Com els costos d'emissions del transport marítim del ETS de la UE afecten les rutes comercials de la Xina
introducció
El Sistema de Comerç de Drets d'Emissió (EU ETS) de la Unió Europea ha passat de ser una idea llunyana per regular les coses a una partida molt real a les factures de transport. Cada contenidor que transita entre la Xina i un port europeu ha hagut de pagar despeses de compliment de la normativa de carboni des que el transport marítim es va afegir oficialment al pla l'1 de gener de 2024. El 2026 serà un any molt important. Ara es requereix cobrir el 100% de les emissions certificades, i el metà i l'òxid nitrós s'han afegit a la llista. S'espera que els preus dels drets d'emissió de la UE (EUA) es mantinguin alts. Ja no es tracta només d'una narrativa sobre el compliment per als exportadors xinesos, els transitaris i els comerciants de comerç electrònic transfronterers; ara és una història sobre costos.
Aquest article explica com funciona el règim de comerç d'emissions de la UE per al transport marítim entre la Xina i Europa, quines seran les xifres el 2026 i més enllà, i com les empreses poden afrontar els costos. També analitzem com les empreses de logística com Topway Shipping ajuden els exportadors a afrontar aquesta nova situació mitjançant mètodes d'enrutament i fixació de preus més intel·ligents.
Què és el règim de comerç d'emissions de la UE i per què s'aplica al transport marítim?
El sistema de comerç de drets d'emissió de la UE, que va començar el 2005, és el mercat de carboni més gran i primer del món que inclou més d'un sector. Funciona amb un enfocament de límits màxims i comerç, la qual cosa significa que estableix un límit a la quantitat total de gasos d'efecte hivernacle que es poden emetre i permet que les empreses comprin i venguin drets d'emissió dins d'aquest límit. La indústria marítima va treballar principalment fora de la seva jurisdicció fins al 2024. Això va canviar quan els grans vaixells, aquells amb un tonatge brut de més de 5,000, van començar a arribar als ports de la UE o de l'Espai Econòmic Europeu (EEE).
L'abast està pensat per ser ampli. Totes les emissions estan cobertes per a viatges dins de la UE. Per a viatges que comencen o acaben en un port de la UE, que és gairebé la totalitat de les rutes de transport de contenidors entre la Xina i Europa, el 50% de les emissions de tot el viatge s'inclouen en el sistema. Això significa que un vaixell de càrrega que va de Xangai a Rotterdam no només és responsable de les emissions als mars europeus; també és responsable de la meitat de cada tona de CO₂ emesa durant tota la ruta. Tècnicament, l'empresa naviliera és responsable dels costos, però en realitat, totes les companyies han inclòs recàrrecs clars que repercuteixen els costos directament als expedidors.
El calendari d'introducció gradual es va establir perquè la indústria tingués temps d'acostumar-se als canvis, però aquest temps ja s'ha acabat pràcticament. El canvi finalitzarà el 2026.
Taula 1: Calendari d'introducció gradual marítima del ETS de la UE
| Curs | Requisit de cobertura | Gasos coberts | Rang de preus EUA (€/tCO₂) |
| 2024 | 40% d'emissions verificades | CO₂ | 60–75 € |
| 2025 | 70% d'emissions verificades | CO₂ | 65–90 € |
| 2026 | 100% d'emissions verificades | CO₂, CH₄, N₂O | 75–150 € (projectat) |
| 2027 + | 100% + abast ampliat del vaixell | CO₂, CH₄, N₂O | Trajectòria ascendent |
El canvi del 2026: cobertura total i gasos expandits
El salt d'una cobertura del 70% el 2025 al 100% el 2026 no és només un petit canvi; gairebé duplica la pressió sobre els costos en comparació amb el 2024, quan només es necessitava una cobertura del 40%. Ja no hi ha exempcions parcials per als viatges relacionats amb la UE. Ara s'ha de comptar cada tona de CO₂ emesa. Una companyia aèria que opera un servei setmanal entre la Xina i el nord d'Europa amb un vaixell que emet 16,000 tones mètriques d'equivalent a CO₂ a l'any en aquesta ruta hauria de comprar drets d'emissió per 4,800 tones addicionals a l'any a causa del canvi del 70% al 100%. Als preus actuals de la EUA, això costaria centenars de milers d'euros per vaixell i per ruta.
Afegir metà (CH₄) i òxid nitrós (N₂O) a l'àmbit d'aplicació del règim de comerç d'emissions de la UE a partir del juny de 2026 podria tenir un impacte més gran a llarg termini. El metà és 28 vegades més potent que el CO₂ com a gas d'efecte hivernacle en un horitzó de 100 anys, i el N₂O és aproximadament 228 vegades més potent. Els vaixells que utilitzen gas natural liquat (GNL) com a combustible, que molts transportistes van utilitzar com a opció més neta, ara han de pagar més per complir amb les normatives, ja que el metà s'escapa durant la combustió del motor. Això ha reescrit efectivament l'economia del GNL com a combustible de transició verda, almenys dins del marc del règim de comerç d'emissions de la UE.
Hapag-Lloyd va dir que la cobertura completa del CO₂ i la inclusió d'altres gasos probablement augmentaran els recàrrecs del règim de comerç d'emissions de la UE en aproximadament un 45% en comparació amb els nivells del 2025. Segons les dades de Searoutes de principis del 2026, els recàrrecs del règim de comerç d'emissions ara representen fins a un 12% del cost total de l'enviament de mercaderies a la UE. Això representa un gran salt respecte a l'1% que hi havia quan es va iniciar el règim.
Com els recàrrecs de les companyies aèries estan afectant les línies Xina-Europa
Cada companyia oceànica important ha ideat la seva pròpia manera d'imposar recàrrecs del règim de comerç de drets de circulació de la UE, i el fet que totes ho facin de manera diferent complica molt les coses per als transportistes. Maersk cobra diferents tarifes EMS (recàrrec d'emissions per a contractes de més de 31 dies) i ESS (per a reserves al comptat). Aquestes tarifes depenen del preu mitjà dels EUA dels futurs de l'ICE i es canvien cada tres mesos. Segons el seu avís del 2026, la prima d'emissions no s'inclou com una línia separada per a les reserves des de la Xina als ports de la UE/EEE. En canvi, s'inclou a la tarifa base de transport. Ocean Network Express (ONE) afegeix un "recàrrec mediambiental europeu" (EES) cada tres mesos. També diuen que per a la càrrega que prové de la Xina, el recàrrec s'inclou al transport en lloc de llistar-se per separat.
MSC ha establert un impost separat del EU ETS que funciona com el seu sistema actual de càrrecs de recuperació de combustible. Hapag-Lloyd ha estat una de les empreses més obertes, anunciant augments percentuals explícits basats en els canvis en els preus dels EUA. Totes les companyies coincideixen que aquestes taxes augmentaran el 2026 i no desapareixeran. L'estudi del 2024 de Transport & Environment va descobrir que algunes companyies estaven obtenint grans beneficis dels recàrrecs. Per exemple, s'esperava que una gran companyia recaptés uns 60,000 dòlars en càrrecs addicionals per viatge. Això demostra la importància que tenen els expedidors de comparar els recàrrecs amb el cost real del carboni.
Taula 2: Exemples de recàrrecs del transportista de l'EU ETS: rutes de la Xina a Europa (2026)
| Portador | Carrer Comercial | Recàrrec 2025 (aprox.) | Recàrrec 2026 (aprox.) | Canviar |
| Maersk | De la Xina al nord d'Europa | ~114 $/FEU | ~168 $/FEU | + 47% |
| Hapag Lloyd | Àsia–Europa | base | Increment d'un ~45% | + 45% |
| MSC | Ports de la Xina a la UE | Incorporat a la mercaderia | Taxa ETS separada | Significatiu |
| UN | Àsia a la UE/EEE | Recàrrec EES aplicat | Augment del compliment del 100% | +40% + |
Impacte real del cost en els enviaments de càrrega entre la Xina i la UE
Per als exportadors xinesos i les empreses de comerç electrònic que venen articles a través de les fronteres i els envien a Europa, les xifres salten ràpidament de les idees polítiques als marges reals. El 2026, un importador que enviï un contenidor de 40 peus (FEU) de Shenzhen a Hamburg cada setmana podria haver de pagar entre 168 i 200 dòlars addicionals per càrrega en taxes relacionades amb el ETS. El 2025, només haurien de pagar entre 114 i 130 dòlars per viatge. Si ho sumem a un programa d'enviament anual d'alt volum, el cost addicional ascendeix a desenes de milers de dòlars, cosa que suposa un gran cop per als ja de per si escassos marges del comerç electrònic.
Els expedidors de LCL (càrrega inferior a la de contenidor) tampoc són segurs. Per al 2026, es preveu que el cost dels complements ETS per CBM sigui de 5 a 8 dòlars, en comparació amb els 3 a 5 dòlars del 2025. Per a les botigues en línia petites i mitjanes que depenen de la consolidació LCL per mantenir la seva economia unitària viable, això empitjora encara més una situació de costos ja difícil. Les tarifes de transport base són elevades, els costos de compliment de FuelEU Maritime s'afegeixen a més de l'ETS, i els recàrrecs continus del Mar Roig afecten la capacitat i l'enrutament.
Només a causa del règim de comerç d'emissions, es preveu que el cost operatiu d'un vaixell a granel mitjà que opera a la UE augmenti gairebé 1.3 milions d'euros anuals el 2026. Aquesta xifra mostra el comerç entre els països de la UE més directament, però la pressió sobre els costos s'estén a altres transaccions que afecten la UE, inclosa la ruta principal entre la Xina i Europa.
Taula 3: Impacte estimat del cost del RCE de la UE per enviament — Xina a Europa (2026)
| Tipus d'enviament | Exemple de ruta | Complement ETS estimat (2025) | Complement ETS estimat (2026) | Impacte anual (volum elevat) |
| FCL de 20 peus | Xangai → Rotterdam | ~80–100 $ | ~130–160 $ | 1,560–1,920 dòlars/any (12 viatges) |
| 40 peus FEU | Shenzhen → Hamburg | ~114–130 $ | ~168–200 $ | 2,016–2,400 dòlars/any |
| LCL (per CBM) | Ningbo → Anvers | ~3–5 $ | ~5–8 $ | Varia segons el volum |
| Vaixell a granel (mitjana) | Xina → Qualsevol port de la UE | N / A | +1.3 milions d'euros/any per vaixell | Cost important per als transportistes |
Implicacions estratègiques per als exportadors xinesos i les empreses de comerç electrònic
El règim de comerç d'emissions de la UE no és només una despesa; està canviant les decisions estratègiques que prenen les empreses sobre com, quan i a través de qui s'envien les mercaderies a Europa. Hi ha algunes dinàmiques que és important conèixer.
Selecció de ruta i port
Les decisions sobre l'itinerari tenen efectes financers immediats perquè el règim de comerç d'emissions de la UE s'aplica al 50% de les emissions dels vaixells que fan escala en ports de la UE. Un vaixell que va tant a Rotterdam com a Hamburg ha de pagar el règim de comerç d'emissions per a ambdues escales. Cada cop més expedidors investiguen si es poden utilitzar centres de transbordament fora de la UE, com els ports del Marroc, Turquia o el Regne Unit (que tindran el seu propi règim de comerç d'emissions paral·lel a partir del 2026), en lloc dels ports de la UE per reduir l'exposició directa al règim de comerç d'emissions de la UE. A la pràctica, no és possible evitar completament els ports de la UE per a la majoria dels fluxos convencionals de béns de consum entre la Xina i Europa, però sí que és possible triar els millors ports d'Europa.
Negociacions i transparència amb transportistes
Com que els recàrrecs varien molt entre els transportistes, i alguns cobren molt més que el cost real del carboni, la comparació dels costos del ETS ha de ser una part normal de l'estratègia de contractació de mercaderies. La majoria dels transportistes fan pública la metodologia per al càlcul: el preu de l'EUA multiplicat per les emissions de CO₂ per TEU/FEU dividit per la càrrega mitjana del contenidor. Tanmateix, els factors d'emissió i les suposicions de càrrega utilitzades són diferents. Els expedidors es beneficien de sol·licitar la base de càlcul específica i comparar-la amb eines independents abans d'acceptar els recàrrecs cotitzats.
Valor de la càrrega i optimització del mode
La diferència entre el mar i transport aeri s'està reduint, cosa que significa que el transport aeri de mercaderies ja és competitiu per a articles d'alt valor i urgents. Això significa que es necessiten nous models. Per a la major part del comerç entre la Xina i Europa per volum, el transport marítim continua sent la manera més habitual d'enviar mercaderies. Tanmateix, el panorama del cost total ha canviat prou com per considerar mètodes híbrids aire-marítim per als tipus de productes adequats.
El context del mercat de carboni de la Xina
El problema del règim de comerç d'emissions de la UE no és únic. El règim nacional de comerç d'emissions de la Xina ara valora el carboni a uns 11 dòlars per tona. Això és molt menys que el preu de l'EUA de la UE de 75-80 € o més a principis del 2026. El mecanisme d'ajust fronterer del carboni (CBAM), que estarà completament en vigor el 2026, afegiria càrrecs per carboni als productes bàsics que entren a la UE des de països amb preus del carboni més febles. La principal concentració del CBAM ara mateix és l'acer, l'alumini, el ciment, els fertilitzants, l'electricitat i l'hidrogen, però el seu disseny fa evident que creixerà per incloure més coses. Els exportadors xinesos de totes les indústries haurien de començar a pensar en com afectaran els costos del carboni la seva estratègia de preus a llarg termini, fins i tot si el seu sector no es veu afectat ara.
Com Topway Shipping ajuda les empreses a navegar pels costos del EU ETS
Una cosa és conèixer les normes i regulacions; i una altra és tenir un soci logístic que t'ajudi activament a fer front als costos de seguir-les. Topway Shipping, amb seu a Shenzhen, Xina, ha estat un proveïdor competent de solucions logístiques de comerç electrònic transfronterer des del 2010. L'equip fundador de l'empresa té més de 15 anys d'experiència en logística internacional i despatx de duanes.
El coneixement de Topway Shipping és especialment útil en el clima actual del EU ETS, ja que l'empresa gestiona totes les parts de la cadena logística, des del transport de primera etapa fins a l'exterior. emmagatzematge fins al despatx de duanes i al lliurament de l'última milla. Aquesta visibilitat completa permet a Topway ajudar els clients no només amb les tarifes de transport, sinó també a optimitzar el cost total de desembarcament d'una manera que altres solucions de reserva de mercaderies no poden.
L'empresa ofereix serveis flexibles de transport marítim de càrrega completa (FCL) i càrrega parcial (LCL) des de la Xina fins als principals ports de tot el món, inclosos tots els principals ports europeus. Això significa que les empreses que envien a Europa poden utilitzar tant solucions de contenidors dedicades com serveis de consolidació. Aquests últims són cada cop més importants per als venedors de comerç electrònic que necessiten trobar un equilibri entre la rendibilitat i l'augment del pes per unitat dels gravàmens relacionats amb el ETS.
Topway està molt interessat en la Xina i el sector dels transports dels EUA també la situa en una bona posició per ajudar les empreses a esbrinar si canviar els corredors comercials europeus o els plans de transbord podria reduir l'exposició al règim de comerç d'emissions (ETS) sense afectar la fiabilitat del lliurament. A mesura que les despeses de compliment de la normativa sobre carboni es converteixen en una part permanent del transport marítim a la UE, tenir un soci logístic amb molt coneixement del mercat i bones relacions amb els transportistes és un gran avantatge competitiu. Topway Shipping és exactament el tipus d'expert que necessiteu. Tenen el coneixement dels preus d'una empresa de transport de mercaderies especialitzada i el coneixement del compliment que necessitarà l'entorn del ETS de la UE després del 2026.
Mirant cap al futur: Trajectòria de l'ETS i què haurien d'esperar els expedidors
El règim de comerç d'emissions de la UE es basa en una manera estructural de reduir el subministrament. Els objectius climàtics de la UE impliquen que el límit total de drets d'emissió disminueix cada any. Per això, i pel nou requisit d'una cobertura del 100%, s'espera que el preu pugi més. El Deutsche Bank creu que els costos dels EUA estaran entre 60 i 150 euros el 2026, depenent de com vagi el mercat. L'ampli rang mostra que hi ha una incertesa real, però el límit mínim definitivament ha pujat des d'abans del 2024.
FuelEU Maritime, que va entrar en vigor el 2025, afegeix un cost addicional en obligar els transportistes a reduir la intensitat de gasos d'efecte hivernacle dels combustibles marins al llarg del temps. El primer objectiu d'una disminució del 2% en la intensitat (en comparació amb la línia de base del 2020) pot semblar petit, però és un cost que afecta directament el vessant del combustible de les operacions dels transportistes i es preveu que augmenti ràpidament: un 6% el 2030 i un 80% el 2050. El compliment de FuelEU augmenta la pressió sobre els costos de transport de mercaderies relacionats amb la UE, tot i que les primes dels biocombustibles respecte als combustibles convencionals continuen sent elevades.
L'horitzó de planificació pràctica és important per als transportistes. Les persones que compren coses un cop l'any haurien de començar a incloure les despeses del ETS en els seus pressupostos per al 2026. Haurien d'utilitzar projeccions conservadores sobre els preus dels EUA en el rang de 80-100 € i un augment del 45-50% en els recàrrecs en comparació amb el 2025. Si teniu obligacions de volum a llarg termini, hauríeu de buscar contractes plurianuals amb transportistes que incloguin procediments clars de repartiment de costos o de limitació del ETS. Alguns transportistes amb visió de futur comencen a oferir això com una manera de destacar.
És evident que els costos del carboni s'estan incorporant al preu del transport marítim a Europa, i que aquesta construcció és permanent. El EU ETS no es farà retrocedir, el CBAM creixerà i l'OMI està treballant en el seu propi sistema global de fixació de preus del carboni que podria començar el 2027. Les empreses que incloguin ara la consciència sobre els costos del carboni a la seva estratègia de cadena de subministrament estaran millor que les que veuen cada recàrrec com una sorpresa puntual.
Conclusió
El règim de comerç d'emissions de la UE (EU ETS) ha passat de ser una introducció gradual a un cost permanent i plenament operatiu per a totes les empreses que envien mercaderies entre la Xina i Europa. La fita del 2026 (una cobertura completa del 100%, una gamma més àmplia de gas i un augment dels preus dels EUA) no és només un problema temporal; és un canvi permanent en la manera com funciona el transport marítim entre la Xina i Europa. Els principals transportistes estan augmentant els seus recàrrecs entre un 40 i un 50%. Els costos relacionats amb el ETS de la UE actualment representen fins a un 12% del total dels costos d'enviament a les rutes de la UE. Les normes i regulacions sobre la fixació del preu del carboni per via marítima només es complicaran en els propers anys.
Els exportadors xinesos i les empreses de comerç electrònic transfronterers han de ser estratègics en el seu enfocament, no reactius. Això inclou comparar els recàrrecs dels transportistes amb el cost real del carboni, examinar diferents rutes i ports, incloure les estimacions del RTS en els models de preus i treballar amb socis logístics que coneguin com funcionen les normes i quines opcions de negoci hi ha disponibles. Topway Shipping fa més de deu anys que funciona i ofereix un model de servei de cadena completa. Això els converteix en una bona opció per ajudar les empreses a afrontar aquest entorn de costos. S'asseguren que els costos de compliment del RTS de la UE es mantinguin sota control, siguin clars i es tinguin en compte a l'hora de prendre decisions d'enviament des dels centres d'exportació de la Xina als mercats europeus.
Preguntes freqüents
P: El règim de comerç d'emissions de la UE s'aplica a tots els vaixells que naveguen de la Xina a Europa?
A: S'aplica a vaixells grans que pesen 5,000 tones brutes o més i que atraquen en ports de la UE o de l'EEE. Per als viatges entre la Xina (un port que no es troba a la UE) i un port de la UE, el 50% de les emissions produïdes durant tot el viatge han de complir les normes del règim de comerç d'emissions. L'empresa naviliera és legalment responsable, però els expedidors han de pagar taxes addicionals per cobrir la despesa.
P: Quant més pagaré per contenidor a causa del règim de comerç d'emissions de la UE el 2026?
A: Per a un FEU de 40 peus a les vies Xina-Nord d'Europa, les tarifes relacionades amb el ETS seran d'entre 150 i 200 dòlars per contenidor el 2026, depenent del transportista i del preu de l'EUA quan es faci la reserva. Això representa un augment del 40-50% respecte als nivells del 2025 i és probable que continuï pujant.
P: Puc evitar els recàrrecs del règim de comerç de drets d'emissió de l'UE fent el meu encaminament a través de ports no comunitaris?
A: El fet de passar per centres de transbordament fora de la UE, com ara Tànger Med al Marroc o Port Said a Egipte, pot reduir la responsabilitat directa del règim de comerç d'emissions de la UE per a diverses destinacions de lliurament final. La majoria de les vegades, però, el lliurament final ha de parar en un port de la UE, cosa que fa que sigui impossible eludir completament el règim de comerç d'emissions en la majoria de circumstàncies. El guany sol ser petit en comparació amb el temps addicional que es triga a arribar-hi i els costos addicionals de manipulació.
P: Continuaran augmentant els costos del règim de comerç d'emissions de la UE després del 2026?
R: Molt probable. A mesura que el límit s'ajusta cada any, el preu de l'EUA està configurat per augmentar. A partir del 2025, FuelEU Maritime també afegirà una segona capa de costos de compliment. L'OMI també està treballant en un sistema global de fixació de preus del carboni per al transport marítim que podria començar el 2027. Té sentit planificar una trajectòria creixent del cost del carboni.
P: Com em pot ajudar Topway Shipping a gestionar els costos d'enviament del EU ETS?
A: Topway Shipping ofereix serveis logístics complets, incloent-hi el transport de primera etapa, el despatx de duanes, l'emmagatzematge a l'estranger i el lliurament de l'última milla. També ofereixen alternatives flexibles de FCL i LCL. La seva tripulació coneix molt les rutes d'enviament entre la Xina i Europa, cosa que els permet ajudar-vos a triar el millor transportista, planificar la millor ruta i trobar maneres d'estalviar diners en el cost total d'aterratge, inclosa la part creixent del ETS.
