Pojas i put 2026. godine: Da li koridor Kina-Grčka i dalje raste?
Uvod
Mnogi su mislili da je kupovina većinskog udjela u grčkoj luci Pirej prije više od deset godina, kada je Grčka bila u problemima, bila oportunistički potez kineske kompanije COSCO Shipping. Taj jedan dogovor je 2026. godine postao simbolično središte inicijative "Pojas i put" (BRI) u Evropi. To je stvarni primjer kako funkcioniše kineska infrastrukturna diplomatija.
Ali 2025. godina je dobila kombinaciju dobrih i loših ocjena. S jedne strane, ukupno globalno učešće BRI-ja dostiglo je rekordnih 213.5 milijardi USD u građevinskim ugovorima i investicijama, što predstavlja povećanje od 19% u broju poslova u odnosu na 2024. godinu. S druge strane, protok kontejnerskog terminala Pirej pao je za 6% u odnosu na prethodnu godinu na oko 3.98 miliona TEU. To pokazuje da se koridor suočava sa stvarnim izazovima, iako je i dalje strateški važan. Kako ulazimo u 2026. godinu, glavno pitanje nije samo da li koridor Kina-Grčka i dalje raste. Već i da li se mijenja na načine koji ga održavaju relevantnim u svijetu u kojem se geopolitika mijenja, propisi EU postaju stroži, a druga mediteranska čvorišta uvijek pokušavaju da ga nadmaše.
Ovaj esej analizira trenutnu situaciju na koridoru s novim podacima, analizira probleme i govori o tome šta sve to implicira za špeditere, logističke kompanije i sve ostale koji prevoze robu između Azije i Evrope.
BRI 2026. godine: Rekordna godina sa zvjezdicama
Podaci iz 2025. godine su veoma zanimljivi. Centar za zelene finansije i razvoj na Univerzitetu Fudan navodi da je Kina od početka BRI 2013. godine potrošila ukupno 1.399 biliona američkih dolara na njega. To uključuje 837 milijardi američkih dolara na izgradnju i 561 milijardu američkih dolara na direktna ulaganja. Ukupan godišnji iznos za 2025. godinu iznosio je 213.5 milijardi američkih dolara, što je više nego bilo koje druge godine. To je uglavnom posljedica transakcija u jugoistočnoj Aziji, Zaljevu i Africi za energiju, rudarstvo i nove tehnologije.
Od juna 2025. godine, mreža China-Europe Railway Express povezuje 128 kineskih gradova sa 229 gradova u 26 evropskih zemalja. Ona prevozi teret do i od pomorskog koridora. Ta željeznička mreža postala je sve važnija kao rezerva za morske rute, posebno otkako su problemi u Crvenom moru natjerali prevoznike da preispitaju svoje planove ruta za 2024. i 2025. godinu.
Ali ukupni put BRI-ja u Evropi je problematičniji. Zvanični izlazak Italije u decembru 2023. bio je prekretnica, a do 2026. godine politička mapa se znatno smanjila. Samo Grčka, Portugal i Srbija još uvijek imaju velike aktivne projekte od 17 država članica EU koje su ranije potpisale memorandume o razumijevanju BRI-ja. Uredba EU o provjeri stranih direktnih investicija, koja je stupila na snagu 2019. godine, praktično je zaustavila nova kineska ulaganja u luke, električne mreže i telekomunikacije u većem dijelu bloka.
| Metrički | 2024 | 2025 | promjena |
| Globalni angažman BRI-a (mld. USD) | ~ 179 | 213.5 | +19% (ponude) |
| Ukupni protok COSCO luka (TEU) | 144.0m | 153.0m | +6.2% na godišnjoj razini |
| Kontejnerski terminal Pirej (TEU) | 4.23m | 3.98m | -6.0% na godišnjem nivou |
| Prihod Uprave luke Pirej (u milionima eura) | 231 | 250.8 | +8.6% na godišnjoj razini |
| Kinesko-evropske željeznice - ekspresni gradovi | ~ 120 | 128 (CN) / 229 (EU) | proširen |
| Aktivne zemlje EU BRI Memoranduma o razumijevanju (glavne) | ~5 | 3 (GR, PT, RS) | Sužavanje |
Tabela 1: Ključni pokazatelji uspješnosti BRI i Piraeus banke, 2024–2025
Luka Pirej: Krunski dragulj pod pritiskom
Pirej ima posebno mjesto u priči o BRI-ju. Nalazi se na raskrsnici Evrope, Azije i Afrike, što ga čini najboljim mjestom za ulazak kineske robe na evropska tržišta preko Sueskog kanala. COSCO-ov novac je pretvorio luku koja je imala problema u najveće kontejnersko čvorište u istočnom Mediteranu. Kineske kompanije su obećale da će do 2026. godine direktno uložiti 350 miliona eura u lučku infrastrukturu, plus 200 miliona eura za druge projekte koji su povezani s lukama.
Finansijska statistika Uprave luke Pirej u 2025. godini otkriva fascinantnu priču u dva dijela. PPA je ostvarila rekordnih 250.8 miliona eura prodaje, što je povećanje od 8.6% u odnosu na prethodnu godinu. Mol I je prvi put ikada zaradio. Poslovni model luke se promijenio, zbog čega su porasli i promet kruzera i aktivnosti koje nisu povezane s kontejnerima. S druge strane, kontejnerski terminal kojim upravlja COSCO Shipping Ports zabilježio je pad protoka od 6%, sa 4.23 miliona TEU u 2024. na 3.98 miliona TEU u 2025. godini.
COSCO je saopštio da je pad uglavnom posljedica pada potražnje za pretovarom u Mediteranu, ali to objašnjenje je podložno upitanju. Tanger Med, najbliži konkurent Pireja u regiji, proširio se za 8.4% u istom periodu, dostigavši 11.1 milion TEU. Udaljenost između dvije luke raste, a brodarske kompanije počinju vidjeti Tanger kao najbolje mjesto za transfer robe iz zapadnog Mediterana. Pirej je i dalje najvažnija luka u istočnom Mediteranu i egejskoj mreži, ali nije jedina koja je to slučaj.
| luka | Propusnost (TEU) u 2025. godini | YoY Change | Primarna uloga |
| Pirej (COSCO PCT) | 3.98 miliona | -6.0% | Pretovar i prolaz Istočnog Mediterana |
| Tanger Med (Maroko) | 11.1 miliona | + 8.4% | Pretovar u zapadnom Mediteranu i Atlantiku |
| Valencia (Španija) | ~ 6.0 miliona | +~3% | Kapija Južne Evrope |
| Algeciras (Španija) | ~ 5.5 miliona | Stabilan | Čvorište Gibraltarskog moreuza |
Tabela 2: Poređenje mediteranskih kontejnerskih luka, 2025.
Geopolitički sloj: Zašto Grčka ostaje evropsko sidro Kine
Čak i dok je EU skeptična prema BRI-ju i širem nastojanju Kine za infrastrukturom, Grčka se držala svog praktičnog pristupa. Atina je oduvijek posmatrala projekat Pirej sa ekonomskog stanovišta, fokusirajući se na radna mjesta, prihode od luka i grčki izvoz na azijska tržišta. Ovo se razlikuje od okvira strateške konkurencije koji je uobičajen u Briselu, Berlinu i Washingtonu. Ta matematika se nije mnogo promijenila od 2026. godine.
Vanjski pritisak se promijenio. Promjenjiva pravila EU za strana direktna ulaganja (SDI) i sve veći pozivi Kine na "smanjenje rizika" u važnoj infrastrukturi znače da bi svaki rast prisustva COSCO-a u Grčkoj bio podložan daleko većoj regulatornoj kontroli nego što je to bio slučaj 2016. godine, kada je koncesija produžena. Izlazak Italije iz BRI-ja, mobilizacija 300 milijardi eura putem EU Global Gateway-a do 2027. godine i aktivno ohrabrivanje evropskih partnera od strane SAD-a da se odmaknu od kineske infrastrukture promijenili su političku klimu na kontinentu. Ovo je učinilo nastavak saradnje Grčke s COSCO-om očiglednijim.
Ali lokacija i ekonomija Grčke otežavaju samo odlazak. Pirej donosi pravi novac, stvara prava radna mjesta i povezuje pravu trgovinu. Grčki brodovlasnici, koji upravljaju najvećim svjetskim komercijalnim flotama, imaju komplicirane veze s kineskim brodograditeljima i prijevoznicima koje traju decenijama. Kina je i dalje popularno mjesto za brodove s grčkom zastavom. Same političke izjave ne mogu popraviti odnos jer je toliko kompliciran.
Za ljude u Pekingu koji su planirali BRI, Grčka je više od obične investicije u luku; to je dokaz da ideja funkcioniše. Ako Pirej može ostati funkcionalan, unosan i rastući dio pomorske mreže, to dokazuje da je cijeli mediteranski luk plana dobra ideja. Ako bi ga izgubili ili vidjeli da propada, to bi bio veliki udarac za njihove planove i njihov imidž.
Trgovinski tokovi: Šta se zapravo kreće kroz koridor
Koridor Kina-Grčka nije samo jedna traka; to je multimodalni sistem koji povezuje kineske proizvodne centre s evropskim potrošačkim tržištima morem, željeznicom i cestom. Glavna brodska ruta ide od velikih kineskih luka poput Šangaja, Ningboa i Qingdaoa preko Malajskog moreuza, preko Indijskog okeana, kroz Sueski kanal i do Pireja. Iz Pireja kamioni i vozovi prevoze teret do mjesta na Balkanu, u srednjoj Evropi i šire.
U protekle tri godine, vrsta robe koja se kretala ovim koridorom se mnogo promijenila. Kineska električna vozila, litijumske baterije i solarni paneli - ono što Peking naziva "Nova tri" industrije - sada predstavljaju sve veći udio kontejnerskog izvoza u Evropu. Špediteri su sve više zainteresovani za kvalitet luka i povezanost sa zaleđem jer su ove stavke visoke vrijednosti, vremenski osjetljive i potrebno ih je pažljivo rukovati. Pirej je uložio novac u hladni lanac i specijalizovano rukovanje teretom kako bi privukao ovaj promet, ali rezultati su do sada bili mješoviti.
Grčki poljoprivredni proizvodi, vino i maslinovo ulje migriraju u Kinu kroz koridor na putu nazad. Međutim, ta količina je i dalje mala u poređenju sa protokom iz Azije u Evropu. Trgovinski deficit koridora je sličan većoj dinamici Kine i Evrope i i dalje predstavlja strukturni problem.
| Trgovačka kategorija | Smjer toka | 2025 Trend | Ključni proizvodi |
| Roba široke potrošnje | Kina → Evropa | Stabilan rast | Elektronika, kućanski aparati, tekstil |
| Električna vozila i zelena tehnologija | Kina → Evropa | Brzo raste | Električna vozila, baterije, solarni paneli |
| Poljoprivredni proizvodi | Evropa → Kina | Skromno, stabilno | Maslinovo ulje, vino, mliječni proizvodi |
| Sirovine | Balkan → Kina | Rast putem željeznice | Minerali, metali |
| Pretovar tereta | Azija → Mediteranske priobalne luke | Pad u Pireju | Mješoviti kontejneri |
Tabela 3: Ključni trgovinski tokovi duž kinesko-grčkog koridora, 2025.
Konkurencija i alternative: BRI više nije sam
Od početka BRI-ja 2013. godine, jedna od najvećih promjena bio je porast kredibilnih alternativa. Projekat EU pod nazivom Global Gateway prikupio je stvarna sredstva - 300 milijardi eura do 2027. godine - za poboljšanje infrastrukture širom svijeta u oblastima koje uključuju digitalnu tehnologiju, klimatske promjene, energiju, transport, zdravstvo i obrazovanje. Od 2021. godine, Partnerstvo za globalnu infrastrukturu i investicije G7 prikupilo je više od 60 milijardi dolara. Do 2027. godine, nada se da će prikupiti 200 milijardi dolara. Japanski program kvalitetne infrastrukture obećao je više od 300 milijardi dolara za projekte u Aziji. To više nisu samo ideje na papiru; sada se aktivno bore za iste vlade zemalja domaćina koje BRI pokušava dobiti.
Ekonomski koridor Indija-Bliski istok-Evropa (IMEC), koji je predstavljen tokom samita G20 2023. godine, predlaže multimodalnu rutu koja povezuje indijske luke s Evropom preko Zaljeva i željezničkih veza preko Bliskog istoka. Ova ruta je namijenjena Mediteranu. IMEC je imao mnogo kašnjenja, od kojih su neka uzrokovana trenutnim borbama u Gazi. Međutim, to je direktna alternativa pomorskoj ruti BRI-ja kroz Sueski kanal i Pirej. Ako IMEC ikada postane operativan, mogao bi odvesti mnogo tereta s koridora Kina-Grčka dajući evropskim lukama alternativni azijski izvor uvozne potražnje.
Ne smijemo zaboraviti konkurentsku dinamiku koja postoji u samom Mediteranu. Zbog brzog rasta Tangier Meda, stabilnog rasta Valencije i italijanskih jadranskih luka Trst i Genova, koje sve dobijaju određena ulaganja EU i privatnog sektora, Pirej mora više raditi kako bi dobio svaki poziv na glavnu liniju koji dobije. Drewry kaže da će globalni rast protoka kontejnera pasti na samo 1.8% u 2026. To znači da se tržište ne razvija dovoljno brzo da bi pomoglo svim lukama. Bit će još borbi za dionice.
Kako špediteri mogu navigirati koridorom 2026. godine
Za uvoznike i izvoznike koji prevoze robu između Kine i Evrope, koridor Kina-Grčka je i dalje dobra opcija za rutiranje, ali je potrebna pažljivija priprema nego što je bila prije pet godina. Preusmjeravanjem brodova kroz Crveno more, obrasci zagušenja luka su se promijenili. Saobraćaj kroz Sueski kanal se vratio u normalu, a Pirej je i dalje dobar izbor za robu koja ide u jugoistočnu i centralnu Evropu jer ima kraća tranzitna vremena.
Špediteri bi trebali znati da se usluge prijevoznika koji koriste Pirej kao svoju glavnu luku za istovar stalno pojednostavljuju. Nakon uspostavljanja Gemini saradnje i drugih preusmjeravanja mreže u periodu 2024-2025, nekoliko velikih saveza mijenja svoje azijsko-evropske linije. Važno je provjeriti koje glavne rute još uvijek staju u Pireju, a koje su možda premjestile svoja glavna mediteranska zaustavljanja u druge luke.
Dobra vijest za brodare je da je konkurencija između Pireja, Tangera i drugih mediteranskih luka održala vrlo niske vozarine i troškove rukovanja. Početni cilj BRI-ja uključivao je bolje željezničke veze od Pireja do Balkana. To ga je učinilo boljim izborom za otpremu robe u Srbiju, Mađarsku i druga mjesta.
Kako vam Topway Shipping pomaže u prevozu tereta na koridoru Kina-Evropa
Jedno je razumjeti širu sliku BRI-ja i kinesko-grčkog koridora. Drugo je zapravo brzo premještati robu kroz njega. Tu nastupaju vješti logistički partneri, a Topway Shipping to radi od 2010. godine.
Topway Shipping, kompanija sa sjedištem u Shenzhenu, koju je osnovao tim s više od 15 godina iskustva u međunarodnoj logistici i carinjenju, specijalizirana je za rješenja za prijevoz tereta u cijelom lancu snabdijevanja i prekograničnu logistiku e-trgovine. Korijeni tima su u Kini, a američki transport je jedna od najtežih i najkomplikovanijih trgovinskih ruta na svijetu. Iste vještine, operativna disciplina i fokus na usklađenost koji Topwayevu uslugu u SAD-u čine odličnom primjenjuju se i na rute Kina-Evropa, uključujući pošiljke koje prolaze kroz Pirej, a zatim na evropska tržišta.
Topway prevozi pomorski teret iz Kine do ključnih luka širom svijeta, uključujući mediteranske luke. Nude usluge prijevoza punih kontejnera (FCL) i manjih kontejnera (LCL). Ta vrsta fleksibilnosti je vrlo važna za kompanije za e-trgovinu i srednje velike uvoznike koji nemaju uvijek dovoljno robe za punjenje kontejnera, ali im je potrebna usluga koja je pouzdana, jednostavna za praćenje i carini na odredištu. Kompletan asortiman usluga kompanije uključuje otpremu na prvoj relaciji, inostrane... skladištenje, carinjenje i isporuka na krajnju milju. To znači da mogu obaviti cijelo putovanje od fabričkih vrata u Kini do krajnjeg potrošača u Evropi.
Kada se koridor Kina-Grčka suočava s izazovima poput niskog protoka u Pireju i regulatornog nadzora EU, nije luksuz imati logističkog partnera koji poznaje i kineski izvoz i evropsku sliku usklađenosti uvoza. To je neophodno za konkurenciju. Topway Shipping koristi obje ove vještine na svakoj pošiljci.
| Usluga | Opis | Relevantno za |
| FCL Ocean Freight | Puni kontejnerski utovari iz Kine do luka EU/Med | Uvoznici velikog obima, B2B kupci |
| LCL Ocean Freight | Konsolidovane pošiljke za manje količine tereta | E-trgovina, uvoznici iz malih i srednjih preduzeća |
| Prijevoz na prvoj dionici | Od fabrike do luke u Kini | Svi izvoznici kojima je potrebno preuzimanje u zemlji |
| Carinsko čišćenje | Usklađenost uvoza u odredišnim lukama | Pirej, luke u EU |
| Overseas Warehousing | Skladištenje i ispunjavanje u blizini odredišta | Prodavci e-trgovine u Evropi |
| Dostava zadnje milje | Dostava na vrata širom evropskih tržišta | DTC brendovi, platforme za e-trgovinu |
Tabela 4: Osnovne usluge kompanije Topway Shipping za koridor Kina-Evropa
Pogled unaprijed: Da li koridor i dalje raste?
Iskren odgovor je da zavisi od toga šta podrazumijevate pod rastom. Što se tiče protoka sirovih kontejnera u Pireju, 2025. godina je bila korak nazad. Koridor je i dalje veoma važan i za kinesku vanjsku politiku i za grčku ekonomiju u smislu strateškog značaja i investicionih obaveza. Što se tiče trgovinske vrijednosti, koridor možda prevozi manji obim, ali nosi veću ekonomsku težinu po jedinici, posebno ako roba više vrijednosti poput električnih vozila i baterijskih sistema zauzme mjesto proizvedene robe niže vrijednosti.
Centar za zelene finansije i razvoj navodi da će do 2026. godine kinesko učešće u inicijativi "Pojas i put" (BRI) širom svijeta biti nešto niže od rekordnog nivoa postignutog 2025. godine. Bit će manje mega-poslova, ali će rudarstvo, proizvodnja i zelena energija i dalje biti prilično aktivni. Čvorište Pirej će se vjerovatno fokusirati na poboljšanje operativne efikasnosti i povećanje svoje uloge u grčkom zaleđu umjesto da pokušava pobijediti konkurente poput Tangera u smislu obima pretovara sirovog tereta.
Dugoročni put zavisi od niza stvari: da li će se trgovinski odnosi između EU i Kine stabilizovati ili pogoršati zbog Trumpovog pritiska na SAD da sarađuju s Kinom; da li će se situacija u Crvenom moru poboljšati ili pogoršati i nastaviti prisiljavati na promjene ruta; i da li Pirej može privući sljedeću generaciju visokovrijednog tereta, posebno u lancima snabdijevanja električnim vozilima i čistom tehnologijom, što mijenja trgovinu između Azije i Evrope. Nijedan od ovih faktora nije siguran, ali svi ukazuju na koridor koji se mijenja, a ne nestaje.
zaključak
Koridor Kina-Grčka u 2026. godini je slučaj strateške upornosti koja nailazi na operativne probleme. BRI nikada nije imao više uloženog novca širom svijeta, ali u Evropi se smanjio na samo nekoliko predanih partnera, s Grčkom u središtu. Iako je obim kontejnera opao u 2025. godini, a konkurencija drugih luka postala jača, Pirej je i dalje najvažnija i najstvarnija kineska infrastrukturna imovina u Evropi.
Prije svega, koridor pokazuje da je infrastrukturna diplomatija dugoročna strategija. Nikada se nije mislilo da će se COSCO-ova investicija u Pirej isplatiti u samo jednom kvartalnom izvještaju. Namjera je bila da se kinesko pomorsko prisustvo u Mediteranu održi decenijama, i upravo to se i dogodilo. Da li koridor "još uvijek raste" zavisi od toga kako na to gledate: obim, vrijednost, strateški doseg ili otpornost. Na većinu tih tačaka, odgovor je još uvijek okvirno da.
Praktične implikacije za firme koje prevoze teret između Kine i Evrope su jednostavne: koridor funkcioniše, konkurentan je i jednostavan za navigaciju. Međutim, on nagrađuje špeditere koji sarađuju sa logističkim partnerima koji znaju kako da se nose sa njegovom promjenjivom dinamikom. Kompanije poput Topway Shippinga, koja ima snažne veze sa Kinom i može da se nosi sa međunarodnim teretnim prevozom i cijelim lancem snabdijevanja, su vrsta partnera koji mogu napraviti razliku između besprijekornog transporta i skupog iznenađenja.
Pitanja i odgovori
P: Da li je Pirej i dalje najveća kontejnerska luka u istočnom Mediteranu?
O: Da. Pirej je i dalje najveći kontejnerski terminal u istočnom Mediteranu, iako će njegov protok pasti za 6% u 2025. na oko 3.98 miliona TEU. U toj podregiji, njegovi najbliži regionalni konkurenti opslužuju mnogo manje prometa, iako ga je Tangier Med pretekao u ukupnom poretku pretovara u Mediteranu.
P: Da li se Grčka zvanično povukla iz inicijative "Pojas i put"?
O: Ne. Grčka i dalje ima veliku imovinu BRI-a i ekonomske veze s COSCO-om i kineskim investitorima, ali Italija je zvanično napustila EU u decembru 2023. Grčka, Portugal i Srbija su i dalje ključni BRI partneri EU.
P: Koliko dugo traje dostava iz Kine u Pirej?
A: Uobičajeno vrijeme potrebno brodu da stigne od glavnih kineskih luka (Šangaj, Ningbo, Qingdao) do Pireja preko Sueskog kanala je 25 do 35 dana, ovisno o usluzi, luci porijekla i ruti. Neka tranzitna vremena na preusmjeravanjima Rta Dobre Nade bila su duža zbog problema u Crvenom moru 2024. i 2025. godine. Provjerite sa svojim špediterom da li su redovi vožnje i dalje isti.
P: Mogu li mala preduzeća koristiti brodarski koridor Kina-Grčka?
O: Naravno. Preduzeća svih veličina mogu koristiti koridor zahvaljujući uslugama konsolidacije LCL (manje od kontejnerskog tereta). Topway Shipping i druge logističke kompanije nude integrirani pomorski prijevoz tereta iz Kine do europskih luka. To uključuje carinjenje i dostavu na krajnju milju, što omogućava čak i malim e-trgovinskim preduzećima da koriste njihove usluge.
P: Kakvi su izgledi za BRI investicije u 2026. godini?
A: Analitičari smatraju da će kineske aktivnosti u okviru inicijative "Pojas i put" (BRI) u 2026. godini biti niže od rekordnog nivoa od 213.5 milijardi američkih dolara u 2025. godini. Bit će manje mega-poslova, ali će se aktivnosti nastaviti u oblastima energetike, rudarstva i zelene tehnologije. Fokus se prebacuje na manje, strateškije inicijative koje se bolje uklapaju u zemlju domaćina i koriste kombinaciju modela finansiranja.
