Jak se Pireus za méně než 15 let stal 5. největším kontejnerovým přístavem v Evropě
Úvod
Na začátku prvního desetiletí 2000. století byl přístav Pireus středomořským přístavem střední třídy, který se umístil na 93. místě mezi globálními kontejnerovými přístavy, a největší světové lodní společnosti jej většinou ignorovaly. Nyní odbavuje přibližně 5 milionů TEU ročně, což z něj činí jeden z pěti největších kontejnerových přístavů v Evropské unii. Jedním z nejpůsobivějších úspěchů infrastruktury v moderní námořní historii je změna, která proběhla v průběhu přibližně 15 let.
Za tím stojí čínská společnost COSCO Shipping Corporation. V letech 2009–2010 zahájila provoz dvou kontejnerových terminálů v Pireu, v roce 2016 koupila většinový podíl v Přístavním úřadu Pireus (PPA) a do roku 2021 vlastnila 67 % PPA. Poté následovaly velké investice do infrastruktury, modernizace provozu a strategického přemístění, díky nimž se Pireus stal nejdůležitější vstupní branou ve východním Středomoří a klíčovou součástí čínské iniciativy Pás a stezka (BRI).
Tato esej přesně vysvětluje, jak k tomu došlo, včetně investičních rozhodnutí, milníků v oblasti propustnosti, geopolitických faktorů a toho, co vzestup Pireu znamená pro přepravce, logistické společnosti a budoucnost evropských kontejnerových přístavů.
Kde Pireus začal: Základní situace před COSCO
Před rokem 2010 Pireus pomalu upadal. Přístav si nevedl tak dobře, jak by mohl, kvůli ekonomickým problémům Řecka, staré přístavní infrastruktuře a nedostatku strategického směřování. Pireus se nacházel na křižovatce Evropy, Asie a Afriky, s přirozeným přístupem k hluboké vodě a blízkostí Suezského průplavu. Měl všechny možné geografické výhody, ale neměl peníze ani manažerskou vizi, aby je využil.
Kolem roku 2010 činil počet TEU, které prošly přístavem, přibližně 1.5 milionu. Přístav se umístil na 93. místě na světě, protože neodbavoval velké množství nákladu a neměl mnoho intermodálních spojení. Jeho jeřáby byly také staré a vyskytovaly se problémy s odbory, které ztěžovaly pracovní prostředí. Většina nákladu, který velké přepravní společnosti posílaly z Asie do Evropy, procházela severoevropskými centry, jako je Rotterdam, Antverpy a Hamburk. Téměř nikdy se nezastavovaly ve Středomoří kvůli hlavním linkám.
Po finanční krizi v roce 2008 se řecká vláda ocitla ve velké finanční zátěži a hledala způsoby, jak vydělat peníze a získat zahraniční investice do své infrastruktury. Prodej Pireusu by byl nejdůležitější součástí této strategie a změnil by způsob přepravy kontejnerů po Evropě způsobem, který jen málokdo očekával.
Investice COSCO: Strategická sázka na středomořskou geografii
Společnost Piraeus Container Terminal SA, dceřiná společnost COSCO Shipping, působila v letech 2009 až 2010. (PCT) vyhrála dvě mezinárodní nabídky na provozování terminálů II a III v přístavu Pireus. Jednalo se o první krok k úplnému převzetí provozu přístavu. COSCO rychle začala s vylepšováním stávajících nábřeží, instalací moderních jeřábů pro přepravu lodí a výstavbou mola III. Tím se zároveň zvýšila kapacita i provozní rychlost.
Nejvýznamnější událostí byla koupě 51% podílu v přístavní správě Pireus v roce 2016. Společnost COSCO koupila celou přístavní správu, nejen kontejnerové terminály, za přibližně 368.5 milionu eur. Vlastnický podíl společnosti COSCO vzrostl do roku 2021 na 67 % poté, co společnost splnila své investiční závazky, které činily přes 600 milionů eur.
Strategické zdůvodnění bylo zřejmé. Čína pracovala na své iniciativě Pás a stezka a Pireus měl nejrychlejší námořní spojení z čínské výroby k evropským zákazníkům. Doprava nákladu z čínských přístavů do Pireu trvá přibližně o čtyři dny kratší dobu a méně paliva než do Rotterdamu nebo Hamburku. Pireus se stal „dračí hlavou“ čínských plánů na zlepšení logistiky v Evropě.
| Milestone | Rok výroby | Detail |
| COSCO získává první koncesi na terminál | 2009-2010 | Zahájení správy terminálů II a III |
| Výstavba Pier III dokončena | 2013 | Významné navýšení kapacity |
| COSCO získává 51% podíl v PPA | 2016 | Plná kontrola nad přístavními úřady |
| Propustnost kontejnerů dosáhla 3.7 milionu TEU | 2018 | Masivní růst z 1.5 milionu v roce 2010 |
| Podíl společnosti COSCO se zvyšuje na 67 % | 2021 | Po splnění investičních závazků |
| Pireus dosáhl kapacity 6.2 milionu TEU | 2022 | Globální umístění se posunulo do top 40 |
| Pireus dosahuje vrcholu s propustností ~5.1 milionu TEU | 2023 | 4. místo v EU |
| PPA vykázala rekordní tržby ve výši 230.9 milionu eur | 2024 | Navzdory dopadu krize v Rudém moři |
Transformace infrastruktury: Co bylo postaveno za 600 milionů eur
Rozsah kapitálových investic společnosti COSCO v Pireu je těžké přecenit. Od instalací jeřábů přes digitální operační systémy až po zcela nová nábřeží byl přístav za více než deset a půl roku prakticky přestavěn zevnitř ven. Dnes má Pireus tři kontejnerové terminály s celkovou roční kapacitou přesahující 7.5 milionu TEU – což je pětinásobný nárůst oproti stavu před zavedením COSCO.
Molo I, které přímo spravuje Správa přístavu Pireus, odbaví ročně přibližně 1.0–1.3 milionu TEU. Mola II a III, spravovaná společností PCT pod správou COSCO, mají dohromady deklarovanou kapacitu 5.7 milionu TEU. Přístav se v současnosti pyšní několika hlubokovodními kotvišti schopnými pojmout kontejnerové lodě typu post-Panamax a ultra-velké kontejnerové lodě (ULCV) s kapacitou přesahující 16 000 TEU, s celkovou délkou nábřeží téměř 1 150 metrů jen na kontejnerových terminálech.
Kromě kontejnerů se Pireus vyvinul v multimodální logistické centrum. Automobilový terminál může současně odbavit 12 000 vozidel. Nákladní terminál ročně odbaví až 25 milionů tun. Přístav se také stal největším evropským terminálem pro osobní trajekty – toto označení odráží jeho význam jako vstupní brány na řecké ostrovy – a disponuje rozsáhlým terminálem pro výletní lodě. Jeřáby pro přepravu lodí na břeh, automaticky naváděná vozidla (AGV) a vlastní systém správy kontejnerů CATOS představují investice, které Pireus z provozního hlediska postavily na úroveň špičkových severoevropských zařízení.
| Kategorie infrastruktury | Před COSCO (~2009) | Aktuální kapacita (2024) |
| Propustnost kontejneru | ~1.5 milionu TEU/rok | ~4.8–5.1 milionu TEU/rok |
| Kapacita kontejnerového terminálu | ~1.5 milionu TEU | 7.5–8.3 milionu TEU |
| Globální žebříček přístavů | 93. | Top 40 globálně |
| Žebříček kontejnerových přístavů v EU | Mimo top 10 | 5. (2024) |
| Kapacita terminálu pro automobily | Omezený | 12,000 vozidla |
| Nákladní terminál | Omezený | 25 milionů tun/rok |
| Celkové investice COSCO | - | ~600 milionů eur |
Růst propustnosti: Čísla vypovídají příběh
Propustnost kontejnerů je nejlepším způsobem, jak zjistit, jak dobře si přístav vede komerčně, a růstová křivka Pireusu je úžasná v každém ohledu. Podle údajů společnosti PortEconomics se propustnost zvýšila z více než 1.5 milionu TEU v roce 2010 na 3.7 milionu TEU v roce 2018 a poté se v roce 2022 zvýšila až na 6.2 milionu TEU, což představuje nárůst o 284.7 % oproti roku 2007.
V roce 2023 Pireus odbavil téměř 5.1 milionu TEU, což z něj činí čtvrtý nejrušnější kontejnerový přístav v EU, což je jeho historicky nejvyšší umístění, před Valencií a hned za Hamburkem. Míra růstu o 2 % v letech 2022–2023 byla působivá, protože k ní došlo v době, kdy tři největší evropské přístavy (Rotterdam, Antverpy-Bruggy a Hamburk) zaznamenaly pokles o více než 7 %. To ukazuje, jak konkurenceschopný Pireus je, zejména pokud jde o překládku.
Výhled na rok 2024 je složitější. Pireus zaznamenal 8% pokles objemu TEU, zejména kvůli krizi v Rudém moři, která omezila dopravu v Suezském průplavu a proměnila východní Středomoří v to, co jeden analytik nazval „námořní slepou uličkou“. Vzhledem k tomu, že přepravní společnosti změnily své trasy kolem Mysu Dobré naděje, objemy překládky v Pireu klesly. Valencie se v žebříčku EU posunula na 4. místo a Pireus sestoupil na 5. místo. Žebříček PortEconomics zohledňuje pouze mola II a III provozovaná společností COSCO, proto je celá situace složitější. Když započítáte vlastní kontejnerový terminál PPA, je skutečná celková propustnost Pireu vyšší než u Algecirasu, který je jeho nejbližším soupeřem v žebříčku.
Přestože se vyskytly problémy s objemem, dosáhla PPA v roce 2024 rekordních finančních výsledků. Celkové tržby společnosti se oproti roku 2023 zvýšily o 5 % na 230.9 milionu eur. Zisk před zdaněním vzrostl o 17.4 % na 112.9 milionu eur. Zisk po zdanění vzrostl o 30.8 % na 87.4 milionu eur. Finanční situace společnosti se již čtvrtým rokem po sobě zlepšila. To bylo způsobeno nárůstem obchodů z terminálů pro vozidla (nárůst o 28.2 %), pobřežní lodní dopravy a výletních plaveb.
Pireus jako překladiště: Brána, nejen cíl
Jedna důležitá věc, kterou lidé při pohledu na Pireus zvenčí často přehlížejí, je, že se nejedná jen o dovozní/vývozní bránu, ale také o překladiště. Většina kontejnerů, které procházejí moly II a III společnosti COSCO, je překládána. To znamená, že připlouvají na velké hlavní lodě z Asie a poté jsou odesílány na menší lodě, které míří do černomořských a jadranských přístavů, na východoevropské trhy a do severoafrických přístavů.
Společnost COSCO byla do Pireu poprvé přitahována právě tímto modelem překládky. Umožňuje obrovským lodím zastavit ve Středomoří pouze jednou, v Pireu, namísto několika, což šetří palivo a čas na cestě. Přípojné sítě pak rychle přepravují náklad na sekundární trhy. Pireus je hlavním přístavem pro místa jako Turecko, Rumunsko, Bulharsko, Ukrajina (před válkou), Egypt, Izrael a zbytek oblasti Levant.
Multimodální železniční spojení také usnadnilo přístavu napojení na trhy ve vnitrozemí Evropy. Balkánský nákladní koridor a spojení se střední Evropou činí z Pireu konkurenta nejen jako středomořského překladiště, ale také jako alternativní bránu k jihovýchodním a středoevropským spotřebitelům. To je přímá výzva pro dominanci severoevropských přístavů, které dříve tento tok nákladu odbavovaly.
Geopolitické dimenze: BRI, NATO a obavy Washingtonu
Pireus se nenachází v geopolitickém vakuu. Změna přístavu čínskou státní společností v členské zemi NATO způsobila západním představitelům, zejména ve Washingtonu, mnoho problémů. Hlavní obava je jednoduchá: COSCO je čínský státní podnik, takže nad ním má kontrolu Čínská komunistická strana. To by mohlo spojence NATO učinit zranitelnými, pokud jde o přístup k zpravodajským informacím, logistické úzké body nebo diplomatický vliv.
Spojené státy zařadily COSCO na svou černou listinu v roce 2025 z důvodu obav o národní bezpečnost. To zároveň ještě více zkomplikovalo vztahy mezi USA, Řeckem a USA a Čínou. Řecko bylo ve své diplomacii velmi opatrné a využívalo svých vazeb na Čínu k přilákání pracovních míst a investic a zároveň dodržovalo sliby členům NATO a EU. Řecká vláda stále vlastní 7.1 % PPA a volně obchodovatelných akcií je 25 %. PPA se obchoduje na aténské burze od roku 2003.
Geopolitický aspekt je pro podniky více než jen rušivý element. Zhoršuje jistotu přístupu do přístavů, zvyšuje možnost sankcí a snižuje jistotu dlouhodobé koncese. Koncese společnosti COSCO platí do roku 2052, což znamená, že může fungovat 30 let. Měnící se vztahy mezi USA a Čínou by však mohly změnit politické postavení přístavu způsobem, který ovlivní směrování zásilek nadnárodních přepravců.
Co Pireus znamená pro přepravce z Číny do Evropy
Pireus se stal důležitou alternativou přepravy pro podniky, které přepravují zboží z Číny na evropské trhy, zejména do jihovýchodní Evropy, na Balkán a do východního Středomoří. Ve srovnání se severoevropskými přístavy může být výhoda v přepravní době čtyři až pět dní. To znamená nižší náklady na přepravu zásob, rychlejší cykly doplňování zásob a pohotovější dodavatelský řetězec.
Nadnárodní korporace také zřídily distribuční centra v blízkosti přístavu, protože je snadné se dostat k rostoucím centrům elektronického obchodování a maloobchodním distribučním centrům v Řecku a okolí. Poté, co investovala společnost COSCO, otevřela společnost HP distribuční zařízení v Řecku. V roce 2013 společnost Huawei oznámila podobné záměry, které se uskutečnily až v roce 2024. Díky tomu se Pireus stal klíčovou součástí globálních dodavatelských řetězců technologických titánů, což dále upevnilo strategický význam přístavu.
Pireus již není jen možností pro logistické společnosti působící v koridoru Čína-Evropa. Stal se preferovanou vstupní branou pro určité typy nákladních toků, zejména pro časově citlivé průmyslové zboží, spotřební elektroniku, automobilové díly a maloobchodní zboží směřující na trhy jižní a východní Evropy.
V centru pozornosti: Navigace logistiky mezi Čínou a Evropou se společností Topway Shipping
„Společnost Topway Shipping se sídlem v čínském Šen-čenu je profesionálním poskytovatelem logistických řešení pro přeshraniční e-commerce od roku 2010. Vzhledem k tomu, že přístavy jako Pireus mění způsob přepravy nákladu mezi Asií a Evropou, je důležitější než kdy jindy mít logistického partnera s bohatými zkušenostmi.“
Vznik Pireusu jako hlavní vstupní brány do Středomoří usnadnil i ztížil situaci vývozcům v Číně. Trasy, které dříve směřovaly do severoevropských přístavů, nyní vyžadují podrobnější pohled na přepravní doby, přípojná spojení, rychlost celního odbavení a možnosti doručení na poslední míli na řadě cílových trhů.
Lidé, kteří založili společnost Topway Shipping, mají více než 15 let zkušeností v mezinárodní logistice a celním odbavení se silným zaměřením na Čínu a USA. Doprava je jednou z jejich služeb, ale obsluhují také významné přístavy po celém světě, jako je Pireus a další důležité evropské brány. Dokážou zvládnout veškerou logistiku od počáteční etapy přepravy z čínských továren do zámořských skladů, celního odbavení až po doručení na poslední míli. Pro přepravce, kteří se zaměřují na trasu Pireus, je tento druh integrované servisní kapacity, která pokrývá celý řetězec od brány továrny v Šen-čenu nebo Kantonu až po skladové regály v Aténách nebo Bělehradě, přesně to, co dělá ze strategické výhody přístavu skutečnou obchodní příležitost.
Společnost Topway Shipping nabízí také flexibilní námořní přepravu celokontejnerových zásilek (FCL) a kusových zásilek (LCL). To znamená, že jak velcí přepravci, tak i malí prodejci v oblasti elektronického obchodování mohou získat výhodné nabídky na přepravu. Vzhledem k tomu, že středomořská trasa odvádí více obchodů z koridoru Čína-Evropa, partnerství s logistickými partnery, kteří znají fungování přístavů a celnic v dané oblasti, vám může poskytnout skutečnou výhodu oproti konkurenci.
Konkurenční prostředí: Jaké je dnešní postavení Pireusu
V roce 2024 se Rotterdam a Antverpy-Bruggy stále nacházely na vrcholu hierarchie evropských kontejnerových přístavů. Rozdíl mezi nimi byl menší než 300 000 TEU, což byl nejmenší rozdíl v historii. Další byl Hamburk, následovaný Valencií a Pireem, které si vyměnily místa v závislosti na způsobu výpočtu objemů. Algeciras je nyní Pireu dostatečně blízko, aby se ho mohl dostat, zejména proto, že Tanger Med (který v roce 2024 odbavil 10.24 milionu TEU, což představuje nárůst o 18.8 % oproti předchozímu roku) mění tok zboží v západním Středomoří.
Střednědobá konkurenční pozice Pireusu do značné míry závisí na dvou věcech: na tom, jak se vyřeší situace v Rudém moři a jak se obnoví obchod na trase Suezského průplavu, a také na pokračujících investicích společnosti COSCO do rostoucí kapacity a posilování spojení. Přístav chce být největším v Evropě, což by znamenalo, že růst TEU by musel po několik let dosahovat dvojciferných čísel. Prozatím je tato ambice stále jen snem, ale infrastrukturní platforma společnosti COSCO z ní dělá realistický dlouhodobý cíl, nikoli jen přání.
| Kontejnerový přístav EU | Objem TEU v roce 2024 (přibližně) | Meziroční změna | Žebříček (2024) |
| Rotterdam | ~14.8 milionu TEU | + 4.1% | 1. |
| Antverpy-Bruggy | ~14.5 milionu TEU | + 8.1% | 2. |
| Hamburg | ~8.3 milionu TEU | + 4.5% | 3. |
| Valencie | ~5.8 milionu TEU | +Vysoké jednociferné hodnoty | 4. |
| Pireus (Mola II a III) | ~4.8 milionu TEU | -7.8% | 5. |
| Algeciras | ~4.7 milionu TEU | ~Plochý | 6. |
| Gioia Tauro | ~4.0 milionu TEU | +Dvouciferné číslo | 7. |
Zdroj: PortEconomics.eu, 2025. Poznámka: Údaje za Pireus se vztahují pouze na mola II a III provozovaná společností COSCO; celkové objemy přístavu včetně terminálu PPA jsou vyšší.
Cesta vpřed: Plány expanze a strategické priority
Přestože objem přepravy v přístavním úřadu Pireus v roce 2024 klesl, investiční ambice jsou stále velké. Přístav pokračuje v opatřeních na rozšíření svých terminálů, zlepšení intermodálního železničního spojení a rozšíření provozu výletních lodí a terminálů pro automobily jako nových zdrojů příjmů. Společnost COSCO veřejně prohlásila, že chce z Pireu udělat největší kontejnerový přístav v Evropě. K tomu by musela porazit Hamburk a poté i těžkou váhu Beneluxu.
Digitalizace nabývá stále většího významu. Na seznamu věcí, na kterých je třeba pracovat, jsou systémy pro komunitní přístavy, dokumentační postupy založené na blockchainu a monitorování kontejnerů, které funguje s internetem věcí (IoT). Tato vylepšení jsou důležitá nejen pro plynulejší provoz, ale také pro zvýšení atraktivity přístavu pro globální lodní společnosti, které se zajímají o zastávky v přístavech na hlavní trase Asie-Evropa.
Stále důležitější je také environmentální aspekt. Evropské přístavy jsou pod stále větším tlakem, aby se staly ekologickými instalací pobřežních elektráren, zařízení na zásobování LNG, pilotních projektů vodíku a zelených přepravních koridorů. Schopnost Pireusu přilákat novou generaci lodí s ultranízkými emisemi mu pomůže zůstat konkurenceschopným, až se námořní průmysl ve 30. letech 21. století změní.
Závěr
Pireus se za méně než 15 let vypracoval z 93. nejlepšího středomořského přístavu na 5. největší kontejnerové centrum v Evropě. To ukazuje, jak peníze, jasný plán a dobrá lokalita mohou společně změnit tok obchodu po celém světě. Investiční teze společnosti COSCO ve výši 600 milionů eur byla v podstatě sázkou na geografii Středomoří. Tato sázka se hodně vyplatila, i když geopolitické napětí a situace v Rudém moři situaci ještě více zhoršily.
Pro přepravce je nejdůležitější si uvědomit, že Pireus je nyní skutečnou, dobře financovanou a vysokokapacitní možností pro přepravu zboží mezi Asií a jižní/východní Evropou. Ve srovnání s jinými přístavy v severní Evropě dochází k výrazným úsporám přepravní doby čtyř až pěti dnů. Síť přístavních lodí pokrývá celé východní Středomoří a Černé moře. Pokles propustnosti v roce 2024 byl způsoben převážně vnějšími faktory, jako je přerušení dopravy v Rudém moři, a nikoli strukturálně slabým přístavem. S návratem trasy Suezského průplavu k normálu se pravděpodobně část tohoto poklesu zvrátí.
Schopnost Pireusu konkurovat Rotterdamu a Antverpám o přední místa v žebříčku evropských přístavů bude záviset na pokračujících investicích, politické stabilitě a na tom, jak dobře přístav dokáže proměnit objemy překládky v silná multimodální spojení. Je zcela zřejmé, že přístav trvale změnil těžiště evropské kontejnerové logistiky. Tato změna ovlivní strategii dodavatelského řetězce na mnoho dalších let.
Nejčastější dotazy
Otázka: Proč si COSCO vybralo Pireus před jinými středomořskými přístavy?
A: Pireus byl pro lodě z východoasijských přístavů nejrychlejší cestou k evropským zákazníkům přes Suezský průplav. Ve srovnání se severoevropskými přístavy zkrátil dobu přepravy přibližně o čtyři až pět dní. Evropské logistické plány společnosti COSCO v rámci iniciativy Pás a stezka nejlépe naplňoval řecký přirozený hlubokomořský přístav, jeho nedostatečná rozvinutost (což znamená, že existuje prostor pro růst) a jeho připravenost k privatizaci během finanční krize.
Otázka: Je Pireus v roce 2025 stále na 5. místě v Evropě?
A: Podle údajů společnosti PortEconomics z roku 2024 je Pireus pátým nejrušnějším přístavem v EU, pokud jde o kontejnerovou dopravu na molech provozovaných společností COSCO. Pokud započítáte celkové objemy přístavu, včetně vlastního terminálu PPA, může být efektivní pořadí ještě lepší. Krize v Rudém moři způsobila v roce 2024 krátkodobý pokles o 7.8 %, zatímco dlouhodobý trend přístavu stále roste.
Otázka: Jak krize v Rudém moři ovlivňuje přepravu nákladu přes Pireus?
A: Kvůli problému s Rudým mořem muselo několik přepravních společností změnit své trasy, aby obešly africký Mys Dobré naděje, místo aby používaly Suezský průplav. To způsobilo, že v Pireu zastavovalo méně lodí hlavní asijsko-evropské přepravy zboží, a proto objem přepravy v roce 2024 klesl. Obnovení trasy Suezského průplavu by okamžitě pomohlo zvýšit objem překládky, která prochází Pireem.
Otázka: Jaký je vlastnický podíl společnosti COSCO v přístavním úřadu Pireus?
A: Společnost COSCO Shipping vlastní 67 % akcií společnosti Piraeus Port Authority SA (PPA), které byly postupně vykupovány, počínaje 51 % v roce 2016 a po splnění investičních požadavků se podíl zvýšil na 67 % do roku 2021. Řecká vláda vlastní 7.1 % společnosti a 25 % je obchodováno na aténské burze.
Otázka: Mohou malé a střední podniky využívat směrování Piraeus pro zásilky mezi Čínou a Evropou?
A: Ano. Služby konsolidace LCL zásilek a speditéři, jako je Topway Shipping, umožňují přepravu menšího množství zboží přes Pireus, i když velcí přepravci FCL zásilek mohou pokračovat přímo do přístavu. Služby LCL kombinují menší zásilky od čínských vývozců do plných kontejnerů. To spravedlivě rozkládá náklady a dává firmám všech velikostí přístup k geografickým a časovým výhodám Pireu.
