Uhlíková stopa nákladní dopravy mezi Čínou a Irskem: Co měřit
Úvod
Během posledních deseti let se ekonomická trasa mezi Čínou a Irskem pomalu, ale postupně zlepšovala. Irsko se spoléhá na zboží vyrobené v Číně, a to ve všem, od elektroniky a léků až po spotřební zboží a průmyslové díly. To znamená, že tuto cestu každoročně absolvují desítky tisíc kontejnerů. Pro většinu organizací je však uhlíková stopa této nákladní dopravy druhořadou záležitostí, skrytou ve zprávě o udržitelnosti, kterou nikdo mimo zasedací místnost nečte.
To se rychle mění. V lednu 2024 byl systém Evropské unie pro obchodování s emisemi rozšířen o lodě. V lednu 2025 vstoupilo v platnost nařízení FuelEU o námořní dopravě. Mezinárodní námořní organizace dala svému rámci Net-Zole zelenou v dubnu 2025. Konečné hlasování o jeho přijetí či nepřijetí je pravděpodobné v říjnu 2026. V reálném životě to znamená, že náklady na uhlík již nejsou jen číslo; nyní jsou zahrnuty v nákladech na přepravu, nákupních možnostech a auditech dodavatelského řetězce.
Tato esej prořezává šum a dostává se k jádru problému přepravců na trase Čína–Irsko: co byste měli měřit? Jak můžete zjistit svou uhlíkovou stopu způsobem, který splňuje standardy ESG zákazníků, projde regulační kontrolou a pomůže vám činit lepší logistická rozhodnutí?
Proč má nákladní trasa mezi Čínou a Irskem své vlastní uhlíkové problémy
Říct, že Irsko leží na západním cípu Evropy, zní snadno, ale když se podíváte na mapu, uvidíte, co to znamená pro loď vyplouvající ze Šanghaje nebo Šen-čenu. V minulosti vedla nejpřímější trasa Suezským průplavem do Středozemního moře a poté na sever do Lamanšského průlivu. Od doby, kdy se však v prosinci 2023 zhoršily nájezdy Hútíů v Rudém moři, musela většina kontejnerové dopravy obejít Mys Dobré naděje, což k každé plavbě přidává asi 3 500 až 4 000 námořních mil.
Tato objížďka je pro zjištění emisí opravdu důležitá. Společnosti Xeneta a Marine Benchmark zveřejnily v dubnu 2025 data, která ukázala, že globální emise z kontejnerové dopravy dosáhly v roce 2024 rekordních 240.6 milionu tun CO2. To představuje 14% nárůst oproti roku 2023, a to především kvůli delší trase. Pro přepravce na trase Čína–Irsko může samotná objížďka zvýšit uhlíkovou stopu balíku o 15 až 20 % ve srovnání s dobou před rokem 2023.
Dublinský přístav je hlavním kontejnerovým přístavem Irska, ale Cork (Ringaskiddy) se zabývá i velkým množstvím hlubinné dopravy. Lodě, které v těchto přístavech zastavují, musí dodržovat pravidla systému EU ETS. To znamená, že emise, které vznikají cestou dovnitř, jsou částečně pokryty systémem EU pro stanovení cen uhlíku, bez ohledu na to, pod jakou vlajkou loď pluje.
Co měřit: Uhlíkové metriky, na kterých skutečně záleží
Emisní faktor druhu dopravy
Největší vliv na uhlíkovou stopu vaší nákladní dopravy má zvolený způsob dopravy, nikoli to, jak dobře loď spaluje palivo. Rozdíl v uhlíkové intenzitě mezi leteckou a námořní přepravou na této trase není malý; je to asi 30 ku 1. Níže uvedená tabulka to velmi jasně ukazuje:
| Transportní režim | Odhadovaný CO₂e na TEU | Doba přepravy (Čína→Irsko) | Relativní náklady | Zahrnuto systémem EU ETS? |
| Námořní přeprava (FCL) | ~ 2,100 kg | 25–35 dny | Nízké | Částečné (50 %) |
| Námořní přeprava (LCL) | ~2 400 kg* | 30–40 dny | Low-Medium | Částečné (50 %) |
| Letecká nákladní doprava | ~ 65,000 kg | 3–7 dny | Velmi vysoko | Ne |
| Železnice (Čína–Evropa) | ~ 900 kg | 18–22 dny | Střední | Ne |
| Silnice (Transsibiř) | ~ 8,500 kg | 20–30 dny | Střední | Částečný |
* Zásilky LCL mají větší rozměr na TEU, protože nekonsolidují náklad tak dobře. Všechna čísla jsou hrubé odhady založené na rámci GLEC a normě ISO 14083:2023.
Poselství je jasné: pokud je udržitelnost skutečně důležitá, je námořní nákladní doprava nejlepším způsobem, jak přepravovat neurgentní náklad na trase Čína-Irsko. Pozemní most mezi Čínou a Evropou je dobrým kompromisem pro železniční dopravu, protože je rychlejší než námořní a má menší uhlíkovou náročnost než letecká. Cestování přes Rusko se však od roku 2022 stalo logisticky obtížným.
Vzdálenost a směrování
Výpočet emisí na základě délky přímých tras z přístavu do přístavu vám vždy dá nižší číslo, než je vaše skutečná ekologická stopa. Norma ISO 14083:2023 a rámec Globální rady pro emise z logistiky (GLEC) uvádějí, že pro skutečnou trasu by měla být použita co nejkratší možná vzdálenost, nikoli idealizovaná přímka. Skutečná plavební vzdálenost ze Šanghaje do Dublinu se nyní blíží 14 000 námořním mil namísto 11 000 námořních mil, které byly hlášeny před rokem 2024. Je to proto, že loď pluje kolem Mysu Dobré naděje místo Suezského průplavu. Pokud váš mechanismus pro hlášení emisí uhlíku stále používá trasy, které byly použity před odkloněním, vaše čísla se pravděpodobně liší o 20 % nebo více.
Intenzita emisí plavidla
Mezi nákladními loděmi existují rozdíly. Při plavbě s plnou kapacitou na zpětné trase s vysokým faktorem vytížení uvolní ultravelká kontejnerová loď s kapacitou 20 000 TEU mnohem méně CO2 na tunokilometr než starší přípojná loď s kapacitou 6 000 TEU, která je využívána s 60% využitím. V rámci systému EU MRV (Monitorování, hlášení a ověřování) musí nyní dopravci předkládat údaje o emisích pro každou loď. Tato data jsou veřejně dostupná prostřednictvím Evropské agentury pro námořní bezpečnost (EMSA). Je vhodné požádat dopravce o jeho hodnocení ukazatele uhlíkové intenzity (CII), což je stupnice od A (nejlepší) do E (nejhorší), kterou vytvořila IMO, aby ukázala, jak efektivní je loď.
Faktor zatížení a hmotnost nákladu
Váš podíl na emisích lodi je založen na hmotnosti vašeho nákladu v porovnání s celkovou hmotností veškerého nákladu. Norma ISO 14083 tuto metodu měření tunokilometrů podporuje. Ve skutečnosti to znamená, že těžká, hustá zásilka, jako je kontejner se stroji, má větší podíl na emisích z přepravy než kontejner s lehkým spotřebním zbožím, i když se oba nacházejí na stejném fyzickém místě. Lidé, kteří přepravují objemový náklad, by si měli být vědomi toho, že jejich přidělení uhlíku bude založeno na hmotnosti, nikoli na objemu.
Nohy před a na vozíku
Uhlíková stopa nákladní dopravy mezi Čínou a Irskem nezačíná a nekončí u bran přístavu. Protokol o skleníkových plynech uvádí, že úplný odhad emisí Scope 3 zahrnuje první míli přepravy kamionem nebo vlakem z výroby v provincii Kuang-tung do přístavu Šen-čen nebo Šanghaj, stejně jako poslední míli doručení z dublinského přístavu nebo Corku ke konečnému zákazníkovi nebo skladu. Lidé na tyto vnitrozemské úseky obvykle zapomínají, přesto mohou tvořit 5 až 15 % celkové uhlíkové stopy „od dveří ke dveřím“ v závislosti na vzdálenosti.
Referenční data: Klíčové metriky uhlíku pro oceánskou trasu mezi Čínou a Irskem
| metrický | Hodnota | Poznámky |
| Přibližná vzdálenost k moři (Šanghaj → Dublin) | ~14 000 námořních mil (přes mys) | Objížďky v Rudém moři od prosince 2023 |
| Standardní emisní faktor GLEC (kontejnerová loď) | ~15–17 g CO₂e / tunokilometr | Rámec ISO 14083 / GLEC |
| CO₂e na 20stopý kontejner (FCL, námořní doprava) | ~2,000–2,200 kg | Liší se podle velikosti plavidla a faktoru zatížení |
| CO₂e na 100 kg nákladu (letecká přeprava) | ~ 645 kg | Odhad odvětví Fluent Cargo |
| Pokrytí EU ETS (cesty mimo EU) | 50 % emisí z plavby | Od ledna 2024 |
| Cíl FuelEU pro snížení intenzity emisí skleníkových plynů (2025) | −2 % oproti výchozímu stavu z roku 2020 | Zvýšení na −80 % do roku 2050 |
| Globální emise CO₂ v kontejnerové dopravě (2024) | 240.6 milionů tun | Rekordně vysoká; o 14 % více než v roce 2023 |
Zdroje: Databáze CO₂ OECD pro námořní dopravu (2024); Xeneta / Marine Benchmark (duben 2025); Údaje o trasách Fluent Cargo; Nařízení EU FuelEU Maritime (EU) 2023/1805; Rámec GLEC v3.
Regulační prostředí: Co je nyní v platnosti a co se chystá
V posledních dvou letech se pravidla pro námořní nákladní dopravu hodně změnila a nyní se mění ještě rychleji. Každá firma, která přepravuje velké množství zboží mezi Čínou a Irskem, musí vědět, jak tento terén funguje.
Systém EU ETS je pro námořní dopravu v platnosti od ledna 2024. Lodě s hrubou hmotností 5 000 tun nebo více se musí vzdát povolenek EU (EUA), které pokrývají 50 % emisí během plaveb mezi přístavem EU a přístavem mimo EU. To má přímý dopad na lodě, které připlouvají z čínských přístavů do Dublinu nebo Corku. Cena uhlíku v námořním dodavatelském řetězci je jasná: dopravci přenášejí tyto náklady na přepravce prostřednictvím palivových příplatků. Finanční náklady se mění s cenou uhlíku v rámci povolenek EUA, která se v posledních letech pohybovala mezi 50 a 80 eury za tunu.
Nařízení FuelEU o námořní dopravě, které vstoupilo v plnou platnost 1. ledna 2025, přidává další vrstvu. Stanoví, že množství skleníkových plynů vypouštěných loděmi, které navštěvují přístavy EU, musí být v roce 2025 o 2 % nižší než v roce 2020. Tento cíl se bude každých pět let zpřísňovat, dokud do roku 2050 nedosáhne 80% snížení. Do 31. ledna 2026 musí ověřovatelé obdržet první zprávu o shodě s FuelEU zahrnující data z roku 2025. Lodě, které pravidla nedodržují, budou muset platit pokuty a jejich provoz bude omezen.
Rámec IMO pro nulové emise uhlíku byl přijat během zasedání MEPC 83 v dubnu 2025, které se konalo na mezinárodní úrovni. Tento rámec zahrnuje globální systém stanovování cen uhlíku a požadavek na palivo vázané na skleníkové plyny pro lodě s hrubou hmotností vyšší než 5 000 tun. Tyto lodě tvoří 85 % všech emisí CO2 z lodní dopravy. Formální přijetí rámce však bylo odloženo na zvláštním zasedání MEPC v říjnu 2025. Nové hlasování se nyní má konat v říjnu 2026 a rámec by měl vstoupit v platnost v roce 2027 nebo 2028. Toto zpoždění věci trochu zpřehledňuje, ale směr je stanoven.
Níže uvedená tabulka ukazuje důležité milníky, na které by si měli přepravci dávat pozor:
| Rok výroby | Předpis / Událost | Dopad na nákladní dopravu mezi Čínou a EU |
| 2024 | Systém EU ETS rozšířen na lodní dopravu | Lodě hradí 50 % emisí na plavbách mezi přístavy v EU a mimo EU |
| Jan 2025 | FuelEU Maritime vstupuje v platnost | Intenzita emisí skleníkových plynů musí klesnout o 2 % oproti roku 2020; začíná monitorování a podávání zpráv |
| Jan 2026 | První zpráva FuelEU bude předložena | Ověřovatelé posuzují data z roku 2025; lodě, které nedodržují předpisy, čelí sankcím |
| 2027 | Rámec IMO Net-Zero (očekává se) | Globální stanovování cen uhlíku pro lodě s hrubou hmotností >5 000 GT, pokud bude přijato v říjnu 2026 |
| 2028-2035 | Začínají platit cíle IMO pro snížení emisí skleníkových plynů | Progresivní cíle v oblasti palivové náročnosti; lodě, které nesplňují požadavky, platí nápravné jednotky |
| 2030 | Nulové emise v EU v kotvištích (kontejnerové lodě) | Kontejnerové lodě musí v přístavech EU používat OPS nebo technologii s nulovými emisemi. |
| 2040 | Cíl IMO: −65% uhlíková náročnost | Očekává se zásadní transformace vozového parku; potřeba LNG, amoniak, e-methanol |
| 2050 | Cíl IMO/FuelEU pro nulové emise | Cíl úplné dekarbonizace pro mezinárodní lodní dopravu |
Jak správně vypočítat uhlíkovou stopu nákladní dopravy
Standardy GLEC Framework v3 a ISO 14083:2023 byly použity k nalezení realistického způsobu, jak zjistit emise z nákladní dopravy na trase mezi Čínou a Irskem. Tyto standardy byly sladěny, aby se systémy podávání zpráv méně fragmentovaly. Vzorec pro oceánský úsek je následující:
CO₂e = Hmotnost nákladu (tuny) × Vzdálenost (km) × Emisní faktor (kg CO₂e / tunokilometr)
Podle přístupu GLEC se emisní faktor pro velkou kontejnerovou loď obvykle pohybuje mezi 0.015 a 0.017 kg CO₂e na tunokilometr. Současná trasa přes Kapské Město ze Šanghaje do Dublinu je dlouhá přibližně 25 900 km. Desetitunová nákladní zásilka by jen na hlavním oceánském úseku vyprodukovala přibližně 4 144 kg CO₂e, což je 10 × 25 900 × 0.016. Toto je před započítáním dopravy po souši na obou koncích.
Existuje řada užitečných nástrojů, které vám s tímto výpočtem mohou pomoci. Pro vytvoření veřejné kalkulačky CO₂ od SeaRates se používá rámec GLEC. Každá cenová nabídka přepravy od Freightos je dodávána s odhadem emisí. Mnoho přepravních společností nyní zobrazuje údaje o emisích na úrovni plavby přímo na svých rezervačních stránkách. Tato data pocházejí z údajů o výkonnosti plavidel sledovaných AIS namísto obecných parametrů emisí. Druhá jmenovaná technika se stává stále populárnější pro organizace, které potřebují údaje o uhlíku, které lze auditovat a ověřit pro účely reportingu ESG, zejména s tím, jak se pravidla EU pro reporting udržitelnosti firem zpřísňují.
Přepravci jsou často překvapeni, jak obtížné je vypočítat přepravu kusových zásilek (LCL). Existuje další vrstva dohadů, protože alokace uhlíku závisí na tom, jak je zásilka v kontejneru skutečně složena, a samotný kontejner se nachází vedle tisíců dalších kontejnerů na lodi. Různí speditéři používají různé metody alokace nákladů, což může vést k poměrně rozdílným výsledkům u stejné fyzické přepravy nákladu. Pro společnosti je stále důležitější používat pro svá prohlášení o udržitelnosti stejnou strategii a zapisovat ji.
Partnerství se správným poskytovatelem nákladní dopravy: Přístup společnosti Topway Shipping
Měření emisí uhlíku je jen částí problému. Druhou polovinou je nalezení logistického partnera, který vám poskytne přesné údaje o emisích a pomůže vám zlepšit váš dodavatelský řetězec, abyste se s nimi v první řadě nemuseli zabývat.
Společnost Topway Shipping nabízí mezinárodní logistické a přeshraniční služby elektronického obchodování od roku 2010. Její hlavní kancelář se nachází v čínském Šen-čenu. Společnost je obzvláště vhodná pro pomoc přepravcům na asijských exportních kanálech, jako je koridor mezi Čínou a Irskem, protože její zakládající tým má více než 15 let zkušeností v oblasti mezinárodní logistiky a celního odbavení.
Servisní model společnosti Topway zahrnuje celý logistický řetězec, od první etapy přepravy z továrny nebo skladu do čínského přístavu, přes mezinárodní... skladování, celní odbavení v místě původu i určení a nakonec doručení do posledního místa. Tato úplná transparentnost přímo souvisí s uhlíkovým účetnictvím, protože umožňuje měřit emise před a po cestě v jednom provozním spojení, místo abyste je museli skládat dohromady z dat od různých dopravců.
Společnost Topway nabízí přepravu celých kontejnerů (FCL) a menších než kontejnerových zásilek (LCL) z Číny do klíčových přístavů po celém světě, jako jsou Dublin a Cork. Pro přepravce, jejichž množství nepostačuje na přepravu celého kontejneru, zajišťuje konsolidace LCL řízená jedním poskytovatelem, že složení nákladu a technika alokace jsou vždy stejné a zaznamenané. To je skutečná výhoda při zveřejňování emisí uhlíku. Pro větší přepravce poskytují služby FCL nejčistší emisní základ: jeden kontejner, jedno plavidlo, jedna plavba a jednoduchý výpočet tunokilometrů.
Vzhledem k tomu, že irští a evropský kupující požadují ekologičtější produkty, zejména proto, že směrnice o podávání zpráv o udržitelnosti podniků (CSRD) nyní vyžaduje, aby velké společnosti hlásily své emise v rámci Scope 3, stává se logistický partner, který může poskytnout strukturovaná a ověřitelná data o uhlíku z nákladní dopravy, rozlišovacím prvkem pro podnikání, nikoli jen políčkem k zaškrtnutí.
Praktické strategie pro snížení uhlíkové stopy vaší nákladní dopravy mezi Čínou a Irskem
Provádění měření bez jakékoli činnosti je pouze jejich sledování. Jakmile mají přepravci v oblasti Čína-Irsko dobrou základní linii emisí, mohou využít řadu nástrojů.
Nejdůležitější úpravou pro jakoukoli firmu, která nyní využívá leteckou přepravu pro neurgentní náklad, je přechod na námořní přepravu. Snížení emisí uhlíku není malé; je to asi 30krát více na tunokilometr. I při delší trase kolem Kapského mysu stále spotřebovává námořní přeprava mnohem méně uhlíku než letecká. Pro většinu dovozců je nejlepším způsobem, jak investovat do udržitelnosti, přehodnotit dodací lhůty a úroveň bezpečnostních zásob, aby námořní přeprava fungovala.
Při námořní přepravě snižuje slučování zásilek do celých kontejnerů (FCL), pokud to objemy dovolují, emise z přepravy kontejnerů a jejich správy v přístavech. Pro přepravce s menším objemem zásilek nabízí podobné výhody spolupráce se speditérem, který nabízí efektivní konsolidační služby LCL – kdy náklad od několika přepravců plní kontejnery s vysokou mírou využití.
Výběr dopravce je nástroj, který se dostatečně nepoužívá. Dopravci, kteří používají novější a větší lodě s vyšším hodnocením CII, vypouští mnohem méně emisí na TEU než dopravci, kteří používají starší a menší lodě. Emise z nejlepších dopravců na trasách z Asie do Evropy mohou být značné. V některých studiích nejlepší dopravci vypouští o 30 až 40 % méně na tunokilometr než ti nejchudší. Tyto informace jsou stále dostupnější a měly by být jednou z věcí, které se berou v úvahu při rozhodování o nabídce, spolu s cenou a dobou přepravy.
A konečně, optimalizace vnitrozemských úseků je důležitější, než si většina přepravců myslí. Úsek z přístavu do skladu v Irsku je na zemi této velikosti poměrně krátký, ale na čínské straně může rozdíl mezi továrnou ve vnitrozemí S'-čchuanu a továrnou poblíž Šen-čenu prodloužit cestu každého kontejneru o stovky kilometrů. Pokud to rozhodnutí o zdrojích dovolí, je blízkost velkých exportních přístavů důležitým faktorem emisí.
Závěr
Uhlíková stopa nákladní dopravy mezi Čínou a Irskem již není jen teoretickým environmentálním problémem. Je to měřitelná, reportovatelná a nákladnější součást každé přepravy mezi těmito dvěma zeměmi. Systém EU ETS, FuelEU Maritime a rámec IMO Net-Zero Framework zajistily, aby se náklady na uhlík staly součástí ekonomiky nákladní dopravy, ať už jsou na to přepravci připraveni, nebo ne.
Nyní je celkem jasné, co měřit: emisní faktory pro různé druhy dopravy, skutečnou vzdálenost trasy (nikoli teoretickou přímou vzdálenost), uhlíkovou náročnost plavidla, hmotnostní a ložný faktor nákladu a celý řetězec „od dveří ke dveřím“, včetně vnitrozemských úseků. Jako technika by se měla použít norma ISO 14083:2023 a rámec GLEC. Zdroje dat, které lze použít, se rychle zlepšují, od údajů MRV poskytovaných dopravci až po výpočetní nástroje založené na AIS v reálném čase.
Je zřejmé, jaké jsou strategické cíle společností dovážejících zboží z Číny do Irska. Přepravujte neurgentní zboží námořní přepravou, vybírejte dopravce na základě emisních parametrů a cen, chytře kombinujte zásilky a vždy si zapisujte, jak jste provedli své výpočty. S tím, jak se obchod mezi Čínou a Irskem stává udržitelnějším, bude stále důležitější spolupracovat s logistickým partnerem, který rozumí všem těmto potřebám a může nabídnout uspořádané údaje o emisích v celém dodavatelském řetězci.
Nejčastější dotazy
Otázka: Jak mohu začít měřit uhlíkovou stopu mých zásilek mezi Čínou a Irskem?
A: Začněte s námořní nákladní dopravou, protože ta bude tvořit většinu vašich emisí z logistiky. Požádejte svého dopravce nebo speditéra o záznamy o emisích na úrovni plavby. Většina velkých dopravců to nyní musí dělat kvůli pravidlům EU pro monitorování, vykazování a ověřování (MRV). Pro dvojitou kontrolu použijte přístup GLEC Framework založen na tunokilometrech. Můžete začít s bezplatnými kalkulačkami ze stránek, jako je SeaRates nebo Freightos.
Otázka: Ovlivňuje situace v Rudém moři výpočet mé uhlíkové stopy?
A: Ano, velmi. Lodě, které plují kolem Mysu Dobré naděje, urazí za jednu plavbu asi o 3 500 až 4 000 námořních mil více než ty, které plují Suezským průplavem. Pokud k výpočtu emisí použijete vzdálenosti tras z doby před rokem 2024, budou pravděpodobně o 15 až 20 % příliš nízké. Ujistěte se, že nástroj, který k výpočtu používáte, používá skutečné plavební trasy a ne pouze teoretické přímé linie.
Otázka: Jaký je rozdíl mezi systémem EU ETS a FuelEU Maritime pro přepravce?
A: Systém EU ETS stanoví přímou cenu za emise uhlíku z lodí, které kotví v přístavech EU. Dopravci obvykle tyto náklady přenášejí na odesílatele prostřednictvím příplatků. FuelEU Maritime stanoví cíle pro lodě, aby spotřebovávaly méně paliva, což časem dopravce nutí používat paliva s nižším obsahem uhlíku. Oba se vztahují na lodě plující z Číny do Dublinu nebo Corku a v konečném důsledku obojí ovlivňuje náklady na dopravu.
Otázka: Je z hlediska uhlíku lepší LCL nebo FCL?
A: Přeprava celých kontejnerů (FCL) je obvykle lepší na tunokilometr, když vaše zásilka naplní kontejner do odpovídající míry využití, protože nevznikají žádné dodatečné náklady na konsolidaci. Pokud konsolidátor získává vysokou míru naplnění kontejnerů od mnoha přepravců, může být LCL konkurenceschopný. Nejdůležitější je zeptat se svého speditéra na údaje o jeho faktoru vytížení a na to, jak konsoliduje zásilky. Dobře fungující služba LCL může být překvapivě rychlá.
Otázka: Jak vám může Topway Shipping pomoci s hlášením uhlíkové stopy?
A: Společnost Topway Shipping se stará o celý logistický řetězec z Číny, včetně počáteční etapy přepravy, celního odbavení, skladování a doručení do konečného místa určení. Toto plné pokrytí znamená, že údaje o emisích ze všech částí dodavatelského řetězce lze sledovat v rámci jednoho operačního vztahu. To usnadňuje sledování emisí Scope 3 v rámci rámců, jako je protokol o skleníkových plynech a CSRD.
