক্সপ্রেস) ১৯,০০০ ট্রেন পরিচালনা করে এবং ২০.৭ লক্ষ কন্টেইনার পরিবহন করে, যা আগের বছরের তুলনায় ১০% বেশি ছিল। সেই বছরের নভেম্বরের মধ্যে, মোট ট্রিপের সংখ্যা ১ লক্ষ ছাড়িয়ে যায়, যা আন্তঃমহাদেশীয় রেলের জন্য একটি রেকর্ড ছিল। জার্মানি এখনও ইউরোপের সবচেয়ে জনপ্রিয় গন্তব্য, যা চীন থেকে আসা সমস্ত ট্রেনের প্রায় ২৯% পরিচালনা করে। ডুইসবার্গের অভ্যন্তরীণ বন্দরটি মহাদেশের মাঝখানে প্রধান লজিস্টিকস হাব হিসেবে কাজ করে।

যদিও এটি এত বড়, রেল মালবাহী চীন ও জার্মানির মধ্যকার রেলপথটি প্রচলিত লজিস্টিকস বিশেষজ্ঞদের কাছ থেকে তেমন মনোযোগ পায় না। এর সাথে সুয়েজ খালে জাহাজ আটকে পড়ার মতো নাটকীয়তা বা মহামারীর সময়ে এয়ার কার্গো চার্টের মতো জরুরি অবস্থা জড়িত নেই। বরং, এটি সেটাই করে চলেছে যা সেরা অবকাঠামো সবসময় করে থাকে: কোনো রকম হৈচৈ না করেই অপরিহার্য হয়ে ওঠা। এই নিবন্ধে আলোচনা করা হয়েছে কেন চীন-জার্মানি রেলপথটি একটি প্রতিযোগিতামূলক মাল্টিমোডাল পরিবেশে শুধু টিকে থাকছে তাই নয়, বরং স্থায়িত্ব, নির্ভরযোগ্যতা এবং ব্যবসায়িক তাৎপর্যের দিক থেকেও প্রকৃতপক্ষে জয়ী হচ্ছে।

 

সংখ্যায় করিডোর: একটি রূপান্তরিত বাজার

২০২৫ সালে চীন ও ইউরোপের মধ্যে রেলপথে পণ্য পরিবহনের বাজারের মূল্য ছিল ১৬ বিলিয়ন ডলার। আশা করা হচ্ছে, ১৪.৪৬ শতাংশ চক্রবৃদ্ধি বার্ষিক বৃদ্ধির হারে এটি ২০৩০ সালের মধ্যে ৩১.৪৪ বিলিয়ন ডলারে সম্প্রসারিত হবে। এই গতিপথ কোনো ফটকাবাজির বুদবুদ নয়; এটি গভীর কাঠামোগত শক্তির ফল। এর মধ্যে রয়েছে বেল্ট অ্যান্ড রোড ইনিশিয়েটিভ (বিআরআই) বিনিয়োগের বৃদ্ধি, চীনের উৎপাদন শিল্পের অভ্যন্তরীণ স্থানান্তর, শুধুমাত্র নৌপরিবহনের উপর নির্ভরশীলতা থেকে বেরিয়ে এসে সরবরাহ শৃঙ্খলে বৈচিত্র্য আনার জন্য ইউরোপের প্রচেষ্টা এবং ২০২৩ সালের শেষের দিকে শুরু হওয়া লোহিত সাগরের অচলাবস্থার দীর্ঘস্থায়ী প্রভাব।

২০২৪ সালের এই পুনরুদ্ধার বিশেষভাবে আকর্ষণীয়, কারণ এটি প্রতিসম নয়। দুই বছর ধরে উল্লেখযোগ্য পতনের পর, চীন ও ইউরোপীয় ইউনিয়নের মধ্যে মোট রেলগাড়ির সংখ্যা ৮০.২ শতাংশ বেড়ে ৩৮০,৪৩৪ টিইইউ-তে দাঁড়িয়েছে। এই পুরো বৃদ্ধিটাই হয়েছে চীন থেকে ইউরোপের দিকে, যা ১৩০.৮ শতাংশ বেড়ে ৩৩০,৭০৪ টিইইউ হয়েছে। অপর দিকে, অর্থাৎ ইউরোপ থেকে চীনের দিকে, এই সংখ্যা ২৬.৭ শতাংশ কমে মাত্র ৪৯,৭৩০ টিইইউ-তে নেমে এসেছে, যা ২০১৭ সালের পর সর্বনিম্ন। এই অসামঞ্জস্যটি একটি বৃহত্তর কাঠামোগত সমস্যার লক্ষণ: ইউরোপীয় ইউনিয়নে চীনের রপ্তানি বাড়ছে, অথচ চীনে ইউরোপীয় ইউনিয়নের রপ্তানি কমছে। এমনটা ঘটছে কারণ চীনা ভোক্তারা আগের মতো কেনাকাটা করছেন না এবং ইউরোপের বাণিজ্যের ধরনও বদলে যাচ্ছে।

জার্মানির ক্ষেত্রে সংখ্যাগুলো আরও জটিল। ২০২৪ সালে চীন ও জার্মানির মধ্যে বাণিজ্য আবার বিকশিত হতে শুরু করে, যদিও তা এখনও ঐতিহাসিকভাবে সর্বনিম্ন পর্যায়ে রয়েছে—সরাসরি করিডোরের মাধ্যমে প্রায় ২৩,৭৯০ টিইইউ। এর ফলে জার্মানি পোল্যান্ডের পর দ্বিতীয় বৃহত্তম ইউরোপীয় প্রবেশদ্বার হয়ে উঠেছে। শুধুমাত্র ডুইসবার্গ থেকেই ২০২৩ সাল থেকে ৬,৭০০-এর বেশি চীন-ইউরোপ ট্রেন চলাচল করেছে। ব্যস্ততম সময়ে, সপ্তাহে ৭০টি পর্যন্ত ট্রেন সংযোগ থাকে, যা এটিকে চংকিং, শিয়ান, ইইউ এবং উহানের মতো ২০টিরও বেশি চীনা শহরের সাথে যুক্ত করে।

 

ছন্দোময়	2022	2023	2024
মোট চীন-ইইউ টিইইউ	~ 430,000	211,000	380,434
চীন→ইউরোপ টিইইউ	-	143,000	330,704
ইউরোপ→চীন টিইইউ	-	67,800	49,730
মোট ট্রেন ভ্রমণ	~ 15,000	~ 17,000	19,000
পরিবহণ করা কন্টেইনার	~1.8M	~1.9M	2.07M
বার্ষিক পণ্যের মূল্য	~$55B	~$60B	$ 66.4B

সূত্র: ইউরোপীয় রেল জোট (ERA), চায়না স্টেট রেলওয়ে গ্রুপ, চায়না কাস্টমস অথরিটি

 

পরিবেশবান্ধব যুক্তি: টেকসইতার ক্ষেত্রে রেল কেন সেরা

রেলপথে পণ্য পরিবহনের পরিবেশগত সুবিধাগুলো শুধু বিপণনের কৌশল নয়; এগুলো পরিমাপযোগ্য ও নিশ্চিত, এবং নিয়মকানুন মেনে চলতে বাধ্য ইউরোপীয় পণ্য প্রেরণকারীদের জন্য এগুলো ক্রমশ আরও গুরুত্বপূর্ণ হয়ে উঠছে। প্রতি টন-কিলোমিটারে, রেলপথে পণ্য পরিবহন অন্যান্য মাধ্যমের তুলনায় প্রায় ১/১৫ ভাগ কার্বন নিঃসরণ কমায়। বিমান ভ্রমন এবং সড়কপথে পণ্য পরিবহনের তুলনায় এক-সপ্তমাংশ কার্বন ডাইঅক্সাইড নির্গমন করে। বড় মালবাহী যানবাহনের তুলনায় মালবাহী ট্রেন প্রতি ইউনিট পণ্য পরিবহনে প্রায় ৮০% কম CO₂ নির্গমন করে। জার্মানিতে যেসব প্রতিষ্ঠানকে তাদের সাপ্লাই চেইনের নির্গমন (যা Nachhaltigkeitsbericht নামে পরিচিত) প্রকাশ করতে হয়, তাদের জন্য রেলে স্থানান্তরিত হওয়ার অর্থ হতে পারে স্কোপ ৩ নির্গমনের ব্যাপক হ্রাস।

ইইউ নীতির মাধ্যমে এই সুবিধাটিকে আরও শক্তিশালী করছে। জার্মানি এবং ইউরোপীয় ইউনিয়ন উভয়ই সেইসব ব্যবসাকে পরিবেশগত বোনাস এবং কর ছাড় দেয়, যারা সড়ক বা আকাশপথের পরিবর্তে রেলপথে যাতায়াত শুরু করে। জার্মানির হামবুর্গ বন্দর প্রতিদিন ২০০টি ট্রেন পরিচালনা করে, যার একটি কারণ হলো এটি উত্তর ইউরোপে ট্রাক চলাচল সহজ করতে সাহায্য করে। এই প্রণোদনাগুলো কেবল যথেচ্ছ নয়; এগুলো একটি পরিকল্পিত নিয়ন্ত্রক কাঠামোর অংশ, যা জীবাশ্ম জ্বালানি-নির্ভর পরিবহনের খরচকে বিবেচনায় রাখে।

গত কয়েক মাসে প্রথম কার্বন-শূন্য চীন-ইউরোপ মালবাহী ট্রেনটি জার্মানির হামবুর্গ ও ডুইসবার্গের উদ্দেশ্যে উহান ত্যাগ করেছে। এটি সম্ভবত সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ প্রতীকী ঘটনা ছিল। ট্রেনটি তৈরি করতে উহান এশিয়া-ইউরোপ লজিস্টিকস এবং ডিবি কার্গো ইউরেশিয়া যৌথভাবে কাজ করেছে। এটি বিদ্যুতায়িত অংশগুলোতে ১০০% সবুজ বিদ্যুতে চলে এবং বিদ্যুতায়িত নয় এমন অংশ থেকে নির্গত যেকোনো কার্বন গোল্ড স্ট্যান্ডার্ড-প্রত্যয়িত কার্বন ক্রেডিট উদ্যোগের মাধ্যমে প্রশমিত করা হয়। পরিচালনাকারীদের ভাষ্যমতে, এর ফল হলো পূর্ণ-শৃঙ্খল কার্বন নিরপেক্ষতা, যা টেকসই আন্তর্জাতিক রেল মাল পরিবহনের একটি মানদণ্ড। এই প্রকল্পটি চীনের দ্বৈত-কার্বন উচ্চাকাঙ্ক্ষা এবং কার্বন নির্গমন কমানোর জন্য জার্মানির নিজস্ব প্রতিশ্রুতিকে সরাসরি সমর্থন করে, যা এটিকে একটি সত্যিকারের দ্বিপাক্ষিক সবুজ সাফল্যে পরিণত করেছে।

ডয়েচে বান এবং চায়না রেলওয়েও ২০২৫ সালের মধ্যে তাদের পরিচালিত পরিবেশবান্ধব রেল পরিষেবার পরিমাণ দ্বিগুণ করার প্রতিশ্রুতি দিয়েছে। তারা বৈদ্যুতিক ট্রেন এবং ডিজিটাল প্রযুক্তি কেনার মাধ্যমে এটি অর্জন করবে, যা ট্রেনগুলোকে আরও দক্ষতার সাথে চালাতে সাহায্য করবে। এগুলো আরও ভালো করার প্রতিশ্রুতি নয়; এগুলো হলো অবকাঠামো নির্মাণের প্রতিশ্রুতিসহ পৃষ্ঠপোষকতামূলক কর্মসূচি।

 

পরিবহন মোড	আপেক্ষিক CO₂ নির্গমন	ট্রানজিট সময় (চীন-জার্মানি)	আনুমানিক খরচ বনাম বিমান
বিমান ভ্রমন	বেসলাইন (×১)	3-5 দিন	-
রোড ফ্রেইট	×৭ বনাম রেল	প্রযোজ্য নয় (আন্তঃমহাদেশীয়)	-
রেল মালবাহী	বাতাসের ১/১৫ অংশ, রাস্তার ১/৭ অংশ	13-20 দিন	বাতাসের প্রায় ১/৫ অংশ
সমুদ্র মালবাহী	বাতাসের চেয়েও নিচু।	30-45 দিন	সস্তা

সূত্র: চায়না রেলওয়ে এক্সপ্রেস অপারেটর ডেটা; ভিআইপিইউ লজিস্টিকস; হেনরিখ বল স্টিফটাং বিশ্লেষণ

 

বাণিজ্যিক প্রেক্ষাপট: গতি, খরচ এবং নির্ভরযোগ্যতার ভারসাম্য

রেলপথে পণ্য পরিবহনের গুরুত্ব দিন দিন বাড়ছে, কারণ এটি আকাশপথে পণ্য পরিবহনের চেয়ে দ্রুততর এবং সমুদ্রপথে পণ্য পরিবহনের চেয়ে সস্তা, এবং এই দুটি বিকল্পের চেয়ে এটি অধিক নির্ভরযোগ্যও। পথ এবং উৎপত্তিস্থলের উপর নির্ভর করে, চীন থেকে ট্রেনে করে জার্মানি যেতে ১৩ থেকে ২০ দিন সময় লাগে। সমুদ্রপথে ৩০ থেকে ৪৫ দিন এবং আকাশপথে মাত্র ৩ থেকে ৫ দিন সময় লাগে। রেলপথে পরিবহনের খরচ আকাশপথে পণ্য পরিবহনের খরচের প্রায় এক-পঞ্চমাংশ এবং কিছু নির্দিষ্ট ধরণের পণ্যের ক্ষেত্রে, এটি সমুদ্র ও রেল উভয় পথের সম্মিলিত খরচের চেয়ে কখনও কখনও ৮ থেকে ২০ শতাংশ কম হয়ে থাকে।

এই মধ্যপন্থা বিশেষত সমুদ্রে সমস্যা দেখা দিলে কার্যকর প্রমাণিত হয়েছে। ২০২৩ সালের শেষের দিকে এবং ২০২৪ সালের শুরুর দিকে লোহিত সাগর সংকটের সময়, সুয়েজ খাল দিয়ে কন্টেইনার চলাচল সর্বোচ্চ পর্যায়ে ৬০%-এরও বেশি কমে গিয়েছিল। এর ফলে সাংহাই থেকে রটারডাম পর্যন্ত ৪০-ফুট সমতুল্য ইউনিট (FEU) ভাড়া প্রায় ৭৮% বেড়ে যায়। অন্যদিকে, রেলের ভাড়া মোটামুটি স্থিতিশীল ছিল। এই স্থিতিশীলতা—যা শুধু কম দামই নয়, বরং পূর্বাভাসযোগ্যতাও বটে—এর কারণে ২০২৪ সালের প্রথমার্ধে চীন থেকে ইউরোপীয় ইউনিয়নে পশ্চিমমুখী রেল চালানের সংখ্যা দ্বিগুণেরও বেশি হয়ে যায়।

কার্গো প্রোফাইলেও অনেক পরিবর্তন এসেছে। আগে রেলপথে প্রধানত যন্ত্রপাতি এবং ইলেকট্রনিক্স (এইচএস কোড ৮৪ এবং ৮৫, যা এখনও মোট পরিমাণের প্রায় ৩০%) পরিবহন করা হতো, কিন্তু এখন এর মাধ্যমে আসবাবপত্র, আলোকসজ্জার সরঞ্জাম, যানবাহন এবং গাড়ির যন্ত্রাংশের পাশাপাশি ক্রমবর্ধমান পরিমাণে পোশাক, বস্ত্র এবং জুতাও পরিবহন করা হয়। ২০২৪ সালে, যানবাহনের চালান আগের বছরের তুলনায় ১৯২% বৃদ্ধি পেয়ে ৩১,৩০৪ টিইইউ-তে পৌঁছেছে। পোশাক এবং বস্ত্র খাতে আরও বড় প্রবৃদ্ধি দেখা গেছে, যেখানে চালান ২৬৮.৪% বৃদ্ধি পেয়ে ৩১,১০৮ টিইইউ-তে দাঁড়িয়েছে। এই বৈচিত্র্য দেখায় যে করিডোরটি পরিপক্ক হচ্ছে এবং এটি কেবল উচ্চ-মূল্যের প্রযুক্তি পণ্যই নয়, বরং বিস্তৃত পরিসরের খুচরা এবং শিল্পজাত পণ্যও পরিচালনা করতে সক্ষম।

কন্টেইনারের চেয়ে কম ওজনের (এলসিএল) রেল পরিষেবা ক্ষুদ্র ও মাঝারি ব্যবসা (এসএমই) এবং আন্তঃসীমান্ত ই-কমার্স বিক্রেতাদের জন্য এই করিডোরটি উন্মুক্ত করে দিয়েছে। আগে এই সংস্থাগুলোর কাছে ব্যয়বহুল বিমান ভাড়া এবং বিলম্বিত সমুদ্র ভাড়ার মধ্যে কোনো ভালো মধ্যবর্তী বিকল্প ছিল না। পণ্য প্রেরণকারীরা এখন আরও নমনীয়ভাবে পরিকল্পনা করতে পারেন, কারণ চীনের চংকিং, চেংডু, শিয়ান, ঝেংঝৌ, ইইউ এবং উহানের মতো শহরগুলো থেকে নিয়মিত, এমনকি কখনও কখনও প্রতিদিনও জাহাজ ছেড়ে যায়।

 

রুট আর্কিটেকচার: চীন ও জার্মানিকে সংযোগকারী পথগুলো

চীনে তিনটি প্রধান অভ্যন্তরীণ রেল করিডোর রয়েছে: পশ্চিমাঞ্চলীয়, মধ্যাঞ্চলীয় এবং পূর্বাঞ্চলীয়। এই করিডোরগুলো তিনটি আন্তর্জাতিকভাবে স্বীকৃত আন্তঃসীমান্ত করিডোরের সাথে সংযুক্ত, যেগুলো পরবর্তীতে ইউরোপীয় টার্মিনাল শহরগুলোর সাথে যুক্ত হয়। পণ্য প্রেরণকারীদের এই কাঠামো সম্পর্কে জানা প্রয়োজন, যাতে তারা সর্বোত্তম পথ বেছে নিতে পারে। এর কারণ হলো, পণ্য পরিবহনের সময়, সীমান্ত পারাপারের পদ্ধতি এবং ভূ-রাজনৈতিক ঝুঁকির ধরন এক্ষেত্রে ব্যাপকভাবে ভিন্ন হতে পারে।

রাশিয়া ও বেলারুশের মধ্য দিয়ে যাওয়া উত্তর করিডোরটি এখনও সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ পথ। এটি কাজাখস্তান, রাশিয়া, বেলারুশ এবং পোল্যান্ডের মধ্য দিয়ে চংকিং ও চেংডুর মতো স্থানকে ডুইসবার্গ ও হামবুর্গের সাথে সংযুক্ত করে। চংকিং থেকে ডুইসবার্গ পর্যন্ত ইউ-শিন-ওউ পথটি ১০,৯৮৭ কিলোমিটার দীর্ঘ এবং এতে প্রায় ১৪ থেকে ১৮ দিন সময় লাগে। এটি সবচেয়ে পুরোনো প্রতিষ্ঠিত করিডোর এবং এখনও পশ্চিমগামী বেশিরভাগ পণ্য পরিবহন করে। তবে, ২০২২ সাল থেকে রাশিয়া-ইউক্রেন সংঘাত কিছু পরিচালনগত পরিবর্তন এনেছে এবং কিছু পণ্য প্রেরণকারীকে দ্বিধাগ্রস্ত করে তুলেছে।

ট্রান্স-কাস্পিয়ান আন্তর্জাতিক পরিবহন রুট (টিআইটিআর), যা মিডল করিডোর নামেও পরিচিত, চীন থেকে কাস্পিয়ান সাগর পেরিয়ে ফেরিযোগে কাজাখস্তান এবং তারপর আজারবাইজান, জর্জিয়া ও তুরস্কের মধ্য দিয়ে ইউরোপে গিয়েছে। এর ধারণক্ষমতা এখনও বাড়ছে, এবং এটি তুরস্ক, আজারবাইজান ও উজবেকিস্তান থেকে ক্রমবর্ধমান বিনিয়োগ আকর্ষণ করেছে। ভূ-রাজনীতির দিক থেকে এটিকে উত্তরের রুটের একটি নিরাপদ বিকল্প হিসেবে তুলে ধরা হচ্ছে। ২০২৪ সালের ফেব্রুয়ারিতে প্রথম চীন-ইউরোপ মালবাহী ট্রেনটি চংকিং থেকে ইস্তাম্বুলের উদ্দেশ্যে যাত্রা করে। এই করিডোরের বাণিজ্যিক স্থায়িত্বের জন্য এটি একটি বড় পদক্ষেপ ছিল।

ট্রেন চলাচলের দিক থেকে ডুইসবার্গ ইউরোপের বৃহত্তম অভ্যন্তরীণ বন্দর এবং এটি জার্মানিতে প্রেরিত পণ্যের প্রধান ইউরোপীয় টার্মিনাস ও বিতরণ কেন্দ্র হিসেবে কাজ করে। পণ্য এসে পৌঁছালে, তা সমুদ্রপথে, নদীপথে বার্জের মাধ্যমে এবং তারপর রেলপথে ফ্রান্স, বেনেলাক্স দেশসমূহ, স্ক্যান্ডিনেভিয়া ও মধ্য ইউরোপে পাঠানো হয়। হামবুর্গ, মিউনিখ, নুরেমবার্গ এবং লাইপজিগ হলো দ্বিতীয় স্তরের কেন্দ্র, যা বিভিন্ন আঞ্চলিক বাজারের সাথে সংযুক্ত।

 

রুট	মূল উৎপত্তি শহরগুলি	ট্রানজিট সময়	ইউরোপীয় ইউনিয়নে প্রবেশের বন্দর	প্রাথমিক ঝুঁকি ফ্যাক্টর
উত্তর (রাশিয়ার মাধ্যমে)	চংকিং, জিয়ান, চেংডু, ঝেংঝু	14-18 দিন	ব্রেস্ট-মালাসজেউইচ (বেলারুশ/পোল্যান্ড)	রাশিয়া-ইউক্রেন সংঘাতের ঝুঁকি
মধ্য করিডোর (TITR)	চংকিং, উরুমকি	18-22 দিন	তুরস্ক / জর্জিয়া সীমান্ত	ধারণক্ষমতার সীমাবদ্ধতা, কাস্পিয়ান ফেরি
পূর্বাঞ্চলীয় (মঙ্গোলিয়া/রাশিয়া হয়ে)	উত্তর-পূর্ব চীনের শহরগুলি	14-16 দিন	পোল্যান্ড/বেলারুশ	উত্তরের অনুরূপ

 

কার্যকরী বাস্তবতা: প্রতিবন্ধকতা এবং যা করা হচ্ছে

চীন-জার্মানি করিডোর বরাবর সবসময়ই কিছু বিতর্কিত বিষয় থাকে, যা একটি সৎ মূল্যায়নে উপেক্ষা করা যায় না। খোরগোস (চীন-কাজাখস্তান) এবং ব্রেস্ট-মালাশেভিচে (বেলারুশ-পোল্যান্ড) হলো সেই দুটি জায়গা, যেখানে ট্রেনগুলোকে প্রশস্ত রুশ স্ট্যান্ডার্ড ট্র্যাক থেকে ইউরোপীয় স্ট্যান্ডার্ড ট্র্যাকে পরিবর্তন করতে হয়। এটিই এখনও সবচেয়ে বড় পরিচালনগত সমস্যা। এই বিলম্বের কারণে যাতায়াতের সময় কম অনুমানযোগ্য হয়ে পড়ে এবং দেখা গেছে যে এটি করিডোরের প্রবৃদ্ধির সম্ভাবনাকে সিএজিআর (CAGR) অনুযায়ী প্রায় ২.৪ শতাংশ পয়েন্ট কমিয়ে দেয়।

এর প্রতিক্রিয়ায় চীন অবকাঠামোতে বড় বিনিয়োগ করেছে। রেল কর্মকর্তারা পাঁচটি গুরুত্বপূর্ণ সীমান্ত বন্দর—আলাশাঙ্কো, হর্গোস, এরেনহট, মানঝৌলি এবং সুইফেনহে—কে আরও বড় করেছেন এবং নতুন টংজিয়াং উত্তর রেলওয়ে বন্দর নির্মাণ করেছেন। এই ছয়টি বন্দর এখন প্রতিদিন ১৮৪টি পর্যন্ত ট্রেন বিনিময় পরিচালনা করতে পারে, যা ২০১৬ সালের তুলনায় ৪৫% বেশি। চীনের ৯৫৩০৬ সিস্টেমের মতো ডিজিটাল প্ল্যাটফর্ম, যা রিয়েল-টাইম ট্র্যাকিং, ব্লকচেইন-ভিত্তিক ডকুমেন্টেশন এবং পূর্বাভাসমূলক রক্ষণাবেক্ষণের সতর্কতা প্রদান করে, তাও কাস্টমস ছাড়পত্রের মোট সময় কমাতে সাহায্য করেছে।

২০২৪ সালে, একটি নতুন জাতিসংঘ রেল চুক্তি চীন ও জার্মানির মধ্যে শুল্ক এবং কাগজপত্র সংক্রান্ত পদ্ধতিগুলোকে আরও সামঞ্জস্যপূর্ণ করার প্রক্রিয়া শুরু করে। এর উদ্দেশ্য ছিল সীমান্ত পারাপারের প্রক্রিয়াকে দ্রুততর এবং আরও অনুমানযোগ্য করে তোলা। নতুন টার্মিনাল নির্মাণ, কার্যক্রম স্বয়ংক্রিয়করণ এবং আরও বেশি ট্রেন আসার জন্য জায়গা তৈরি করতে জার্মানির অর্থ ডুইসবার্গ, হামবুর্গ এবং বাভারিয়াতে আসছে। এশিয়ান ইনফ্রাস্ট্রাকচার ইনভেস্টমেন্ট ব্যাংক বলছে যে ২০৩০ সালের মধ্যে ইউরেশীয় নেটওয়ার্কের ট্র্যাক রক্ষণাবেক্ষণের জন্য ৩৮ বিলিয়ন মার্কিন ডলারের প্রয়োজন হবে। এটি দেখায় যে অবকাঠামো নির্মাণ একটি দীর্ঘমেয়াদী প্রতিশ্রুতি, কোনো স্বল্পমেয়াদী বিনিয়োগ নয়।

 

এই করিডোরে টপওয়ে শিপিং কীভাবে খাপ খায়

চীন-জার্মানি রেলপথে যাতায়াতের জন্য শুধু ট্রেনের টিকিট বুক করাই যথেষ্ট নয়। সত্যিকারের আন্তঃসীমান্ত অভিজ্ঞতার জন্য, একজন লজিস্টিকস পার্টনারের শুধু একটি বুকিং প্ল্যাটফর্মে অ্যাক্সেস থাকলেই চলে না। তাদেরকে একাধিক দেশের মধ্য দিয়ে পণ্য পরিবহনের জটিলতা, বিভিন্ন গেজ স্ট্যান্ডার্ড, ছয় বা ততোধিক এখতিয়ার জুড়ে বিস্তৃত কাস্টমসের কাগজপত্র এবং ফার্স্ট-মাইল ও লাস্ট-মাইল ডেলিভারির সমন্বয় সাধনের সক্ষমতা থাকতে হবে।

২০১০ সাল থেকে ব্যবসা করে আসা এবং শেনজেন-ভিত্তিক টপওয়ে শিপিং এই জটিলতার স্তরেই তাদের ব্যবসা গড়ে তুলেছে। টপওয়ের প্রতিষ্ঠাতা দলের আন্তর্জাতিক লজিস্টিকস এবং কাস্টমস ক্লিয়ারেন্সে ১৫ বছরেরও বেশি অভিজ্ঞতা রয়েছে। কোম্পানিটি সম্পূর্ণ আন্তঃসীমান্ত ই-কমার্স লজিস্টিকস সমাধান প্রদান করে, যা চীনের কোনো কারখানা বা গুদাম থেকে প্রথম ধাপের পরিবহন, উৎস ও গন্তব্য উভয় স্থানে কাস্টমস ক্লিয়ারেন্স, ইউরোপের প্রধান কেন্দ্রগুলিতে বৈদেশিক গুদামজাতকরণ এবং চূড়ান্ত গ্রাহকের কাছে শেষ ধাপের ডেলিভারি পর্যন্ত পুরো প্রক্রিয়াটিকে অন্তর্ভুক্ত করে।

টপওয়ে চীন থেকে বিশ্বজুড়ে প্রধান বন্দর এবং রেল টার্মিনালগুলিতে সম্পূর্ণ-কন্টেইনার-লোড (FCL) এবং আংশিক-কন্টেইনার-লোড (LCL) উভয় প্রকার শিপিং পরিষেবা প্রদান করে। চালানটি রেল, সমুদ্র বা আকাশপথে হোক না কেন, এই পরিষেবাটি প্রযোজ্য। টপওয়ের সমন্বিত পরিষেবা মডেলটি ই-কমার্স বিক্রেতা, ক্রস-বর্ডার ব্র্যান্ড এবং প্রস্তুতকারকদের জন্য একটি বাস্তবসম্মত ও পেশাগতভাবে পরিচালিত সমাধান, যারা নিজেরা একটি বহু-ধাপের আন্তর্জাতিক চালান পরিচালনার ঝামেলা ছাড়াই জার্মানিতে রেলপথে মাল পরিবহনের সময় ও খরচ সাশ্রয়ের সুবিধা নিতে চান। চীন এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের মধ্যে পরিবহন বিষয়ে ব্যাপক জ্ঞানের পাশাপাশি, কোম্পানিটি ইউরোপের লজিস্টিকস বিষয়েও অত্যন্ত পারদর্শী। এটি জটিল মাল্টিমোডাল চাহিদা সম্পন্ন প্রতিষ্ঠানগুলির জন্য একটি নমনীয় অংশীদার হিসেবে কাজ করে।

 

সামনের দিকে তাকানো: আগামী পাঁচ বছর কী অপেক্ষা করছে

চীন-জার্মানি রেল রুটের দীর্ঘমেয়াদী সম্ভাবনা মূলত ভালো, যার কারণ হলো এমন কিছু বিষয় যা পরিবর্তন হওয়ার সম্ভাবনা কম। ২০৩০ সাল নাগাদ, চীন-ইউরোপ রেল মালবাহী শিল্পের মূল্য ৩১.৪৪ বিলিয়ন মার্কিন ডলারে পৌঁছাবে বলে আশা করা হচ্ছে, যা বছরে ১৪.৪৬ শতাংশ হারে বৃদ্ধি পাবে। প্রমিত কন্টেইনার মাল পরিবহন, যা বর্তমানে করিডোরের আয়ের ৭২% গঠন করে, সেটিই সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ ধরনের মাল পরিবহন হিসেবে থাকবে। তবে, বিশেষ ধরনের প্রিমিয়াম সেগমেন্টগুলো প্রসারিত হচ্ছে। তাপমাত্রা-নিয়ন্ত্রিত ওয়াগনগুলো খাদ্য ও ওষুধের চালান ট্রেনে পরিবহনের সুযোগ করে দিচ্ছে। ডিজিটাল কাস্টমস ইন্টিগ্রেশন সীমান্ত পার হওয়ার সময়কে দ্রুততর করছে। বৈদ্যুতিক লোকোমোটিভের ব্যবহার পুরো নেটওয়ার্ক জুড়ে নির্গমন হ্রাস করছে।

মধ্য করিডোরের বৃদ্ধি একে আরও স্থিতিশীল করে তোলে। ইস্তাম্বুল ও আঙ্কারার মধ্যকার দ্রুতগতির লাইনসহ তুরস্কের রেল ব্যবস্থায় ৬০ বিলিয়ন ডলার বিনিয়োগের চীনের পরিকল্পনা এটাই প্রমাণ করে যে, বেইজিং দক্ষিণাঞ্চলীয় করিডোরটিকে উত্তরাঞ্চলীয় পথের প্রতিস্থাপন হিসেবে নয়, বরং একটি গুরুত্বপূর্ণ সংযোজন হিসেবে দেখে। এই করিডোরগুলো একত্রে কাজ করে রেল নেটওয়ার্কের আয়োজক ট্রানজিট দেশগুলোকে আরও বেশি বিকল্প, দর কষাকষির ক্ষমতা এবং সহায়তা প্রদান করে।

অবশ্যই, কিছু প্রতিকূলতা রয়েছে। ইউরোপ থেকে চীনে ফেরার পথটি এখনও মন্থর, এবং পণ্য পরিবহনের পরিমাণ ২০১৭ সালের পর থেকে সর্বনিম্ন পর্যায়ে রয়েছে। পূর্বগামী রেলপথে পশ্চিমগামী কার্গোর মতো ততটা পণ্য থাকে না, যা ভারসাম্যপূর্ণ কার্যক্রম পরিচালনাকে আরও কঠিন করে তোলে। রাশিয়ার রাজনৈতিক অস্থিতিশীলতার কারণে কিছু পণ্যকে কম উন্নত এবং অধিক ব্যয়বহুল মিডল করিডোরে পাঠাতে হয়েছে। এবং চীনের অভ্যন্তরীণ চাহিদা এখনও কম, যার অর্থ হলো, যে ইউরোপীয় পণ্যগুলো সাধারণত ফিরতি ট্রেনগুলো পূর্ণ করে রাখত, সেগুলো ততটা জনপ্রিয় নয়।

কিন্তু পশ্চিমে যাত্রার গল্পটি, যা চীন ও জার্মানির গল্প, বেশ আকর্ষণীয়। রেলের এই নীরব উত্থান আরও দ্রুততর হবে, কারণ চীন আরও বেশি পণ্য রপ্তানি করছে, ইউরোপ আরও বেশি মাঝারি গতির মালবাহী ট্রেন চাইছে, টেকসই উন্নয়নের নিয়মকানুন আরও কঠোর হচ্ছে এবং অবকাঠামোতে বিনিয়োগ বেড়েই চলেছে। ট্রেনগুলো সময়মতো চলছে। নেটওয়ার্কগুলো আরও বড় হচ্ছে। আর এই করিডোর দিয়ে যে পরিমাণ মাল পরিবহন হয়—লক্ষ লক্ষ কন্টেইনার এবং শত শত বিলিয়ন ডলার—তা প্রমাণ করে যে এটি একটি পরীক্ষামূলক পর্যায় থেকে অবকাঠামোর একটি অংশে পরিণত হয়েছে।

 

উপসংহার

চীন ও জার্মানির মধ্যে রেলপথে পণ্য পরিবহন নতুন বা যুগান্তকারী হওয়ার কারণে নয়, বরং ক্রমাগত ও ক্রমবর্ধমান মূল্য সংযোজনের মাধ্যমে বৈশ্বিক লজিস্টিকস ব্যবস্থায় নিজের স্থান করে নিয়েছে। এটি পণ্য প্রেরণকারীদের সমুদ্রপথের চেয়ে দুই থেকে তিন সপ্তাহ কম সময়ে পণ্য পৌঁছে দেওয়ার সুবিধা দেয়, আকাশপথের তুলনায় প্রায় ৮০% কম খরচের কাঠামো প্রদান করে এবং এর কার্বন ফুটপ্রিন্ট এমন যে, টেকসই উন্নয়ন বিষয়ে সচেতন ইউরোপীয় ক্রেতা ও নিয়ন্ত্রকদের দৃষ্টি আকর্ষণ করে। ২০২৪ সালের এই প্রত্যাবর্তন, যেখানে পণ্যের পরিমাণে ৮০% বৃদ্ধি, ১৯,০০০ ট্রেন, ২০.৭ লক্ষ কন্টেইনার এবং পণ্যের মোট মূল্য ৪৫০ বিলিয়ন মার্কিন ডলার ছাড়িয়ে গেছে, তা কোনো অস্বাভাবিক পরিসংখ্যানগত ঘটনা নয়। বরং এটি একটি ইঙ্গিত যে, এই করিডোরটি ইউরেশীয় বাণিজ্যের একটি স্থায়ী অংশ হয়ে উঠছে।

হামবুর্গ ও ডুইসবার্গে বিশ্বের প্রথম কার্বন-শূন্য চীন-ইউরোপ মালবাহী ট্রেনের প্রবর্তন রেল পরিবহনের সক্ষমতায় একটি গুণগত উল্লম্ফনের ইঙ্গিত দেয়: এটি কেবল একটি প্রতিযোগিতামূলক পরিবহন ব্যবস্থাই নয়, বরং জার্মানির কার্বনমুক্তকরণ লক্ষ্য এবং চীনের দ্বৈত-কার্বন লক্ষ্যমাত্রার সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণ একটি সক্রিয়ভাবে পরিবেশবান্ধব ব্যবস্থা। যেহেতু ইইউ সরবরাহকারী শৃঙ্খল থেকে নির্গমনের প্রতিবেদন জমা দেওয়াকে আরও কঠিন করে তুলছে এবং বিশ্বব্যাপী কর্পোরেট টেকসইতার মানদণ্ড উন্নত হচ্ছে, তাই ব্যবসায় এই সামঞ্জস্য আরও বেশি কার্যকর হয়ে উঠবে।

চীন-জার্মানি অক্ষ বরাবর কর্মরত লজিস্টিকস বিশেষজ্ঞ, রপ্তানিকারক, আমদানিকারক এবং আন্তঃসীমান্ত ই-কমার্স প্রতিষ্ঠানগুলোর জন্য বার্তাটি স্পষ্ট: রেল এখন আর কেবল তখনই একটি বিকল্প নয়, যখন জলপথ খুব ধীরগতির এবং আকাশপথ খুব ব্যয়বহুল হয়। এটি নিজস্ব অনন্য কৌশলগত যুক্তি সহ একটি প্রধান পরিবহন মাধ্যম, এবং এটি নীরবে জয়ী হচ্ছে।

 

বিবরণ

চীন থেকে জার্মানিতে রেলপথে মাল পরিবহনে কত সময় লাগে?

প্যাকেজটি কোথা থেকে আসছে এবং কোথায় যাচ্ছে তার উপর নির্ভর করে, ট্রানজিট পিরিয়ড সাধারণত ১৩ থেকে ২০ দিন পর্যন্ত স্থায়ী হয়। উদাহরণস্বরূপ, চংকিং থেকে ডুইসবার্গ যেতে ১৬ থেকে ১৮ দিন এবং শিয়ান থেকে মালাশেভিচে (পোল্যান্ড) যেতে ১২ থেকে ১৪ দিন সময় লাগে। এটি সমুদ্রপথে ৩০-৪৫ দিন এবং আকাশপথে ৩-৫ দিনের থেকে ভিন্ন।

প্রশ্ন: রেলপথে মাল পরিবহনের খরচ আকাশপথ ও সমুদ্রপথের খরচের তুলনায় কেমন?

রেলপথে পরিবহনের খরচ বিমানপথে পরিবহনের খরচের প্রায় এক-পঞ্চমাংশ, তাই যেসব পণ্য দ্রুত পৌঁছানো দরকার কিন্তু জরুরি নয়, সেগুলোর জন্য এটিই সেরা বিকল্প। সাধারণত, রেলপথে পরিবহন সমুদ্রপথে পরিবহনের চেয়ে বেশি ব্যয়বহুল, যদিও সমুদ্রে সমস্যা দেখা দিলে, যেমন ২০২৪ সালের রেড মেরিন সংকটের সময়, এই পার্থক্য অনেকটাই কমে আসে।

চীন থেকে জার্মানিতে রেলপথে পণ্য পরিবহন কি একটি পরিবেশবান্ধব বিকল্প?

হ্যাঁ। প্রতি টন-কিলোমিটারে রেলপথে পণ্য পরিবহনের ফলে বিমান পরিবহনের তুলনায় প্রায় ১/১৫ ভাগ এবং সড়ক পরিবহনের তুলনায় ১/৭ ভাগ কার্বন ডাইঅক্সাইড নির্গত হয়। ২০২৫ সালে উহান থেকে হামবুর্গ ও ডুইসবার্গের উদ্দেশ্যে প্রথম কার্বন-শূন্য চীন-ইউরোপ মালবাহী ট্রেন চালু করা হয়। এটি পরিবেশবান্ধব বিদ্যুতে চলত এবং এতে প্রত্যয়িত কার্বন অফসেট ব্যবহার করা হতো।

ক্ষুদ্র ব্যবসা প্রতিষ্ঠানগুলো কি চীন-জার্মানি রেলপথে পণ্য পরিবহন ব্যবহার করতে পারে?

হ্যাঁ। চীনের প্রধান শহরগুলোতে এলসিএল (লেস-দ্যান-কন্টেইনার-লোড) রেল পরিষেবা পাওয়া যায়। এর মাধ্যমে ছোট ও মাঝারি ব্যবসা এবং অনলাইন স্টোরগুলো পুরো একটি কন্টেইনার ভর্তি না করেই ছোট আকারের প্যাকেজ পাঠাতে পারে। টপওয়ে শিপিং এবং অন্যান্য লজিস্টিক কোম্পানিগুলো সমন্বিত এলসিএল সমাধান প্রদান করে, যার মধ্যে কাস্টমস ক্লিয়ারেন্স এবং লাস্ট-মাইল ডেলিভারি অন্তর্ভুক্ত থাকে।

প্রশ্ন: চীন-জার্মানি রেলপথে পণ্য পরিবহনের প্রধান ঝুঁকিগুলো কী কী?

প্রধান ঝুঁকিগুলো হলো খোরগোস এবং ব্রেস্ট-মালাশেভিচে সীমান্তে বিলম্ব, উত্তর রাশিয়া-বেলারুশ রুটে ভূ-রাজনৈতিক সমস্যা এবং অবকাঠামোগত সংস্কারের কারণে সময়ে সময়ে সময়সূচির পরিবর্তন। মিডল করিডোর, যা তুরস্কের মধ্য দিয়ে গেছে এবং ক্রমশ বড় হচ্ছে, তা সেইসব শিপারদের জন্য একটি আংশিক বিকল্প যারা তাদের রুট পরিবর্তন করতে চান।