Com el Pireu es va convertir en el cinquè port de contenidors més gran d'Europa en menys de 15 anys
introducció
A principis dels anys 2000, el port del Pireu era un port mediterrani de nivell mitjà, classificat en el lloc 93 entre els ports de contenidors mundials, i les companyies navilieres més grans del món en gran part l'ignoraven. Actualment gestiona uns 5 milions de TEU a l'any, cosa que el converteix en un dels cinc ports de contenidors més grans de la Unió Europea. Una de les històries d'èxit d'infraestructures més impressionants de la història marítima moderna és el canvi que va tenir lloc al llarg d'uns 15 anys.
La COSCO Shipping Corporation xinesa és la que ho va fer possible. Va començar a operar dues de les terminals de contenidors del Pireu el 2009-2010, va comprar una participació majoritària a l'Autoritat Portuària del Pireu (PPA) el 2016 i, el 2021, posseïa el 67% de la PPA. Després d'això, hi va haver molta inversió en infraestructures, modernització de les operacions i reposicionament estratègic que va convertir el Pireu en la porta d'entrada més important de la Mediterrània oriental i en una part crucial de la Iniciativa del Cinturó i la Ruta (BRI) de la Xina.
Aquest assaig explica exactament com va passar això, incloent-hi les decisions d'inversió, les fites de rendiment, els factors geopolítics i què significa l'ascens del Pireu per als transportistes, les empreses de logística i el futur del panorama portuari de contenidors d'Europa.
On va començar el Pireu: la línia de base prèvia a la COSCO
Abans del 2010, el Pireu anava en decadència lentament. El port no anava tan bé com podria haver estat a causa dels problemes econòmics de Grècia, la infraestructura portuària antiga i la manca d'orientació estratègica. El Pireu es trobava a la cruïlla d'Europa, Àsia i Àfrica, amb accés natural a aigües profundes i la proximitat a la ruta del Canal de Suez. Posseïa tots els avantatges geogràfics possibles, però no tenia els diners ni la visió de gestió per aprofitar-los.
Al voltant del 2010, el nombre de TEU que van passar pel port era d'uns 1.5 milions. El port ocupava el lloc 93 del món perquè no gestionava molta càrrega i no tenia moltes connexions intermodals. Les seves grues també eren velles i hi havia problemes amb els sindicats que dificultaven l'entorn laboral. La major part de la càrrega que les principals companyies navilieres enviaven des d'Àsia a Europa passava per centres del nord d'Europa com Rotterdam, Anvers i Hamburg. Gairebé mai feien escala al Mediterrani per a les principals línies.
Després de la crisi financera del 2008, el govern grec estava sotmès a moltes tensions financeres i buscava mètodes per guanyar diners i atraure inversió estrangera a la seva infraestructura. La venda del Pireu seria la part més important d'aquesta estratègia i canviaria la manera com es mouen els contenidors per Europa de maneres que poca gent esperava.
La inversió en COSCO: una aposta estratègica per la geografia mediterrània
Piraeus Container Terminal SA, una filial de COSCO Shipping, va estar en funcionament del 2009 al 2010. (PCT) va guanyar dues licitacions internacionals per gestionar les Terminals II i III del Pireu. Aquest va ser el primer pas per a una adquisició completa de les operacions portuàries. COSCO va començar ràpidament a millorar els molls existents, instal·lant grues modernes de transport de vaixell a terra i construint el moll III. Això va augmentar tant la capacitat com la velocitat operativa alhora.
L'esdeveniment més important va ser la compra d'una participació del 51% a l'Autoritat Portuària del Pireu el 2016. COSCO va comprar tota l'autoritat portuària, no només les terminals de contenidors, per uns 368.5 milions d'euros. La posició de propietat de COSCO va augmentar fins al 67% el 2021, després que complís les seves obligacions d'inversió, que ascendien a més de 600 milions d'euros.
El raonament estratègic era evident. La Xina estava treballant en la seva Iniciativa del Cinturó i la Ruta, i el Pireu tenia la connexió marítima més ràpida des de la indústria manufacturera xinesa fins als clients europeus. Es triga uns quatre dies menys de temps i combustible a transportar càrrega des dels ports xinesos fins al Pireu que a fer-la arribar a Rotterdam o Hamburg. El Pireu es va convertir en el "cap de drac" dels plans de la Xina per millorar la seva logística a Europa.
| Fita | Curs | detall |
| COSCO aconsegueix la primera concessió de terminal | 2009-2010 | Comença la gestió de les Terminals II i III |
| Construcció del moll III acabada | 2013 | Addició significativa de capacitat |
| COSCO adquireix el 51% de PPA | 2016 | Control total de l'autoritat portuària |
| El volum de contenidors arriba als 3.7 milions de TEU | 2018 | Creixement massiu des d'1.5 milions el 2010 |
| La participació de COSCO augmenta fins al 67% | 2021 | Després de complir les obligacions d'inversió |
| El Pireu arriba a una capacitat de 6.2 milions de TEU | 2022 | El rànquing mundial puja fins al top 40 |
| El Pireu arriba a un màxim de ~5.1 milions de TEU de producció | 2023 | 4t lloc a la UE |
| PPA registra uns ingressos rècord de 230.9 milions d'euros | 2024 | Malgrat l'impacte de la crisi del Mar Roig |
Transformació d'infraestructures: què van construir 600 milions d'euros
L'escala del desplegament de capital de COSCO al Pireu és difícil de sobreestimar. Des de les instal·lacions de grues fins als sistemes operatius digitals i els molls totalment nous, el port va ser pràcticament reconstruït de dins cap a fora al llarg d'una dècada i mitja. Avui dia, el Pireu té tres terminals de contenidors amb una capacitat anual combinada que supera els 7.5 milions de TEU, un augment de cinc vegades respecte a la línia de base anterior a COSCO.
El moll I, controlat directament per l'Autoritat Portuària del Pireu, gestiona entre 1.0 i 1.3 milions de TEU anuals. Els molls II i III, gestionats per PCT sota la gestió de COSCO, tenen una capacitat declarada conjunta de 5.7 milions de TEU. Actualment, el port compta amb múltiples amarradors d'aigües profundes capaços d'acollir vaixells portacontenidors post-Panamax i ultragrans (ULCV) que superen els 16,000 TEU, amb una longitud total de moll de gairebé 1,150 metres només a les terminals de contenidors.
Més enllà dels contenidors, el Pireu s'ha convertit en un centre logístic multimodal. La terminal de cotxes pot acollir 12,000 vehicles simultàniament. La terminal de mercaderies gestiona fins a 25 milions de tones anuals. El port també es va convertir en la terminal de ferris de passatgers més gran d'Europa, una designació que reflecteix la seva importància com a entrada a les illes gregues, i disposa d'àmplies instal·lacions de terminal de creuers. Les grues de vaixell a terra, els vehicles de guia automàtica (AGV) i el sistema patentat de gestió de contenidors CATOS representen inversions que van situar el Pireu operativament a l'altura de les instal·lacions de primer nivell del nord d'Europa.
| Categoria d'infraestructures | Pre-COSCO (~2009) | Capacitat actual (2024) |
| Rendiment del contenidor | ~1.5 milions de TEU/any | ~4.8–5.1 milions de TEU/any |
| Capacitat de la terminal de contenidors | ~1.5 milions de TEU | 7.5–8.3 milions de TEU |
| Rànquing de ports globals | 93rd | Els 40 millors a nivell mundial |
| Rànquing de ports de contenidors de la UE | Fora del top 10 | 5è (2024) |
| Capacitat de la terminal de cotxes | Limitat | Vehicles 12,000 |
| Terminal de càrrega | Limitat | 25 milions de tones/any |
| Inversió total de COSCO | - | ~600 milions d'euros |
Creixement del rendiment: els números expliquen la història
El volum de contenidors és la millor manera de saber com de bé està funcionant un port comercialment, i la corba de creixement del Pireu és sorprenent en qualsevol mesura. Segons dades de PortEconomics, el volum de contenidors va augmentar de més d'1.5 milions de TEU el 2010 a 3.7 milions de TEU el 2018 i després va continuar pujant fins a 6.2 milions de TEU el 2022, un augment del 284.7% des del 2007.
El 2023, el Pireu va gestionar gairebé 5.1 milions de TEU, convertint-se en el quart port de contenidors més concorregut de la UE, la seva posició més alta de la història, per davant de València i just darrere d'Hamburg. La taxa de creixement del 2% entre el 2022 i el 2023 va ser impressionant perquè va succeir quan els tres principals ports europeus (Rotterdam, Anvers-Bruges i Hamburg) van experimentar reduccions de més del 7%. Això demostra com de competitiu és el Pireu, especialment pel que fa al negoci de transbordament.
Les perspectives per al 2024 són més complicades. El Pireu va experimentar una caiguda del 8% en els volums de TEU, principalment a causa de la crisi del Mar Roig, que va reduir el trànsit del Canal de Suez i va convertir el Mediterrani oriental en el que un analista va anomenar "un cul-de-sac marítim". A mesura que les companyies navilieres van canviar les seves rutes al voltant del Cap de Bona Esperança, els volums de transbord al Pireu van disminuir. València va pujar fins al 4t lloc del rànquing de la UE, deixant el Pireu fins al 5è. El rànquing de PortEconomics només té en compte els molls II i III operats per COSCO, per la qual cosa tota la situació és més difícil. Quan s'inclou la pròpia terminal de contenidors del PPA, el rendiment total real del Pireu és superior al d'Algesires, que és el seu rival més proper al rànquing.
Tot i que hi va haver problemes amb el volum, PPA va obtenir uns resultats financers rècord el 2024. Els ingressos totals de l'empresa van augmentar un 5% respecte al 2023, fins als 230.9 milions d'euros. Els guanys abans d'impostos van augmentar un 17.4%, fins als 112.9 milions d'euros. Els beneficis després d'impostos van augmentar un 30.8%, fins als 87.4 milions d'euros. Per quart any consecutiu, les finances de l'empresa van millorar. Això es va deure a un major negoci procedent de terminals de vehicles (un 28.2% més), navegació marítima de cabotatge i activitats de creuers.
El Pireu com a centre de transbordament: porta d'entrada, no només destinació
Una cosa important que la gent sovint passa per alt quan mira el Pireu des de fora és que no és només una porta d'entrada/exportació, sinó també un centre de transbordament. La majoria dels contenidors que passen pels molls II i III de COSCO es transborden. Això vol dir que arriben en grans vaixells de línia principal des d'Àsia i després s'envien a vaixells més petits que van a ports del Mar Negre, ports de l'Adriàtic, mercats d'Europa de l'Est i ports del nord d'Àfrica.
COSCO es va sentir atreta inicialment pel Pireu per aquest model de transbord. Permet que els vaixells enormes facin només una parada al Mediterrani, al Pireu, en comptes de diverses, cosa que estalvia combustible i temps en el viatge. Les xarxes de distribució mouen la càrrega ràpidament a mercats secundaris. El Pireu és el port principal de llocs com Turquia, Romania, Bulgària, Ucraïna (abans de la guerra), Egipte, Israel i la resta de la regió del Llevant.
Els enllaços ferroviaris multimodals també han facilitat la connexió del port amb els mercats de l'interior europeu. El corredor de mercaderies dels Balcans i les connexions amb l'Europa Central fan del Pireu un competidor no només com a punt de transbordament mediterrani, sinó també com a porta d'entrada alternativa als consumidors del sud-est i centre d'Europa. Això és un desafiament directe al domini dels ports del nord d'Europa que abans gestionaven aquest flux de càrrega.
Dimensions geopolítiques: la BRI, l'OTAN i les preocupacions de Washington
El Pireu no es troba en un buit geopolític. El canvi del port per una empresa estatal xinesa en un país membre de l'OTAN ha causat molts problemes amb els funcionaris occidentals, especialment a Washington. La principal preocupació és simple: COSCO és una empresa estatal xinesa, de manera que el Partit Comunista Xinès en té el control. Això podria fer que els aliats de l'OTAN siguin vulnerables pel que fa a l'accés a la intel·ligència, els punts d'estrangulament logístic o la influència diplomàtica.
Els Estats Units van incloure COSCO a la seva llista negra el 2025 per motius de seguretat nacional. Això va complicar encara més les relacions entre els Estats Units, Grècia i la Xina. Grècia ha estat molt curosa amb la seva diplomàcia, utilitzant els seus vincles amb la Xina per generar llocs de treball i inversions, alhora que compleix les seves promeses amb els membres de l'OTAN i la UE. El govern grec encara posseeix el 7.1% de PPA, i el capital flotant és del 25%. PPA es negocia a la Borsa d'Atenes des del 2003.
L'aspecte geopolític és més que un simple soroll de fons per a les empreses. Fa que l'accés al port sigui menys segur, augmenta la possibilitat de sancions i fa que la seguretat de la concessió a llarg termini sigui menys segura. La concessió de COSCO dura fins al 2052, cosa que significa que pot funcionar durant 30 anys. Tanmateix, la relació canviant entre els EUA i la Xina podria canviar la posició política del port de maneres que afectin la manera com els transportistes multinacionals envien els seus enviaments.
Què significa el Pireu per als transportistes de la Xina a Europa
El Pireu s'ha convertit en una alternativa de ruta important per a les empreses que transporten mercaderies de la Xina als mercats europeus, especialment al sud-est d'Europa, els Balcans i la Mediterrània oriental. En comparació amb els ports del nord d'Europa, l'avantatge del temps de trànsit pot ser de quatre a cinc dies. Això significa costos de transport d'inventari més econòmics, cicles de reposició més ràpids i una cadena de subministrament més sensible.
Les multinacionals també han establert centres de distribució a prop del port, ja que és fàcil arribar als centres de comerç electrònic i als centres de distribució minorista en creixement a Grècia i els voltants. Després de la inversió de COSCO, HP va obrir una instal·lació de distribució a Grècia. El 2013, Huawei va anunciar intencions similars que no es van produir fins al 2024. Això va convertir el Pireu en una part clau de les cadenes de subministrament globals dels titans tecnològics, cosa que va consolidar encara més la importància estratègica del port.
El Pireu ja no és només una opció per a les empreses de logística que treballen al corredor Xina-Europa. S'ha convertit en la porta d'entrada preferida per a certs tipus de fluxos de càrrega, especialment productes manufacturats urgents, electrònica de consum, peces d'automòbils i productes al detall que es dirigeixen als mercats del sud i l'est d'Europa.
En primer pla: Navegant per la logística entre la Xina i Europa amb Topway Shipping
“Topway Shipping, amb seu a Shenzhen, Xina, ha estat un proveïdor professional de solucions logístiques de comerç electrònic transfronterer des del 2010. A mesura que ports com el Pireu canvien la manera com es mouen les mercaderies entre Àsia i Europa, és més important que mai tenir un soci logístic amb molta experiència.”
L'aparició del Pireu com a principal porta d'entrada al Mediterrani ha fet les coses més fàcils i difícils per als exportadors a la Xina. Les opcions de ruta que abans anaven als ports del nord d'Europa ara necessiten una anàlisi més detallada dels temps de trànsit, les connexions d'alimentació, la rapidesa amb què es produeix el despatx de duanes i les possibilitats de lliurament de l'última milla en diversos mercats objectiu.
Les persones que van fundar Topway Shipping tenen més de 15 anys d'experiència en logística internacional i despatx de duanes, amb un fort enfocament a la Xina i els EUA. El transport és un dels seus serveis, però també donen servei a ports importants de tot el món, com ara el Pireu i altres portes d'entrada europees importants. Poden gestionar tota la logística, des del tram inicial de l'enviament des de les fàbriques xineses fins als magatzems a l'estranger, el despatx de duanes i el lliurament de l'última milla. Per als expedidors que busquen la ruta del Pireu, aquest tipus de capacitat de servei integrada, que cobreix tota la cadena des de la porta de la fàbrica a Shenzhen o Guangzhou fins a la prestatgeria del magatzem a Atenes o Belgrad, és exactament el que fa que l'avantatge estratègic d'un port sigui una veritable oportunitat de negoci.
Topway Shipping també ofereix serveis flexibles de transport marítim de contenidors complets (FCL) i de càrrega parcial (LCL). Això significa que tant els grans transportistes com els petits venedors de comerç electrònic poden obtenir bones ofertes en enviaments. Com que la ruta mediterrània allunya més negocis del corredor Xina-Europa, associar-se amb socis logístics que coneguin com funciona el port i com funcionen les duanes a la zona us pot donar un avantatge real sobre els vostres competidors.
Panorama competitiu: on es troba el Pireu avui
El 2024, Rotterdam i Anvers-Bruges encara es trobaven al capdamunt de la jerarquia dels ports de contenidors europeus. El marge entre ells era inferior a 300,000 TEU, el més petit de la història. Hamburg era el següent, seguit de València i el Pireu, que van intercanviar posicions segons com es calculaven els volums. Algesires és ara prou a prop del Pireu per arribar-hi, sobretot perquè Tanger Med (que va gestionar 10.24 milions de TEU el 2024, un augment del 18.8% respecte a l'any anterior) està canviant el flux de mercaderies a la Mediterrània occidental.
La posició competitiva a mitjà termini del Pireu depèn en gran mesura de dues coses: com es resolgui la situació del Mar Roig i com es restableixi el negoci a la ruta del Canal de Suez, així com la inversió contínua de COSCO en l'augment de la capacitat i la millora de les connexions. El port vol ser el més gran d'Europa, cosa que significaria que el creixement dels TEU hauria de ser de dos dígits durant diversos anys. De moment, aquesta ambició encara és només un somni, però la plataforma d'infraestructures de COSCO la converteix en un objectiu realista a llarg termini en lloc d'un simple desig.
| Port de contenidors de la UE | Volum de 2024 TEU (aprox.) | Canvi interanual | Classificació (2024) |
| Rotterdam | ~14.8 milions de TEU | + 4.1% | 1st |
| Anvers-Bruges | ~14.5 milions de TEU | + 8.1% | 2nd |
| Hamburg | ~8.3 milions de TEU | + 4.5% | 3rd |
| València | ~5.8 milions de TEU | +Dígits individuals alts | 4 |
| El Pireu (Molls II i III) | ~4.8 milions de TEU | -7.8% | 5 |
| Algesires | ~4.7 milions de TEU | ~Pla | 6 |
| Gioia Tauro | ~4.0 milions de TEU | +Dos dígits | 7 |
Font: PortEconomics.eu, 2025. Nota: Les xifres del Pireu només reflecteixen els molls II i III operats per COSCO; els volums complets del port, inclosa la terminal PPA, són més alts.
El camí a seguir: plans d'expansió i prioritats estratègiques
Tot i que el volum a l'Autoritat Portuària del Pireu va disminuir el 2024, les seves ambicions d'inversió continuen sent grans. El port està avançant amb mesures per ampliar les seves terminals, millorar els seus enllaços ferroviaris intermodals i augmentar les seves operacions de terminals de creuers i automòbils com a noves fonts d'ingressos. COSCO ha dit públicament que vol convertir el Pireu en el port de contenidors més gran d'Europa. Per aconseguir-ho, hauria de superar Hamburg i després els pesos pesants del Benelux.
La digitalització és cada cop més important. Els sistemes de la comunitat portuària, els procediments de documentació basats en blockchain i la monitorització de contenidors que funciona amb la Internet de les Coses (IoT) són a la llista de coses en què cal treballar. Aquestes millores són importants no només per fer que les operacions funcionin amb més fluïdesa, sinó també per fer que el port sigui més atractiu per a les companyies navilieres globals que busquen escales a la línia principal Àsia-Europa.
També hi ha un aspecte mediambiental que està adquirint cada cop més importància. Els ports europeus estan sota una pressió cada cop més gran per ser ecològics instal·lant energia elèctrica a terra, instal·lacions de subministrament de GNL, projectes pilot d'hidrogen i corredors de navegació ecològics. La capacitat del Pireu per atraure la propera generació de vaixells d'emissions ultrabaixes l'ajudarà a seguir sent competitiu quan la indústria marítima canviï a la dècada del 2030.
Conclusió
El Pireu va passar de ser el 93è millor port del Mediterrani al 5è centre de contenidors més gran d'Europa en menys de 15 anys. Això demostra com els diners, un pla clar i una bona ubicació poden treballar junts per canviar el flux comercial a tot el món. La tesi d'inversió de 600 milions d'euros de COSCO era bàsicament una aposta per la geografia del Mediterrani. Aquesta aposta ha donat molts fruits, tot i que les tensions geopolítiques i la situació del Mar Roig han fet que les coses siguin més inestables.
Per als expedidors, el més important que cal recordar és que el Pireu és ara una opció genuïna, ben finançada i d'alta capacitat per transferir mercaderies entre Àsia i el sud/est d'Europa. Hi ha un estalvi significatiu de quatre a cinc dies en temps de trànsit en comparació amb altres ports del nord d'Europa. La xarxa d'alimentació del port cobreix tot el Mediterrani oriental i el Mar Negre. La caiguda del rendiment el 2024 es va deure principalment a factors externs, com la interrupció del Mar Roig, i no perquè el port fos estructuralment feble. A mesura que el traçat del Canal de Suez torni a la normalitat, és probable que part d'aquesta caiguda es reverteixi.
La capacitat del Pireu per competir amb Rotterdam i Anvers pels primers llocs del rànquing de ports europeus dependrà de la inversió contínua, l'estabilitat política i la capacitat del port per convertir els seus volums de transbord en connexions multimodals fortes. És evident que el port ha canviat permanentment el centre de gravetat de la logística europea de contenidors. Aquest canvi afectarà l'estratègia de la cadena de subministrament durant molts anys.
Preguntes freqüents
P: Per què COSCO va triar el Pireu per sobre d'altres ports mediterranis?
A: El Pireu era la manera més ràpida perquè els vaixells dels ports de l'Àsia oriental arribessin als clients europeus a través del Canal de Suez. Reduïa el temps de trànsit en uns quatre o cinc dies en comparació amb els ports del nord d'Europa. Els plans logístics europeus de COSCO en el marc de la Iniciativa Belt and Road es van veure millor servits pel port natural d'aigües profundes de Grècia, la seva manca de desenvolupament (cosa que significa que hi ha marge per créixer) i la seva disposició a privatitzar durant la crisi financera.
P: El Pireu encara ocupa el cinquè lloc a Europa el 2025?
A: Segons les dades de PortEconomics del 2024, el Pireu és el cinquè port més concorregut de la UE pel que fa al trànsit de contenidors als seus molls operats per COSCO. Si es compten els volums portuaris totals, inclosa la terminal pròpia del PPA, la classificació efectiva pot ser més alta. La crisi del Mar Roig va produir una caiguda a curt termini del 7.8% el 2024, mentre que la tendència a llarg termini del port continua augmentant.
P: Com afecta la crisi del Mar Roig a la ruta de la càrrega a través del Pireu?
A: A causa del problema del Mar Roig, diverses companyies navilieres van haver de canviar les seves rutes per vorejar el Cap de Bona Esperança a l'Àfrica en comptes d'utilitzar el Canal de Suez. Això va fer que menys vaixells de la línia principal entre Àsia i Europa s'aturessin al Pireu per transferir mercaderies, motiu pel qual el volum va disminuir el 2024. Restaurar la ruta del Canal de Suez ajudaria immediatament a la quantitat de transbordament que passa pel Pireu.
P: Quina és la participació de COSCO a l'Autoritat Portuària del Pireu?
A: COSCO Shipping posseeix el 67% de Piraeus Port Authority SA (PPA), que va ser adquirida gradualment, començant amb un 51% el 2016 i augmentant fins al 67% el 2021 després de complir els requisits d'inversió. El govern grec posseeix el 7.1% de l'empresa i el 25% cotitza a la Borsa d'Atenes.
P: Les petites i mitjanes empreses poden accedir a la ruta del Pireu per a enviaments entre la Xina i Europa?
A: Sí. Els serveis de consolidació LCL i els transitaris com Topway Shipping permeten que les mercaderies amb ruta al Pireu estiguin disponibles per a quantitats de càrrega més baixes, tot i que els grans expedidors FCL poden procedir directament al port. Els serveis LCL combinen enviaments més petits d'exportadors xinesos en càrregues completes de contenidors. Això distribueix els costos de manera justa i dóna a les empreses de totes les mides accés als avantatges geogràfics i de temps del Pireu.
