Hormuška kriza: Šta kinesko-irski brodari moraju znati upravo sada
Uvod
Najvažnija pomorska prometna tačka na svijetu efektivno je zatvorena 28. februara 2026. godine. Nakon što su SAD i Izrael zajedno bombardirali Iran i ubili vrhovnog vođu Alija Hamneija, Iranski korpus islamske revolucionarne garde (IRGC) poslao je upozorenja komercijalnim brodovima da ne prolaze kroz Hormuški moreuz. U roku od nekoliko dana, promet tankera opao je za više od 90%. CMA CGM, Hapag-Lloyd, Maersk i MSC prestali su s radom. Troškovi osiguranja od ratnog rizika postali su previsoki. Morez je bio plovni put širok 21 kilometra koji je nekada propuštao oko 20% svjetske nafte i 20% svjetskog LNG-a. Sada je, u svim namjerama i svrhama, to bila zabranjena zona.
Ovo nije daleka politička drama za špeditere koji rade na trgovinskom kanalu između Kine i Irske. Riječ je o trenutnom operativnom poremećaju koji će utjecati na cijene goriva, troškove dostave, vrijeme tranzita, dostupnost tereta i mogućnost predviđanja lanca snabdijevanja mjesecima, bez obzira na to kako će se kriza završiti. Ovaj članak koristi najnovije podatke kako bi opisao šta se dogodilo, šta to implicira za vaše pošiljke i šta možete učiniti povodom toga.
Šta se tačno dogodilo u Hormuškom moreuzu
Hormuški moreuz povezuje Perzijski zaljev sa Omanskim zaljevom i, na kraju, sa svjetskim morima. Nalazi se između Irana na sjeveru i Omana na jugu. Na svojoj najužoj plovnoj tački, širok je samo 21 kilometra, ali zadovoljava energetske potrebe moderne civilizacije: oko 15 miliona barela sirove nafte, 5 miliona barela rafiniranih naftnih derivata i više od 112 milijardi kubnih metara tečnog prirodnog plina (LNG) svake godine.
Kriza se vrlo brzo pogoršala. 28. februara, radio upozorenja IRGC-a poslana su brodovima u moreuzu. 1. i 2. marta uopšte nije bilo brodova. 4. marta, visokopozicionirani oficir IRGC-a formalno je objavio da je moreuz zatvoren i upozorio svaki brod koji pokuša da ga pređe. Centar za pomorske trgovinske operacije Ujedinjenog Kraljevstva saopštio je da je u prve dvije sedmice marta bilo najmanje 10 potvrđenih napada na brodove, u kojima je ubijeno pet članova posade. Iran je također počeo minirati plovni put. Američka vojna obavještajna služba izvijestila je o raspoređivanju, a Pentagon je potom uništio 16 iranskih minopolagača.
Od 14. aprila 2026. godine, broj brodova koji prelaze moreuz opao je za više od 95% u odnosu na nivo prije krize. Kratko primirje početkom aprila na neko vrijeme je ljudima dalo optimizam. Iranski ministar vanjskih poslova rekao je da bi brodovi mogli ploviti kroz moreuz ako bi sarađivali s iranskim oružanim snagama. Ali primirje se raspalo u roku od nekoliko sati kada je Izrael napao Liban, a Iran ponovo blokirao moreuz. Sljedeća runda pregovora između SAD-a i Irana u Pakistanu također je propala. Dana 11. aprila, SAD su saopštile da će zabraniti svim brodovima ulazak i izlazak iz iranskih luka u moreuzu. To je uzrokovalo ponovni dramatičan porast cijena sirove nafte.
Vremenska crta krize: Ključni događaji
| Datum | događaj | Uticaj na otpremu |
| Februar 28, 2026 | Zračni napadi SAD-a i Izraela na Iran; IRGC izdaje upozorenja za tranzit | Hitna obustava kretanja komercijalnih brodova |
| 1.-2. marta 2026. | Nijedan tanker ne emituje AIS signale u moreuzu | Promet pada za ~70% u roku od nekoliko dana |
| Mar 4, 2026 | IRGC zvanično potvrđuje zatvaranje moreuza | Veliki prijevoznici obustavljaju sve rezervacije |
| 10.-11. marta 2026. | Iran počinje rudarenje; brod za rasute terete uklonjen iz Abu Dhabija | Otkazivanja osiguranja širom Meksičkog zaljeva |
| Mar 26, 2026 | Iran dozvoljava brodovima Kine, Rusije, Indije, Pakistana i Iraka | Djelomičan i uvjetni pristup za odabrane zastavice |
| April 8, 2026 | Privremeno primirje — propada u roku od nekoliko sati | Kratkotrajni oporavak preokrenut; moreuz ponovo zatvoren |
| April 9, 2026 | Iran naplaćuje cestarinu koja navodno prelazi milion dolara po plovilu | Tranzit je i dalje efektivno blokiran |
| April 11, 2026 | SAD najavljuje potpunu pomorsku blokadu moreuza | Cijena sirove nafte Brent raste; situacija ostaje kritična |
| April 14, 2026 | Moreuz ostaje efektivno zatvoren — smanjenje prometa za više od 95% | Nema pouzdanog vremenskog okvira za rješavanje |
Razmjeri globalnih poremećaja
Fatih Birol, šef Međunarodne agencije za energiju, nazvao je ovaj poremećaj „najgorim energetskim šokom koji je svijet ikada vidio – gorim od naftne krize 1970-ih i rata u Ukrajini zajedno“. Cijene sirove nafte Brent skočile su za 10-13% u ranom trgovanju nakon početka krize, a analitičari iz Barclaysa i Goldman Sachsa upozorili su da bi cijene mogle dostići 100-150 dolara po barelu ako se poremećaj nastavi. IEA je oslobodila najveću količinu hitnih rezervi u svojoj historiji kako bi ublažila posljedice.
Kriza se proširila izvan nafte na tržišta robe za koju većina pošiljatelja možda ne bi odmah pomislila da je povezana s Bliskim istokom. Oko trećine svjetske trgovine metanolom morem prolazi kroz tjesnac. To ima direktan utjecaj na proizvodnju plastike, boja i sintetičkih vlakana, koji su sve veliki dio kineskog izvoza. Monoetilen glikol (MEG), koji je važan sastojak u poliesterskim vlaknima i ambalaži, imao je preko 6.5 miliona tona prekinutih pošiljki u 2025. godini. Zaljev također šalje više od 20% svjetskog gnojiva morem i preko polovine svjetskog sumpora. Kroz duge lance snabdijevanja, pogođeni su građevinski materijali, poluvodiči (putem sirovina na bazi nafte) i poljoprivredni inputi.
Kontejnerski transport je pogođen i direktno i dugoročno. Podaci iz industrije pokazuju da je najmanje jedna luka u Perzijskom zaljevu uključena u uobičajene rotacije 124 kontejnerske linijske usluge koje pokrivaju 520 plovila. Sve te rotacije su poremećene. Jebel Ali u Dubaiju, koja je deveta najveća luka na svijetu i glavno pretovarno čvorište za Bliski istok, Istočnu Afriku i Južnu Aziju, trenutno je vrlo pretrpana. Nedostatak opreme već se širi na trgovačke linije koje ne idu direktno na Bliski istok. To je zato što se prazni kontejneri gomilaju u lukama Perzijskog zaljeva koje su teško dostupne.
Uticaj na vozarinu: Dodatne naknade koje se primjenjuju od marta 2026.
| Vrsta doplate | iznos | obim |
| Dodatak za ratni rizik (WRS) | Do 1,500 dolara po TEU-u | Trake povezane sa Zaljevom i Bliskim istokom |
| Doplata za bunker u hitnim slučajevima | Pokreće VLSFO +35%+ | Široka primjena u Aziji i Evropi |
| Povećanje hitnog tereta (EFI) | 3,000+ dolara po FEU | Porijeklo/odredište tereta iz Perzijskog zaljeva |
| Naknada za hitni oporavak | varijabla | Preusmjereni teret istovaren u alternativnim lukama |
| Opće povećanje stope (GRI) | varijabla | Glavne trgovačke rute zapad-istok |
| Ukupni troškovi za rute na Bliskom istoku | Otprilike udvostručeno | U poređenju sa osnovnim stanjem prije krize (februar 2026.) |
Kako je pogođena trgovinska linija između Kine i Irske
Na prvi pogled, Hormuški moreuz možda ne izgleda kao velika stvar za Irsku, koja nije energetska ekonomija u Zaljevu. U stvarnosti, poremećaj utiče na kineske izvoznike i irske uvoznike putem niza povezanih kanala koji već imaju stvarne posljedice.
Troškovi goriva i inflacija osnovnih vozarina
Cijena goriva za bunkere određuje cijenu pomorskog prijevoza tereta. Cijene singapurskog VLSFO-a porasle su za više od 35% od početka krize. Ovi troškovi utiču na cijene prijevoza tereta na svim rutama, uključujući rute Kina-Evropa koje idu do Irske preko Rotterdama, Hamburga, Felixstowea, i direktne usluge Kina-Irska koje staju u Dublinu, Corku i Waterfordu. Špediteri na ovim rutama koji su osigurali cijene prije 28. februara su u boljoj poziciji; oni koji pregovaraju o novim spot ili kratkoročnim ugovorima suočavaju se sa mnogo višim početnim cijenama.
Irska farmaceutska i medicinska dimenzija
Farmaceutski proizvodi i medicinski uređaji su najvažniji izvozni artikli iz Irske. Ovu robu je potrebno brzo transportovati avionom. Emerald Freight Express, jedan od nezavisnih irskih specijalista za teretni saobraćaj, kaže da je kriza pogodila oko 20% izvoza farmaceutskih proizvoda i medicinskih uređaja iz zemlje. To je ne samo zato što su poremećeni morski putevi, već i zato što je zračni prostor iznad nekih dijelova regije bio zatvoren. Uvoz generičkih lijekova i vakcina iz Indije u Irsku je također poremećen. Direktne avionske rute koje su nekada išle direktno u Irsku sada su morale imati duga obilazna putovanja.
Nedostatak kontejnerske opreme
Stotine teretnih brodova zaglavljeno je u Perzijskom zaljevu ili parkirano u Indijskom okeanu čekajući naređenja. Zbog toga se oprema u velikim razmjerima isključuje iz svojih uobičajenih obrazaca cirkulacije. Crvenomorska ruta za Evropu već je 49% ispod svog kapaciteta prije krize zbog aktivnosti Huta. Hutski napadi koji su koordinirani s većom bitkom dodatno su pogoršali situaciju. Svi ovi problemi onemogućili su oporavak rute Sueskog kanala u doglednoj budućnosti. Umjesto toga, sav teret iz Kine za Evropu sada ide oko Rta dobre nade, što produžava vrijeme tranzita za 10 do 14 dana i povećava udaljenost broda za oko 3,500 nautičkih milja svako putovanje.
Uticaj robnih inputa na irsku proizvodnju
Irska industrija, posebno u prehrambenoj i farmaceutskoj industriji, oslanja se na hemijske inpute, gnojiva i materijale za pakovanje koji dolaze iz Meksičkog zaljeva. Ima manje MEG-a za pakovanje, sumpora za gnojivo i specijalnih hemikalija proizvedenih u petrohemijskim postrojenjima u Meksičkom zaljevu, a cijene rastu. Trebat će vremena da se ovi pritisci na troškove pokažu u troškovima proizvodnje, ali preduzeća koja kupuju sirovine već ih mogu vidjeti u ponudama dobavljača.
Kineska pozicija: Izložena, ali fleksibilnija od drugih
Kina se tokom ove krize nalazi u veoma komplikovanoj situaciji. Hormuški moreuz je mjesto odakle dobija oko 40% svoje nafte i 30% svog LNG-a. Istovremeno, ima niz strukturnih karakteristika koje pomažu u ublažavanju šoka. Kina je krajem februara imala oko 7.6 miliona tona LNG-a na zalihama, što je bilo dovoljno da zadovolji svoje potrebe u kratkom roku. Također može zamijeniti bliskoistočnu naftu ruskom naftom, a Pekingu je bilo znatno lakše da nabavi jeftine ruske barele nego zapadnim uvoznicima.
Iranski ministar vanjskih poslova izjavio je 26. marta da će brodovi koji plove pod kineskom zastavom biti jedna od pet nacionalnosti kojima će biti dozvoljen prolaz kroz moreuz pod određenim uslovima. Ovo je veliki diplomatski korak koji pokazuje koliko je Kina blizu Teheranu. Ali do sredine aprila ovaj sporazum nije dosljedno sproveden, a iranski zvaničnici su i dalje ograničavali i kontrolisali transport čak i za zastave koje su trebale biti dozvoljene. Podaci o praćenju brodova pokazuju da je broj kineskih tankera i kontejnera koji se kreću kroz moreuz i dalje prilično nizak u poređenju s uobičajenim nivoima.
Kineski izvoznici su više zabrinuti zbog troškova i vremenskih efekata šireg poremećaja na tržištu tereta nego zbog opskrbe energijom. Cijena cjelokupnog pomorskog tereta porasla je zbog dodatnih poreza na bliskoistočne rute i problema s bazom opreme širom svijeta. Ako prekid potraje do ljeta, industrije koje se oslanjaju na hemijske inpute iz Meksičkog zaljeva, poput plastike, tekstila i specijalizirane proizvodnje, zaista će imati problema s nabavkom potrebnih zaliha.
Alternativne opcije rute: Kina do Irske
| ruta | Status | Vrijeme tranzita u odnosu na normalno vrijeme | Ključna razmatranja |
| Sueski kanal (preko Crvenog mora) | Efektivno suspendovano | +0 dana (nedostupno) | Napadi Huta su u toku; 49% ispod kapaciteta prije krize |
| Rt dobre nade | Aktivno — primarna alternativa | +10–14 dana | Veći troškovi goriva; ozbiljna zagušenja u lukama na ključnim afričkim čvorištima |
| Transsibirska željeznica (Kina–Evropa) | Operativno s ograničenjima kapaciteta | Varira; 18–25 dana do Evrope | Ograničeno na neopasan teret; nije održivo za sve vrste irske trgovine |
| Air Freight (Kina–Irska) | Dostupno, ali skupo | 1–3 dana | Povećane cijene; ograničenja zračnog prostora u dijelovima Bliskog istoka |
| More-vazdušni prijevoz preko luka u Omanu | Dostupno za određeni teret | +3–5 dana u odnosu na samo zrak | Khorfakkan i Sohar su pogodni za teretni promet koji zaobilazi Zaljev. |
Šta bi špediteri trebali raditi upravo sada
Prirodno je željeti pričekati i vidjeti u ovakvoj situaciji, ali je i rizično. Špediteri koji se najbolje nose s krizama su oni koji poremećaj vide kao logistički problem koji treba riješiti, a ne kao vijest koju treba pratiti. Postoji niz specifičnih stvari koje mogu napraviti veliku razliku.
Prvo što trebate učiniti je pregledati rutu i prijevoznika. Morate znati koliki rizik trenutno imate ako imate teret na putu ili rezervacije koje idu kroz Meksički zaljev ili Crveno more. To znači da biste trebali odmah kontaktirati svog špeditera, a ne čekati da vam prijevoznik kaže da postoji problem. Brodovi su preusmjereni usred putovanja, kontejneri su istovareni u različitim lukama, a itinereri su se mijenjali sedmicama bez upozorenja. Jedini način da ostanete vidljivi je da komunicirate unaprijed.
Drugi dio se odnosi na to gdje se nalaze zalihe. Sada je vrijeme da se provjere nivoi sigurnosnih zaliha za bilo koju robu koja se oslanja na isporuku iz Kine po principu "just-in-time". Rutiranje preko Rta Dobre Nade dodaje dodatnih 10 do 14 dana, a zagušenje luka na važnim pretovarnim čvorištima produžava vrijeme isporuke. Kao rezultat toga, narudžbe poslane sada stizat će po vrlo drugačijem rasporedu od onih poslanih prije šest mjeseci. Ako timovi za nabavku nisu ažurirali svoje rokove isporuke, preuzimaju rizike koje neće vidjeti dok ne ponestanu zalihe.
Treće, pogledajte situaciju s osiguranjem. Doplate za ratni rizik su više od pukog troška; one pokazuju kako tržište osiguranja vidi rizik. Mnogi brodari ne razmišljaju o procjeni svojih pomorskih osiguranje tereta pokrivenost i poznavanje šta odredbe o ratnom riziku pokrivaju (a šta ne pokrivaju) za trenutne rute sve dok ne budu morali podnijeti zahtjev za naknadu štete. Ovo je ključni korak za teret koji je vrijedan ili ga je potrebno brzo isporučiti.
Konačno, zapišite sve. Klauzule o višoj sili ili ekvivalentne klauzule u vašim ugovorima s dobavljačima ili kupcima mogu pokrivati zagušenje luka, prilagođavanje ruta i kašnjenja koja se događaju zbog krize. Ako unaprijed obavijestite svoje poslovne partnere i vodite evidenciju o problemima u vašem lancu snabdijevanja, bit ćete bolje zaštićeni ako dođe do bilo kakvih nesuglasica.
Kako Topway Shipping podržava otpremnike iz Kine i Irske tokom ove krize
Topway Shipping, sa sjedištem u Shenzhenu, Kina, stekao je reputaciju pouzdanog pružatelja prekograničnih logističkih rješenja za firme koje si ne mogu priuštiti greške od 2010. godine. Naš osnivački tim ima više od 15 godina iskustva u međunarodnoj logistici i carinjenju. Stručnjaci su za otpremu robe iz Kine na lokacije širom svijeta, uključujući sva glavna evropska tržišta i Irsku.
Iskusni logistički timovi znaju koliko je važno imati jednog dobavljača koji posjeduje cijeli lanac. Problem s Hormuzom je to još više učinio jasnijim. Kada se rute promijene preko noći i brodovi se šalju na različita mjesta usred putovanja, brodari koji su podijelili svoju logistiku na mnoge nepovezane dobavljače - poput lokalnog špeditera ovdje, prekomorskog skladišta tamo i carinskog posrednika koji nikada nije razgovarao s prijevoznikom - su oni koji gube trag svog tereta i ne mogu ga kontrolirati. Topwayev integrirani pristup, koji uključuje prijevoz prve dionice u Kini, FCL i LCL pomorske teretne usluge do glavnih luka širom svijeta, prekomorske... skladištenje, carinjenje i dostava na krajnju adresu, osmišljeni su kako bi se spriječila takva fragmentacija.
U stvarnom životu, to znači da ako brod koji je trebao proći kroz Crveno more bude preusmjeren oko Afrike, Topwayev operativni tim će to odmah znati i moći će izvršiti promjene u daljnjim procesima po potrebi. To uključuje ažuriranje rokova isporuke, saradnju sa skladišnim partnerima na odredištu i osiguravanje da je carinska dokumentacija spremna za slanje kada teret stigne kako bi se izbjegla kašnjenja. Za irske uvoznike koji prevoze robu kroz Rotterdam ili Felixstowe prije nego što je pošalju u Irsku, ova sposobnost koordinacije čini razliku između malog kašnjenja i pravog operativnog problema.
Topway također nudi fleksibilne usluge konsolidacije LCL-a koje su trenutno prilično korisne. Kako cijene spot pomorskog prijevoza i dodatne naknade rastu, troškovi LCL-a i FCL-a se mijenjaju na načine koje nije nužno lako odmah uočiti. Naš tim aktivno uspoređuje troškove dostave za klijente i predlaže najbolji model ovisno o količini, vrijednosti, hitnosti i trenutnim tržišnim okolnostima tereta. Topwayeva LCL usluga daje manjim irskim preduzećima pristup zagarantovanom kapacitetu na rutama Kina-Evropa bez potrebe za rezervacijom cijelog paketa na tržištu gdje se cijene mogu brzo mijenjati.
Topwayovo osoblje može uraditi logističku analizu vašeg lanca snabdijevanja između Kine i Irske za preduzeća koja su nova u ovoj klimi ili za iskusne špeditere koji žele procijeniti svoje trenutne aranžmane. Molimo vas da nas kontaktirate u našim kancelarijama u Shenzhenu kako bismo razgovarali o tome kako vam možemo pomoći da stvari teku nesmetano i da smanjite troškove tokom ovog perioda poremećaja.
Pogled unaprijed: Koliko dugo bi ovo moglo trajati?
Od sredine aprila 2026. godine, iskren odgovor je da niko ne zna. Diplomatska situacija je prilično nejasna. 11. aprila, razgovori između SAD-a i Irana u Pakistanu nisu dobro prošli. Sada je na snazi pomorska blokada. Iran traži više od milion dolara po brodu za nekoliko brodova koje dozvoljava, a primirje koje je trajalo samo nekoliko sati početkom aprila raspalo se odmah nakon što je objavljeno. Nekoliko stručnjaka je reklo da bi moglo proći nekoliko sedmica da se riješi zaostatak brodova koji su zaglavljeni, za koji se trenutno smatra da je više od 230 natovarenih tankera nafte koji čekaju u Zaljevu, čak i kada se pronađe političko rješenje.
Donosioci odluka u pomorstvu trebali bi planirati dugoročnu klimu visokih poremećaja u saobraćaju barem do drugog kvartala 2026. godine, a istovremeno osigurati da se mogu brzo prilagoditi ako stvari krenu bolje. To uključuje korištenje rute Rt Dobre Nade kao početne tačke, pripremu kao da je duže vrijeme tranzita trajno i smatranje okruženja dodatnih naknada trajnim, a ne privremenim.
Također postoje razlozi za opreznu nadu u pogledu srednjoročnog stanja. Iran je dozvolio kineskoj, ruskoj i nekolicini drugih zastava ulazak u zemlju pod određenim uslovima. To sugerira da Iran ne želi potpuno zatvoriti svoje granice na beskonačan vremenski period. OPEC+ je obećao povećanje proizvodnje. IEA i dalje ispušta naftu iz svojih strateških naftnih rezervi. A ekonomski troškovi za sve, čak i za Iran, čiji je izvoz nafte ozbiljno pogođen, vrše pritisak na sve da se smire. Pitanje je vremena, a mi zaista ne znamo kada će to biti s obzirom na to gdje smo sada.
zaključak
Od sredine aprila 2026. godine, iskren odgovor je da niko ne zna. Diplomatska situacija je prilično nejasna. 11. aprila, razgovori između SAD-a i Irana u Pakistanu nisu dobro prošli. Sada je na snazi pomorska blokada. Iran traži više od milion dolara po brodu za nekoliko brodova koje dozvoljava, a primirje koje je trajalo samo nekoliko sati početkom aprila raspalo se odmah nakon što je objavljeno. Nekoliko stručnjaka je reklo da bi moglo proći nekoliko sedmica da se riješi zaostatak brodova koji su zaglavljeni, za koji se trenutno smatra da je više od 230 natovarenih tankera nafte koji čekaju u Zaljevu, čak i kada se pronađe političko rješenje.
Donosioci odluka u pomorstvu trebali bi planirati dugoročnu klimu visokih poremećaja u saobraćaju barem do drugog kvartala 2026. godine, a istovremeno osigurati da se mogu brzo prilagoditi ako stvari krenu bolje. To uključuje korištenje rute Rt Dobre Nade kao početne tačke, pripremu kao da je duže vrijeme tranzita trajno i smatranje okruženja dodatnih naknada trajnim, a ne privremenim.
Također postoje razlozi za opreznu nadu u pogledu srednjoročnog stanja. Iran je dozvolio kineskoj, ruskoj i nekolicini drugih zastava ulazak u zemlju pod određenim uslovima. To sugerira da Iran ne želi potpuno zatvoriti svoje granice na beskonačan vremenski period. OPEC+ je obećao povećanje proizvodnje. IEA i dalje ispušta naftu iz svojih strateških naftnih rezervi. A ekonomski troškovi za sve, čak i za Iran, čiji je izvoz nafte ozbiljno pogođen, vrše pritisak na sve da se smire. Pitanje je vremena, a mi zaista ne znamo kada će to biti s obzirom na to gdje smo sada.
Pitanja i odgovori
P: Da li je Hormuški moreuz potpuno zatvoren za sve brodove?
A: Da, za većinu komercijalnih operatera, to je slučaj. Više od 95% manje brodova prelazi granicu svaki dan nego prije krize. Iran je dozvolio brodovima iz Kine, Rusije, Indije, Pakistana i nekoliko drugih zemalja da uđu u njegove vode pod određenim uslovima, iako to nije uvijek bio slučaj. Većina brodovlasnika, bez obzira na zastavu koju plove, više ne može priuštiti prevoz robe zbog ukidanja osiguranja od ratnog rizika.
P: Kako Hormuška kriza utiče na cijene prijevoza robe iz Kine u Irsku ako moja roba ne ide preko Bliskog istoka?
A: Cijena goriva utiče na sve kanale pomorskog teretnog transporta. Cijene rastu na linijama Kina-Evropa kroz Rt dobre nade otkako je cijena goriva za bunkere porasla za više od 35%. Također, svjetski bazeni kontejnerske opreme su poremećeni jer se kutije gomilaju u lukama u Zaljevu do kojih je teško doći, što otežava pronalazak opreme na svim rutama.
P: Da li da pređem na avio-prevoz za moje pošiljke između Kine i Irske?
A: Zračni prijevoz tereta trenutno vrijedi razmotriti za visokovrijedan i vremenski osjetljiv teret. Cijene avio karata su također porasle, a na neke rute utječu ograničenja zračnog prostora u nekim regijama. Iako je vrijeme tranzita 10 do 14 dana duže, oceanska ruta Rta Dobre Nade i dalje je najjeftiniji način prijevoza općeg tereta.
P: Kako Topway Shipping može konkretno pomoći mom poslovanju?
A: Topway pruža sveobuhvatne logističke usluge iz Kine, uključujući pomorski prijevoz tereta (FCL i LCL), carinjenje, skladištenje i dostavu na krajnju destinaciju. Ove usluge omogućavaju pregled cijelog lanca snabdijevanja čak i kada se rute promijene. Za procjenu lanca snabdijevanja koja zadovoljava vaše potrebe na relaciji Kina-Irska, obratite se našem sjedištu u Shenzhenu.
P: Kada bi se Hormuški moreuz mogao ponovo uspostaviti za normalan saobraćaj?
A: Od sredine aprila 2026. godine, ne postoji vjerodostojan vremenski okvir. Planirajte daljnje poremećaje barem do drugog kvartala 2026. godine i pobrinite se da su vaše obaveze kupovine i isporuke fleksibilne. Pratite šta se dešava umjesto da očekujete da će se stvari brzo vratiti na staro.
