Petjada de carboni del transport de mercaderies entre la Xina i Irlanda: què cal mesurar
introducció
Durant els darrers deu anys, la ruta econòmica entre la Xina i Irlanda ha augmentat lentament però gradualment. Irlanda depèn de productes fabricats a la Xina per a tot, des d'electrònica i medicaments fins a articles de consum i peces industrials. Això significa que desenes de milers de contenidors fan aquest viatge cada any. Però per a la majoria d'organitzacions, la petjada de carboni d'aquesta mercaderia és una idea secundària, amagada en un informe de sostenibilitat que ningú fora de la sala de juntes llegeix.
Això està canviant ràpidament. El gener de 2024, el sistema de comerç de drets d'emissió de la Unió Europea es va ampliar per incloure els vaixells. El gener de 2025, va entrar en vigor el Reglament marítim de FuelEU. L'Organització Marítima Internacional va donar llum verda al seu Marc Net-Zero a l'abril de 2025. Una votació final sobre si s'adopta o no és probable a l'octubre de 2026. A la vida real, això implica que el cost del carboni ja no és només un número; ara s'inclou en les factures de transport, les opcions de compra i les auditories de la cadena de subministrament.
Aquest assaig analitza la situació i arriba al cor del problema per als transportistes del carril Xina-Irlanda: què hauríeu de mesurar? Com podeu calcular la vostra petjada de carboni d'una manera que compleixi els estàndards ESG dels clients, superi l'escrutini regulador i us ajudi a prendre millors decisions logístiques?
Per què la ruta de mercaderies entre la Xina i Irlanda té els seus propis reptes de carboni
Sembla fàcil dir que Irlanda és a l'extrem occidental d'Europa, però quan mireu un mapa, podeu veure què implica per a un vaixell que sortia de Xangai o Shenzhen. En el passat, la ruta més directa passava pel Canal de Suez, cap al Mediterrani i després cap al nord, cap al Canal de la Mànega. Tanmateix, des que els atacs houthis al Mar Roig van empitjorar el desembre del 2023, la majoria del transport marítim de contenidors ha hagut de vorejar el Cap de Bona Esperança, cosa que afegeix entre 3,500 i 4,000 milles nàutiques a cada viatge.
Aquesta desviació és realment important per calcular les emissions. Xeneta i Marine Benchmark van publicar dades a l'abril de 2025 que mostraven que les emissions globals del transport marítim de contenidors van assolir la xifra rècord de 240.6 milions de tones de CO2 el 2024. Això va suposar un augment del 14% respecte al 2023, principalment a causa de la ruta més llarga. Per a un expedidor de la ruta Xina-Irlanda, la desviació per si sola pot afegir entre un 15 i un 20% a la petjada de carboni d'un paquet en comparació amb el que era abans del 2023.
El port de Dublín és el principal port de contenidors d'Irlanda, però Cork (Ringaskiddy) també gestiona molts negocis d'altura. Els vaixells que fan escala en aquests ports han de complir les normes del règim de comerç d'emissions de la UE. Això significa que les emissions que es produeixen durant el trajecte estan parcialment cobertes pel sistema de fixació de preus del carboni de la UE, independentment d'on enarbori el vaixell.
Què cal mesurar: les mètriques de carboni que realment importen
Factor d'emissions del mode de transport
El mode de transport que trieu té el major impacte en la petjada de carboni de la vostra mercaderia, no la capacitat del vaixell per cremar combustible. La diferència en la intensitat de carboni entre el transport aeri i el marítim en aquesta ruta no és petita; és d'aproximadament 30 a 1. La taula següent ho deixa molt clar:
| Mode de transport | CO₂e estimat per TEU | Temps de trànsit (Xina→Irlanda) | Cost relatiu | Està cobert pel règim de comerç d'emissions de la UE? |
| Càrrega marítima (FCL) | ~ 2,100 kg | 25–35 dies | Sota | Parcial (50%) |
| Càrrega marítima (LCL) | ~2,400 kg* | 30–40 dies | Baix-Mitjà | Parcial (50%) |
| Transport aeri | ~ 65,000 kg | 3–7 dies | Molt alt | no |
| Ferrocarril (Xina–Europa) | ~ 900 kg | 18–22 dies | mitjà | no |
| Carretera (Transsibèria) | ~ 8,500 kg | 20–30 dies | mitjà | Parcial |
* Els enviaments LCL tenen una petjada més gran per TEU, ja que no consoliden la càrrega tan bé. Totes les xifres són estimacions aproximades basades en el marc GLEC i la norma ISO 14083:2023.
El missatge és clar: si la sostenibilitat és realment important, el transport marítim és la millor manera de moure càrrega no urgent per la ruta Xina-Irlanda. El pont terrestre Xina-Europa és un bon punt intermedi per al transport ferroviari perquè és més ràpid que el marítim i menys intensiu en carboni que l'aeri. Tanmateix, des del 2022 s'ha tornat logísticament difícil viatjar per Rússia.
Distància i recorregut
Calcular les emissions basant-se en la longitud en línia recta de port a port sempre us donarà una xifra inferior a la vostra petjada real. La norma ISO 14083:2023 i el Marc del Consell Global d'Emissions Logístiques (GLEC) diuen que s'ha d'utilitzar la distància més curta possible per a la ruta real, no una línia recta idealitzada. La distància real de navegació de Xangai a Dublín ara és més propera a les 14,000 milles nàutiques en lloc de les 11,000 milles nàutiques que es van informar abans del 2024. Això es deu al fet que el vaixell està donant la volta al Cap de Bona Esperança en lloc del Canal de Suez. Si el vostre mecanisme d'informació de carboni encara utilitza rutes que s'utilitzaven abans del desviament, les vostres xifres probablement estan desviades en un 20% o més.
Intensitat d'emissió del vaixell
Hi ha diferències entre els vaixells de càrrega. Quan viatja a plena capacitat en un transport de tornada amb un factor de càrrega elevat, un vaixell portacontenidors ultragran de 20,000 TEU alliberarà molt menys CO2 per tona-quilòmetre que un vaixell d'alimentació més antic de 6,000 TEU que funciona amb un 60% d'utilització. Segons el sistema MRV (Monitorització, Informació i Verificació) de la UE, els transportistes ara han de presentar dades d'emissions per a cada vaixell. Aquestes dades estan disponibles per al públic a través de l'Agència Europea de Seguretat Marítima (EMSA). És una bona idea preguntar a un transportista per la seva qualificació d'Intensitat de Carboni (CII), que és una escala de la A (millor) a la E (pitjor) que l'OMI va elaborar per mostrar l'eficiència d'un vaixell.
Factor de càrrega i pes de la càrrega
La teva part de les emissions del vaixell es basa en el pes de la teva càrrega en comparació amb el pes total de tota la càrrega. La norma ISO 14083 avala aquest mètode de mesura de tones-quilòmetres. De fet, això significa que un enviament pesat i dens, com ara un contenidor de maquinària, té una part més gran d'emissions durant el trajecte que un contenidor de béns de consum lleugers, fins i tot si tots dos es troben al mateix lloc físic. Les persones que envien càrrega de pes volumètric han de saber que la seva assignació de carboni es basarà en la massa, no en el volum.
Trams previs al transport i sobre el transport
La petjada de carboni de les mercaderies entre la Xina i Irlanda no comença ni acaba a les portes del port. El Protocol de GEH estableix que una estimació completa d'emissions d'abast 3 cobreix el primer quilòmetre de transport per camió o ferrocarril des de la producció a la província de Guangdong fins al port de Shenzhen o Xangai, així com el lliurament de l'últim quilòmetre des del port de Dublín o Cork fins al client o magatzem final. La gent normalment oblida aquests trams interiors, però poden representar entre un 5 i un 15% de la petjada total porta a porta, depenent de la distància a la qual es trobin.
Dades de referència: mètriques clau de carboni per a la ruta oceànica Xina-Irlanda
| Mètric | Valor | notes |
| Distància marítima aprox. (Xangai → Dublín) | ~14,000 milles nàutiques (via Cap) | Desviaments del Mar Roig des del desembre de 2023 |
| Factor d'emissió GLEC estàndard (vaixell portacontenidors) | ~15–17 g CO₂e / tona-km | Marc ISO 14083 / GLEC |
| CO₂e per contenidor de 20 peus (FCL, marítim) | ~2,000–2,200 kg | Varia segons la mida del vaixell i el factor de càrrega |
| CO₂e per 100 kg de càrrega (transport aeri) | ~ 645 kg | Estimació de la indústria de Fluent Cargo |
| Cobertura ETS de la UE (viatges fora de la UE) | 50% de les emissions del viatge | Des del gener del 2024 |
| Objectiu de reducció de la intensitat de gasos d'efecte hivernacle de FuelEU (2025) | −2% respecte a la línia base del 2020 | Augmentant fins al −80% el 2050 |
| CO₂ del transport marítim de contenidors a nivell mundial (2024) | 240.6 milions de tones | Rècord; un 14% més que el 2023 |
Fonts: Base de dades de CO₂ del transport marítim de l'OCDE (2024); Xeneta / Marine Benchmark (abril de 2025); Dades de rutes de càrrega Fluent; Reglament marítim (UE) 2023/1805 de la UE FuelUE; Marc GLEC v3.
El panorama regulador: què està ara en vigor i què vindrà
En els darrers dos anys, les normes per al transport marítim han canviat molt, i ara estan canviant encara més ràpid. Qualsevol empresa que enviï moltes mercaderies entre la Xina i Irlanda ha de saber com funciona aquest terreny.
El règim de comerç d'emissions de la UE (EU ETS) està en vigor per al transport marítim des del gener del 2024. Els vaixells que pesin 5,000 tones brutes o més han de renunciar als drets d'emissió de la UE (EUA) que cobreixen el 50% de les emissions durant els viatges entre un port de la UE i un port de fora de la UE. Això té un efecte directe sobre els vaixells que provenen de ports xinesos a Dublín o Cork. El preu del carboni a la cadena de subministrament marítim és clarament clar: els transportistes repercuteixen aquest cost als expedidors mitjançant recàrrecs per combustible. El cost financer canvia amb el preu del carboni de l'EUA, que ha estat d'entre 50 i 80 euros per tona en els darrers anys.
El Reglament Marítim de FuelEU, que va entrar en ple vigor l'1 de gener de 2025, afegeix una altra dimensió. Estipula que la quantitat de gasos d'efecte hivernacle emesos pels vaixells que visiten els ports de la UE ha de ser un 2% inferior el 2025 a la del 2020. Aquest objectiu s'estirarà cada cinc anys fins que s'arribi a una reducció del 80% el 2050. Abans del 31 de gener de 2026, els verificadors han de rebre el primer informe de compliment de FuelEU que cobreixi les dades del 2025. Els vaixells que no compleixin les normes hauran de pagar multes i les seves operacions seran limitades.
El Marc Net-Zero de l'OMI va ser acceptat durant la reunió MEPC 83 a l'abril de 2025, que es va celebrar a nivell internacional. Aquest marc inclou un sistema global de fixació de preus del carboni i un requisit de combustible de GEH per als vaixells que pesin més de 5,000 tones brutes. Aquests vaixells representen el 85% de totes les emissions de CO2 del transport marítim. L'adopció formal del marc es va ajornar, però, a la sessió especial del MEPC a l'octubre de 2025. Ara s'ha de fer una nova votació a l'octubre de 2026, i es preveu que el marc entri en vigor el 2027 o el 2028. El retard fa que les coses estiguin una mica menys clares, però la direcció del viatge està definida.
La taula següent mostra els punts importants que els expedidors han de tenir en compte:
| Curs | Reglament / Esdeveniment | Impacte en el transport de mercaderies entre la Xina i la UE |
| 2024 | El règim de comerç d'emissions de la UE s'amplia al transport marítim. | Els vaixells paguen el 50% de les emissions en els viatges entre ports de la UE i ports no comunitaris |
| gen 2025 | Entra en vigor la Llei marítima de FuelEU | La intensitat dels gasos d'efecte hivernacle ha de baixar un 2% respecte al 2020; comença el seguiment i la presentació d'informes. |
| gen 2026 | Primer informe de FuelEU pendent | Els verificadors avaluen les dades del 2025; els vaixells que no compleixin les normes s'enfronten a sancions. |
| 2027 | Marc Net-Zero de l'OMI (previst) | Fixació de preus globals del carboni per a vaixells de més de 5,000 GT si s'adopta a l'octubre del 2026 |
| 2028-2035 | Comencen els objectius de reducció de gasos d'efecte hivernacle de l'OMI | Objectius progressius d'intensitat de combustible; els vaixells que no compleixen els requisits paguen unitats correctives |
| 2030 | Emissions zero a l'amarratge de la UE (vaixells portacontenidors) | Els vaixells portacontenidors han d'utilitzar tecnologia OPS o de zero emissions als ports de la UE. |
| 2040 | Objectiu de l'OMI: −65% d'intensitat de carboni | S'espera una transformació important de la flota; cal GNL, amoníac i e-metanol |
| 2050 | Objectiu de zero emissions netes de l'OMI/FuelEU | Objectiu de descarbonització completa per al transport marítim internacional |
Com calcular correctament la teva petjada de carboni de mercaderies
El marc GLEC v3 i la norma ISO 14083:2023 són els estàndards que s'han utilitzat per trobar una manera realista de calcular les emissions de mercaderies a la ruta Xina-Irlanda. Aquests estàndards s'han alineat per fer que els sistemes d'informació siguin menys fragmentats. La fórmula per al tram oceànic és la següent:
CO₂e = Pes de la càrrega (tones) × Distància (km) × Factor d'emissió (kg CO₂e / tona-km)
Segons l'enfocament GLEC, el factor d'emissió per a un gran vaixell portacontenidors sol estar entre 0.015 i 0.017 kg de CO₂e per tona-quilòmetre. L'actual ruta del Cap, de Xangai a Dublín, té uns 25,900 km de llargada. Un enviament de càrrega de 10 tones produiria uns 4,144 kg de CO₂e només per al tram principal oceànic, que és de 10 × 25,900 × 0.016. Això és abans d'afegir els viatges per terra a cada extrem.
Hi ha diverses eines útils que poden ajudar amb aquest càlcul. El marc GLEC s'utilitza per fer pública la calculadora de CO₂ de SeaRates. Cada pressupost de transport de Freightos inclou una estimació de les emissions. Moltes companyies navilieres ara mostren dades d'emissions a nivell de viatge directament als seus llocs web de reserves. Aquestes dades provenen de dades de rendiment dels vaixells rastrejades per AIS en lloc de paràmetres d'emissions genèrics. Aquesta última tècnica s'està tornant més popular per a les organitzacions que necessiten dades de carboni que es puguin auditar i verificar per a informes ESG, especialment a mesura que les normes d'informes de sostenibilitat corporativa de la UE es tornen més estrictes.
Els expedidors sovint se sorprenen de la dificultat de calcular els enviaments LCL (càrrega inferior al contenidor). Hi ha una capa addicional d'endevinalles perquè l'assignació de carboni depèn de com es prepara realment l'enviament al contenidor, i el contenidor en si es troba al costat de milers d'altres contenidors en un vaixell. Diferents transitaris utilitzen mètodes diferents per assignar costos, cosa que pot conduir a resultats força variats per a la mateixa transferència física de càrrega. Cada cop és més crític que les empreses utilitzin la mateixa estratègia per a les seves divulgacions de sostenibilitat i les posin per escrit.
Associant-se amb el proveïdor de mercaderies adequat: l'enfocament d'enviament de Topway
Mesurar el carboni només és una part del problema. L'altra meitat és trobar un soci logístic que us pugui proporcionar dades precises sobre les emissions i us ajudi a millorar la vostra cadena de subministrament perquè no hàgiu de tractar-les en primer lloc.
Topway Shipping ofereix serveis de logística internacional i comerç electrònic transfronterer des del 2010. La seva oficina principal es troba a Shenzhen, Xina. L'empresa està especialment ben preparada per ajudar els expedidors en els canals d'exportació asiàtics, com ara el corredor Xina-Irlanda, perquè el seu equip fundador té més de 15 anys d'experiència en logística internacional i despatx de duanes.
El model de servei de Topway abasta tota la cadena logística, des del primer tram de transport des de la fàbrica o magatzem fins al port xinès, passant per la indústria internacional. emmagatzematge, el despatx de duanes tant a l'origen com a la destinació, i finalment, el lliurament fins a l'última milla. Aquesta visibilitat completa està directament relacionada amb la comptabilitat del carboni, ja que permet mesurar les emissions abans i després del viatge en una sola connexió operativa en lloc d'haver-les de reconstruir a partir de dades de diferents transportistes.
Topway ofereix serveis de càrrega completa de contenidors (FCL) i càrrega parcial de contenidors (LCL) des de la Xina fins a ports clau de tot el món, com ara Dublín i Cork. Per als expedidors les quantitats dels quals no permeten un contenidor ple, la consolidació LCL gestionada per un únic proveïdor garanteix que la combinació de càrrega i la tècnica d'assignació siguin sempre les mateixes i estiguin registrades. Això és un avantatge real a l'hora de fer declaracions de carboni. Per als expedidors més grans, els serveis FCL proporcionen la línia de base d'emissions més neta: un contenidor, un vaixell, un viatge i un càlcul senzill de tona-quilòmetre.
A mesura que els compradors irlandesos i de la UE exigeixen productes més respectuosos amb el medi ambient, sobretot des que la Directiva d'informes de sostenibilitat corporativa (CSRD) ara exigeix que les grans empreses informin de les seves emissions d'abast 3, tenir un soci logístic que pugui proporcionar dades de carboni estructurades i verificables sobre el transport de mercaderies s'està convertint en un diferenciador empresarial, no només en una casella a marcar.
Estratègies pràctiques per reduir la petjada de carboni del transport de mercaderies entre la Xina i Irlanda
Fer mesures sense fer res és simplement fer-ne un seguiment. Un cop es tingui una bona línia de base d'emissions, els transportistes del carril Xina-Irlanda poden utilitzar diverses eines.
L'ajust més important per a qualsevol empresa que ara utilitza el transport aeri per a càrrega no urgent és canviar al transport marítim. La reducció de carboni no és petita; és unes 30 vegades més per tona-quilòmetre. Fins i tot amb la ruta més llarga al voltant del Cap, el transport marítim encara utilitza molt menys carboni que el transport aeri. Per a la majoria dels importadors, la millor manera d'invertir en sostenibilitat és repensar els terminis de lliurament i els nivells d'estoc de seguretat per fer que el transport marítim funcioni.
Quan es fa enviament per mar, la combinació d'enviaments a FCL quan els volums ho permeten redueix les emissions derivades del moviment de contenidors i la seva gestió als ports. Per als expedidors de menor volum, treballar amb un transitari que ofereixi serveis eficaços de consolidació LCL (on la càrrega de diversos expedidors omple els contenidors amb taxes d'utilització elevades) ofereix avantatges similars.
Triar una companyia de transport és una eina que no s'utilitza prou. Les companyies de transport que utilitzen vaixells més nous i grans amb qualificacions CII més altes emeten molt menys per TEU que les companyies que utilitzen vaixells més antics i petits. Les emissions de les principals companyies de transport en les rutes d'Àsia a Europa poden ser moltes. En alguns estudis, les millors companyies de transport emeten entre un 30 i un 40% menys per tona-km que les més pobres. Aquesta informació és cada cop més accessible i hauria de ser un dels aspectes que es tinguin en compte a l'hora de decidir una oferta, juntament amb el preu i el temps de trànsit.
Finalment, optimitzar els trams interiors és més important del que la majoria dels expedidors pensen. El tram del port al magatzem a Irlanda és força curt per a un país de la seva mida, però al costat xinès, la diferència entre una fàbrica a l'interior de Sichuan i una a prop de Shenzhen pot afegir centenars de quilòmetres de transport per carretera al viatge de cada contenidor. Si les decisions d'aprovisionament ho permeten, estar a prop de grans ports d'exportació és un factor d'emissions important.
Conclusió
La petjada de carboni del transport de mercaderies entre la Xina i Irlanda ja no és només un problema ambiental teòric. És una part mesurable, notificable i més costosa de cada enviament que va entre aquests dos països. El règim de comerç d'emissions de la UE, FuelEU Maritime i el marc de l'OMI Net-Zero han assegurat que el cost del carboni es converteixi en part de l'economia del transport de mercaderies, tant si els expedidors hi estan preparats com si no.
Ara està força clar què cal mesurar: els factors d'emissions per a diferents tipus de transport, la distància d'enrutament real (no la distància directa teòrica), la intensitat de carboni del vaixell, el pes i el factor de càrrega de la càrrega, i tota la cadena porta a porta, inclosos els trams interiors. La norma ISO 14083:2023 i el marc GLEC s'haurien d'utilitzar com a tècnica. Les fonts de dades que es poden utilitzar estan millorant ràpidament, des de les dades MRV proporcionades pels transportistes fins a les eines de càlcul basades en AIS en temps real.
És evident quins són els objectius estratègics de les empreses que importen mercaderies de la Xina a Irlanda. Traslladar les mercaderies no urgents a transport marítim, triar els transportistes en funció del rendiment de les emissions i els preus, combinar els enviaments de manera intel·ligent i anotar sempre com heu fet els vostres càlculs. A mesura que el comerç entre la Xina i Irlanda esdevingui més sostenible, serà cada cop més vital treballar amb un soci logístic que entengui totes aquestes necessitats i pugui oferir dades organitzades sobre les emissions a tota la cadena de subministrament.
Preguntes freqüents
P: Com puc començar a mesurar la petjada de carboni dels meus enviaments entre la Xina i Irlanda?
A: Comenceu amb el transport marítim, ja que constituirà la major part de les vostres emissions logístiques. Demaneu al vostre transportista o transitari els registres d'emissions a nivell de viatge. La majoria de grans transportistes ara ho han de fer a causa de les normes MRV de la UE. Utilitzeu l'enfocament de tona-quilòmetre del marc GLEC per comprovar-ho dues vegades. Podeu començar amb calculadores gratuïtes de llocs com SeaRates o Freightos.
P: La situació del Mar Roig afecta els meus càlculs de la petjada de carboni?
R: Sí, moltíssim. Els vaixells que donen la volta al Cap de Bona Esperança recorren entre 3,500 i 4,000 milles nàutiques més per viatge que els que passen pel Canal de Suez. Si utilitzeu les distàncies de les rutes anteriors al 2024 per calcular les vostres emissions, probablement són entre un 15 i un 20% massa baixes. Assegureu-vos que l'eina que feu servir per fer els càlculs utilitzi rutes de navegació reals i no només línies directes teòriques.
P: Quina diferència hi ha entre el règim EU ETS i FuelEU Maritime per als expedidors?
A: El règim de comerç d'emissions de la UE estableix un preu directe per a les emissions de carboni dels vaixells que atraquen als ports de la UE. Els transportistes solen repercutir aquest cost als expedidors mitjançant recàrrecs. FuelEU Maritime estableix objectius perquè els vaixells utilitzin menys combustible, cosa que amb el temps empeny els transportistes a utilitzar combustibles amb menys carboni. Tots dos s'apliquen als vaixells que provenen de la Xina a Dublín o Cork i, al final, tots dos afecten el cost del transport marítim.
P: Des del punt de vista del carboni, és millor LCL o FCL?
A: El FCL sol ser millor per tona-km quan l'enviament omple el contenidor fins a un nivell d'ús just, ja que no hi ha cap cost addicional per a la consolidació. Quan un consolidador obté taxes d'ompliment de contenidors elevades de molts expedidors, el LCL pot ser competitiu. El més important és preguntar al vostre transitari sobre les seves dades de factor de càrrega i com consoliden els enviaments. Un servei LCL ben gestionat pot ser sorprenentment ràpid.
P: Com pot ajudar Topway Shipping amb els informes de carboni?
A: Topway Shipping s'encarrega de tota la cadena logística des de la Xina, incloent-hi el tram inicial de transport, el despatx de duanes, l'emmagatzematge i el lliurament fins a la destinació final. Aquesta cobertura completa significa que les dades d'emissions de totes les parts de la cadena de subministrament es poden rastrejar dins d'una única relació operativa. Això facilita el seguiment de les emissions d'abast 3 en marcs com el Protocol de GEH i el CSRD.
