Hormuški faktor: Kako tenzije na Bliskom istoku mijenjaju troškove dostave između Kine i Turske
Uvod
Postoji uski vodeni tjesnac – širok samo 21 kilometra na najužem mjestu – koji može izazvati udarne valove kroz dovodne linije od Shenzhena do Istanbula. Hormuški tjesnac je uski vodeni pojas između Irana i Omana na ulazu u Perzijski zaljev, a kroz njega se prenosi oko petina svjetske nafte koja se prevozi morem i veliki dio svjetskog ukapljenog prirodnog plina. Za mnoge uvoznike i izvoznike, to je bila teorijska relevantnost veći dio protekle decenije. Do početka 2026. godine, to je bilo brutalno stvarno.
SAD i Izrael su krajem februara 2026. godine izveli sinhronizovane napade na iranska nuklearna postrojenja, efektivno zatvarajući Hormuški moreuz, koji Iran smatra svojim. Veliki prekookeanski prevoznici, uključujući Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM i MSC, prekinuli su tranzit Sueskog kanala i preusmjerili brodove oko Rta dobre nade u roku od nekoliko dana od napada, dodajući deset do petnaest dana tranzitnim rasporedima. Preko noći su stope osiguranja od ratnog rizika porasle. Zračni teretni kapaciteti u Zaljevu, kojima upravljaju Emirates SkyCargo, Qatar Airways Cargo i Etihad Cargo, a koji zajedno čine oko 13 posto globalnog kapaciteta zračnog tereta, bili su prekinuti, a avioni su poslani na preusmjeravanja preko centralne Azije i južne Indije.
Učinak na kompanije koje prevoze robu između Kine i Turske bio je trenutan i skup. Ovaj rad objašnjava mehanizme onoga što se dešava, analizira troškovni učinak različitih modaliteta dostave i razmatra strateške opcije dostupne uvoznicima i izvoznicima koji posluju u jednoj od najnestabilnijih teretnih situacija u novijoj historiji.
Hormuški moreuz: Zašto je važan za trgovinu između Kine i Turske
Na prvi pogled, Hormuški moreuz je problem vezan za naftu, a ne za kontejnerski transport. Turska ne uvozi mnogo sirove nafte s Bliskog istoka, a Kina većinu svog izvoza u Tursku šalje ili preko Sueskog kanala ili kopnom preko željezničke mreže "Pojas i put". Pa zašto bi kriza u Perzijskom zaljevu značila veće cijene prijevoza na ruti Kina-Turska?
Rješenje leži u kaskadnim efektima. Hormuški moreuz povezuje Perzijski zaljev sa Omanskim zaljevom i širim Indijskim okeanom. Kada se poremeti, pogođena je cijela mreža brodskog saobraćaja koja se proteže od te uske tačke. Brodovi koji bi normalno prolazili kroz Crveno more i Sueski kanal – glavnu pomorsku rutu između Azije i Evrope i Mediterana – preusmjeravaju se oko Rta dobre nade. To dodaje oko 3,500 nautičkih milja putovanju od Šangaja do Istanbula, trošeći više goriva, vežući brodove duže i smanjujući kapacitete u svim smjerovima.
Tržišta nafte također reaguju znatno brže. Cijene sirove nafte Brent skočile su na preko 90 dolara po barelu od početka krize, pokazuje brza procjena UNCTAD-a objavljena u aprilu 2026. godine. Vozarine se prilagođavaju gotovo trenutno kako bi odražavale više cijene goriva za brodove. Brodske kompanije reaguju dodavanjem hitnih doplata za gorivo, a kapacitet, koji je već ograničen, brzo se smanjuje kako efektivna iskorištenost brodova opada zbog dužih putovanja. Industrija se suočavala sa situacijom reguliranog prekomjernog kapaciteta do 2025. godine.
Nekoliko procjena napravljenih prije krize podudara se u količini od oko 20 miliona barela nafte dnevno koja teče kroz Hormuški moreuz. Samo Kina je početkom 2025. godine primala oko 5.35 miliona barela dnevno kroz ovaj kanal, postavši najveći pojedinačni primalac tokova nafte kroz Hormuz. Svaki poremećaj u snabdijevanju Kine energijom znači pritisak na troškove za industriju, što se na kraju prenosi na izvozne cijene. Za turske uvoznike proizvedene robe iz Kine, ovo dodatno smanjuje marže upravo u periodu kada cijene prijevoza već rastu.
Brojke: Šta se dogodilo sa vozarinom između Kine i Turske
Od početka krize, prilagođavanja cijena su bila dramatična i nejednaka u svim vidovima transporta. Pomorski prijevoz podnio je najveći teret poremećaja, ali obrazac je složeniji od općeg povećanja.
Tarife za prevoz tereta FCL prekookeanskim kontejnerima iz glavnih kineskih luka do Istanbula iz aprila 2026. godine, ukazuju na značajan porast u odnosu na nivoe prije poremećaja. Cijena kontejnera opšte namjene od 20 stopa (6 metara) sada se kreće u rasponu od 1,475 do 1,800 dolara, što je skoro 12% više u odnosu na vrijednosti iz marta 2026. godine i daleko iznad početnog nivoa prije krize. Kontejneri od 40 stopa (12 metara) su slijedili taj primjer, ustaljujući se u rasponu od 2,575 do 3,150 dolara. Ovi brojevi su indikativni tržišni podaci, aktuelni u vrijeme pisanja ovog teksta. Cijene u trenutku rezervacije mogu znatno varirati s obzirom na period važenja od dvije do tri sedmice koji brokeri predlažu u trenutnim okolnostima.
Tabela 1: Poređenje vozarina između Kine i Turske (prije krize u odnosu na april 2026.)
| Način isporuke | Stopa prije krize (4. kvartal 2025.) | Stopa za april 2026. | promjena | Transit Time |
| Sea FCL 20GP | ~1,200–1,450 dolara | $ 1,475- $ 1,800 | +12–24% | 9–10 dana (direktno) |
| Sea FCL 40GP | ~2,100–2,500 dolara | $ 2,575- $ 3,150 | +12–26% | 9–10 dana (direktno) |
| Air Freight | ~4.60 USD/kg | 5.60 USD / kg | + 22% | 2–4 dana |
| Express dostava | ~10.40 USD/kg | 12.65 USD / kg | + 22% | 2–5 dana |
| LCL pomorski transport | ~85–110 USD/CBM | 90–120 USD/CBM | Stabilno/Umjereno | 10–14 dana |
| Rail Freight | ~3,200–4,000 USD/TEU | ~3,200–4,200 USD/TEU | Stabilan | 6–9 dana |
Zračni prijevoz tereta zabilježio je najveći postotni rast. Zatvaranje zračnog prostora u Zaljevu dovelo je do toga da teretni avioni moraju letjeti dužim rutama preko Centralne Azije ili preko indijskog zračnog prostora, dodajući dva do četiri sata leta po sektoru i direktno smanjujući efektivnu iskorištenost aviona. Cijene zračnog tereta iz Kine do aerodroma u Istanbulu porasle su za 22% na oko 5.60 dolara po kilogramu. Ekspresna dostava slijedi isti obrazac i iznosi 12.65 dolara po kilogramu. Flex Logistics je saopštio da su cijene zračnog tereta na širem koridoru Kina-Evropa dostigle 6.50 do 8.50 eura po kilogramu početkom 2026. godine, u odnosu na 4.20 na 5.50 eura u četvrtom kvartalu 2025. godine - skok od 35 do 60% koji fundamentalno mijenja ekonomiju jedinice za bilo koji proizvod čije su marže kalibrirane po nižoj stopi.
Željeznički teretni prijevoz je, posebno, stagnirao. Željeznička veza između Kine i Turske, koja prolazi kroz Centralnu Aziju i u potpunosti izbjegava pogođene morske i zračne zone, doživljava rastuću potražnju, posebno zato što je izolirana od poremećaja uzrokovanih Hormuzom. Trajanje tranzita od šest do devet dana je stabilno i iako je evidentno određeno smanjenje kapaciteta kako se sve više prijevoznika okreće željeznici, cijene se još nisu značajno promijenile. Ova konstantnost je ključni strateški element za prijevoznike koji traže sigurnost u današnjem okruženju.
Tabela 2: Opcije rute Kina-Turska — Profil rizika i troškova (maj 2026.)
| ruta | Primarni način rada | Izloženost riziku Hormuza/Sueza | Trenutni pritisak | pouzdanost |
| More preko Rta dobre nade | Okeanski FCL/LCL | Srednja (izbjegava Suec, duže putovanje) | visok | umjeren |
| More preko Sueskog kanala | Okeanski FCL/LCL | Vrlo visoko (suspendovano od strane glavnih univerziteta) | Veoma visoko | nizak |
| Zračni prijevoz preko Centralne Azije | Vazdušni teret | Nisko-srednje (preusmjereno, ograničen kapacitet) | Veoma visoko | umjeren |
| Željeznica (Novi put svile) | Željeznica Kina-Evropa | Vrlo nisko | Stabilan | visok |
| Multimodalni željeznički+morski | Željeznica do Crnog mora + kratki pomorski prijevoz | Vrlo nisko | Nisko-umjereno | visok |
Osiguranje, doplate i skriveni troškovi
Glavna vozarina je samo pola priče. Važniji i često podcijenjeni pokretač troškova u globalnoj robnoj krizi je dodavanje dodatnih troškova i naknada za osiguranje preko osnovne cijene.
Osiguranje od ratnog rizika za brodove koji putuju bilo gdje u blizini pogođene zone znatno je poraslo. Najočitiji podatak su cijene prijevoza tankera. Južnokorejski Sinokor je, kako se navodi, tražio oko 700 Worldscale tačaka za prijevoz sirove nafte s Bliskog istoka u Kinu na vrlo velikim brodovima za prijevoz sirove nafte. To bi bilo oko 20 dolara po barelu za teret isporučen u istočnoj Kini, u poređenju s prosjekom od oko 2.50 dolara prošle godine. Kontejnerski prijevoz ne koristi Worldscale, ali ista osnovna premija rizika prodire u troškove općeg tereta putem ratnog rizika i dodatnih naknada za osiguranje.
Pored osnovne naknade za pomorski ili zračni prijevoz, brodari bi trebali očekivati i niz drugih stavki. Doplate za gorivo u hitnim slučajevima (EBS) odraz su trenutnog učinka rastućih cijena nafte na operativne troškove brodova. Doplate za ratni rizik (WRS) su dodatna premija osiguranja koju brodovlasnici moraju platiti. Prevoznik također može nametnuti doplate za vršnu sezonu (PSS) u iščekivanju smanjenja potražnje. Neke druge luke na alternativnoj ruti (posebno one s preusmjerenim prometom s Rta Dobre Nade) počinju primjenjivati doplate za zagušenje.
Pametna tehnika za uvoznike pri procjeni troškova prijevoza na određeno mjesto je dodavanje 15% do 25% osnovnoj vozarini kao rezervni dio za dodatne troškove, ovisno o ruti i robi. Ovo nije zastrašivanje - to je trenutna struktura ponuda koje daju špediteri robe na tržištu.
Pozicija Turske: Tržište pod posebnim pritiskom
Turska se nalazi u neobičnoj situaciji u ovoj krizi. Geografski se nalazi na spoju Evrope i Azije. Istanbul se nalazi na dva kontinenta. Ključna je proizvodna baza, važan reeksporter i jedan od najaktivnijih trgovinskih partnera kineskih izvoznika u široj regiji.
Poremećaj pogađa Tursku iz više uglova odjednom. Kao zemlja koja uvozi velike količine energije i industrijskog otpada, Turska je podložna i direktnom porastu troškova prijevoza i indirektnom efektu povećanih globalnih cijena energije koji utiču na domaću inflaciju i troškove proizvodnje. Turska valuta, krhka suočena sa stranim šokovima, dodatno je pod pritiskom zbog rastućih troškova uvoza.
Dinamika tržišta za kineske izvoznike u Tursku se promijenila. Turski kupci su osjetljiviji na cijene nego prethodnih godina, ali cijena kineske robe pri isporuci raste zbog inflacije prijevoza. Pregovori o Incoterms uslovima, posebno bez obzira na to da li se cijene određuju na CIF (troškovi, osiguranje, roba) ili FOB (franco on board), dobili su novi značaj. Izvoznici koji određuju cijene na CIF uslovima direktno apsorbiraju povećanje troškova prijevoza, dok izvoznici koji određuju cijene FOB efektivno to prenose na turske kupce koji se mogu protiviti ili odgoditi narudžbe.
Istanbulska luka i Mersin i dalje su glavna vrata za kinesku robu koja ulazi u Tursku. Trenutno, tranzit pomorskog tereta do Istanbula u prosjeku traje devet do deset dana za direktne usluge, ali to se zasniva na rutama Rta dobre nade. Svaki pokušaj korištenja usluga Sueskog kanala nailazi na gotovo nikakvu dostupnost prijevoznika s većine glavnih linija. Mersin, koji opslužuje južnu i istočnu Tursku, bolje je opslužen iz nekih kineskih luka porijekla i može ponuditi male tranzitne prednosti za određene profile tereta.
Strateške opcije za špeditere: Snalaženje u novoj stvarnosti
Kada se pojavi problem s robom, impuls mnogih brodara je da jednostavno sačekaju da prođe. Poremećaj u Hormuzu 2026. godine ne nagrađuje takvu strategiju. Krhko primirje između SAD-a i Irana ublažilo je najakutnije zabrinutosti, ali pomorska industrija se ne kladi na brzi povratak na uvjete prije krize zbog kontinuirane volatilnosti. Izvještaj UNCTAD-a predviđa značajno usporavanje rasta globalne trgovine robom s oko 4.7% u 2025. na 1.5-2.5% u 2026. Iz perspektive operativnog planiranja, trenutno okruženje stopa treba smatrati osnovnim slučajem za ostatak 2026. godine.
Željeznica je najmanje iskorištena strateška alternativa za brodare iz Kine i Turske. Željeznička mreža Novog puta svile, koja povezuje kineska proizvodna područja s Turskom preko Centralne Azije i Kaspijskog mora, nudi tranzitne periode od šest do devet dana, po tarifnom profilu koji je u velikoj mjeri zaštićen od trenutnih prekida. Za brodare s rokovima isporuke koji mogu iskoristiti nešto duži vremenski okvir za rezervacije i manje fleksibilne redove polaska, željeznica nudi stvarne prednosti u pogledu troškova i pouzdanosti u trenutnim okolnostima. S obzirom na smanjenje kapaciteta i prelazak sve većeg broja brodara na željeznicu, preporučuje se rana komunikacija s dobavljačima željezničkog teretnog prijevoza.
Za neke terete, multimodalna rješenja, korištenje željeznice do crnomorske ili istočnoevropske luke s kratkim morskim vezama s Turskom, mogla bi biti još jedna opcija za istraživanje. Takve rute su složenije za održavanje i zahtijevaju logističke partnere sa snažnim multimodalnim iskustvom, ali bi mogle osloboditi kapacitete koji nisu vidljivi kroz redovne kanale nabavke tereta.
Špediteri visokovrijedne, vremenski osjetljive robe za koju je zračni prijevoz jedina opcija trebali bi surađivati sa špediterima koji imaju specifičnu stručnost u optimizaciji ruta na linijama Centralne Azije koje trenutno primaju preusmjereni zračni teret Kina-Turska. Nemaju svi špediteri istu vidljivost na ovim alternativnim rutama, a razlika između optimizirane i neoptimizirane rezervacije zračnog tereta u ovom okruženju može biti značajna u pogledu troškova i vremena tranzita.
Strategija zaliha također vrijedi ponovno razmotriti. Povećane međuzalihe su najefikasnija zaštita od volatilnosti tržišta teretnog prijevoza, posebno za male artikle s visokim prometom. Oni špediteri koji su u mogućnosti snositi troškove držanja dodatnih zaliha u turskim skladištima kupuju osiguranje od volatilnosti troškova koja će nastaviti definirati tržište teretnog prijevoza barem do sredine 2026. godine.
Kako Topway Shipping pomaže preduzećima da se snađu u poremećajima
Za kompanije koje nabavljaju robu iz Kine i isporučuju u Tursku ili šira evropska i globalna tržišta, izbor logističkog partnera je važniji nego što je bio od početnih kriza lanca snabdijevanja iz doba COVID-a, s obzirom na složenost današnjeg okruženja.
Topway Shipping posluje iz Shenzhena od 2010. godine i svoj model zasniva upravo na multimodalnoj, logističkoj složenosti od početka do kraja koju trenutno tržište zahtijeva. Osnivački tim Topwaya ima više od 15 godina iskustva u međunarodnoj logistici i carinjenju te je u dobroj poziciji da ponudi ne samo kapacitet već i stratešku pomoć u odabiru ispravne kombinacije načina prijevoza, ruta i vremena za dati profil pošiljke.
Topwayeva servisna arhitektura obuhvata cijeli logistički lanac. Prijevoz prve dionice od lokacija dobavljača u svim dijelovima Kine glatko je integriran u njihovu pomorsku i zračnu teretnu mrežu. Topway pruža usluge pomorskog prijevoza s punim kontejnerskim utovarom (FCL) i manjim od kontejnerskog utovara (LCL) iz Kine do ključnih luka širom svijeta, kao što su Istanbul i Mersin, s obavještenjima o cijenama u stvarnom vremenu koja prate brzo promjenjivo tržište. U klimi gdje se cijene mogu drastično mijenjati u roku od dvije do tri sedmice, logistički partner s pristupom tržištu u stvarnom vremenu nije luksuz, već uvjet.
Mogućnosti skladištenja u inostranstvu omogućavaju klijentima da unaprijed pozicioniraju zalihe u ključnim distributivnim centrima, čime se smanjuje teret skupog odabira avionskog transporta u zadnji čas. Stručnost u carinjenju je posebno važna za Tursku, gdje su carinski procesi prilično strogi, a tačnost HS koda odmah utiče na poreske stope i tretman PDV-a, čime se uklanja čest uzrok skupih kašnjenja. Posljednja milja isporuke je posljednja karika u lancu, osiguravajući da se trud koji se ulaže u prekomorski dio transporta ne izgubi prilikom primopredaje.
Topwayovo iskustvo na koridoru Kina-SAD direktno se prevodi u operativnu disciplinu potrebnu za rute Kina-Turska i Kina-Evropa u trenutnom okruženju poremećaja - tačna dokumentacija, proaktivna komunikacija o promjenama ruta i fleksibilnost prelaska između načina prijevoza kada se tržišni uslovi promijene. Ovo posebno važi za prekogranična preduzeća e-trgovine. To iskustvo i fleksibilnost predstavljaju značajnu konkurentsku prednost na tržištu robe koje nagrađuje agilnost, a kažnjava rigidnost.
Tabela 3: Mogućnosti usluge dostave kompanije Topway za linije Kina–Turska
| Usluga | Opis | Relevantnost u trenutnoj krizi |
| FCL Ocean Freight | Puni kontejnerski utovar iz kineskih luka za Istanbul / Mersin | Osnovno rješenje; dostupna ruta za Rt dobre nade |
| LCL Ocean Freight | Konsolidovani teret za manje pošiljke | Dobra stabilnost; nešto duži tranzit, ali predvidljiv |
| Prijevoz prve etape | Preuzimanje iz fabrike/dobavljača širom Kine | Osigurava besprijekorno rukovanje porijeklom |
| Overseas Warehousing | Unaprijed pozicionirane zalihe radi smanjenja ovisnosti o avio-prevozu | Ključno za upravljanje volatilnošću vremena isporuke |
| Carinsko čišćenje | Stručno rješavanje turskih carinskih zahtjeva | Smanjuje kašnjenja zbog grešaka u dokumentaciji |
| Dostava zadnje milje | Konačna isporuka unutar Turske i odredišnih tržišta | Završava lanac od kraja do kraja |
Pogled unaprijed: Šta špediteri trebaju pratiti
Od maja 2026. godine, situacija u blizini Hormuškog moreuza i dalje je nestabilna. Međutim, slab prekid vatre između SAD-a i Irana smanjio je neposredni rizik od eskalacije, a kontinuirana nestabilnost znači da je malo vjerovatno da će se uslovi plovidbe brzo vratiti na standarde prije krize. Postoji nekoliko događaja koje treba pažljivo pratiti.
Prvo je stanje debata Vijeća sigurnosti UN-a o slobodi plovidbe u tjesnacu. U aprilu 2026. godine, Kina i Rusija su uložile veto na nacrt rezolucije, međutim, Kina je odvojeno izjavila da sloboda plovidbe u tjesnacu treba biti zajednički međunarodni cilj. Diplomatski položaj velikih sila bit će ključni faktor ako se povjerenje u brodarstvu vrati u koridor.
Drugo, tu su performanse prijevoznika. Veliki pomorski prijevoznici su sve više spremni dinamički preusmjeravati rute na osnovu sigurnosnih uslova. Ponovno otvaranje Sueskog kanala zavisit će od dostupnosti osiguranja od ratnog rizika po razumnim cijenama. Rani pokazatelj da tržište uračunava manji rizik bit će kada veliki osiguravatelji počnu pružati pokriće po mnogo nižim cijenama.
Treće je željeznički kapacitet. Kako se sve više špeditera prebacuje na željeznicu, vrijeme tranzita i periodi rezervacija na koridorima Novog puta svile će se povećavati. Špediteri koji traže željezničko rješenje za trgovinu između Kine i Turske trebali bi brzo djelovati kako bi osigurali kapacitet pod trenutnim uslovima.
I konačno, svjetska inflacija. UNCTAD procjenjuje da bi rastući troškovi energije, inflacija roba i stres na finansijskim tržištima zajedno doveli do porasta inflacije u 2026. godini, posebno u zemljama u razvoju. Za turske uvoznike koji kupuju kineske proizvode, ovo se prevodi u složeni pritisak na troškove, s rastućim troškovima prijevoza u okruženju slabije valute i visokom domaćom inflacijom. Strategije cijena i ugovorni aranžmani trebaju se preispitati imajući na umu ovaj višeslojni pritisak.
zaključak
Hormuški moreuz već dugo predstavlja potencijalnu prijetnju globalnim rutama snabdijevanja. Aktivan je postao početkom 2026. godine, s posljedicama koje mijenjaju ekonomiju teretnog prometa na rutama koje su očigledno udaljene kao što je ona Kina-Turska. Povećanje troškova o kojem se izvještava u ovom članku – cijene FCL-a rastu od 12 do 26%, zračni prijevoz tereta raste za 22%, a dodatne naknade za ratni rizik povrh toga – nisu prolazna buka, već kontinuirano restrukturiranje troškovnog okruženja koje će trajati barem do kraja 2026. godine.
Poruka za špeditere u ovoj situaciji je da su najdragocjenija imovina fleksibilnost i pripremljenost. Preduzeća koja se najbolje nose s poremećajima su ona koja su diverzificirala svoje opcije ruta, unaprijed pozicionirala robu i sarađivala s logističkim dobavljačima koji imaju tržišne informacije i operativnu mrežu za dinamičko reagiranje na promjenjive uvjete.
Hormuški faktor je podsjetnik da međunarodna trgovina u konačnici ovisi o neprekidnom protoku energije i robe kroz nekoliko vitalnih uskih grla. Kada se ta uska grla dovedu u pitanje, posljedice se šire daleko izvan neposredne geografije, od uskog tjesnaca između Irana i Omana do skladišta i izloga Istanbula i Ankare. Ali više nije opcionalno razumjeti te veze i dizajnirati strategije lanca snabdijevanja koje ih uzimaju u obzir. To je goli minimum za poslovanje u globalnoj ekonomiji 2026. godine.
Pitanja i odgovori
P: Kako je zatvaranje Hormuškog moreuza konkretno uticalo na troškove transporta iz Kine u Tursku?
A: Istanbulski FCL pomorski prijevoz robe porastao je za oko 12-26% u odnosu na nivoe prije krize u četvrtom kvartalu 2025. Zračni prijevoz robe porastao je za oko 22%. Prekid se manifestira u obliku preusmjeravanja brodova na Rtu Dobre Nade, povećanih cijena goriva za brodove i dodatnih troškova za ratni rizik – sve se to dodaje pored uobičajene vozarine.
P: Da li je željeznički teretni saobraćaj iz Kine za Tursku održiva alternativa tokom trenutnih poremećaja?
O: Da. Željeznički prijevoz kroz koridor Novog puta svile sada je najbolje izolirana alternativa od poremećaja uzrokovanih Hormuzom, sa stabilnim cijenama i trajanjem putovanja od 6-9 dana. „Kako se sve više pošiljatelja prebacuje na željeznicu, kapacitet se smanjuje, pa se preporučuje rana rezervacija.“
P: Koliko dugo će se zadržati trenutne visoke cijene prijevoza?
Većina industrijskih prognoza tretira trenutni prekid kao kontinuirano stanje do 2026. godine, a ne kao kratkoročni nagli pad. UNCTAD predviđa daljnje ekonomsko usporavanje i visoke troškove transporta, osim ako se geopolitička situacija značajno ne poboljša. „Razumno planiranje podrazumijeva uzimanje trenutnih stopa kao osnovnog scenarija.“
P: Šta trebam reći svom turskom kupcu o rokovima isporuke upravo sada?
A: Za pomorski prijevoz robe, dodajte rezervu od 10-15 dana procjenama vremena tranzita prije krize. Napomena: Većina glavnih prijevoznika prestala je s rutama kroz Sueski kanal. Realne alternative su ruta preko Rta dobre nade ili željeznica, a očekivanja isporuke treba shodno tome promijeniti.
P: Kako Topway Shipping može pomoći s logistikom između Kine i Turske u trenutnim okolnostima?
A: Koje logističke usluge nudite? A: Topway Shipping nudi kompletan asortiman logističkih rješenja, uključujući prevoz full i LCL tereta po moru, transport prve dionice od kineskih dobavljača, skladištenje u inostranstvu, carinjenje u Turskoj i dostavu na krajnju lokaciju. Sa preko 15 godina iskustva u globalnoj logistici, Topway nudi informacije o cijenama u realnom vremenu i fleksibilnost ruta kako bi pomogao klijentima da se snađu u trenutnoj nestabilnosti tržišta.
