Proč italští dovozci přecházejí na železniční nákladní dopravu mezi Čínou a Evropou
Úvod
Italští dovozci, kteří si pořizovali zboží z Číny, měli po celá desetiletí dvě reálné možnosti: čekat 35 až 45 dní na průplav kontejnerové lodi Suezským průplavem, nebo zaplatit více za leteckou přepravu, když spěchali. Poté se svět změnil. Útoky milicí Hútíů na námořní trasy v Rudém moři, které začaly koncem roku 2023, donutily většinu velkých dopravců obcházet Mys Dobré naděje. To prodloužilo náklady na běžnou námořní přepravu o 8 až 12 dní a tisíce dolarů za kontejner. Železniční nákladní doprava mezi Čínou a Evropou, která byla na papíře po léta možná, se náhle stala skutečným konkurentem.
Italští odběratelé elektroniky, strojních dílů, textilu a nábytku nyní velmi zajímají logistický koridor, který by propojil čínské továrny v Čcheng-tu, Čeng-čou a Si-anu se středoevropskými vlakovými terminály za pouhých 13 až 18 dní. Data vypovídají opravdu zajímavý příběh. V první polovině roku 2024 se objem železniční nákladní dopravy z Číny do EU zvýšil o 121 % ve srovnání se stejným obdobím předchozího roku. Důvodem bylo, že přepravci hledali jiné možnosti. Trh se následně uklidnil, ale italští dovozci stále smýšlejí jinak. Železniční nákladní doprava už není jen zajímavá; je to strategický nástroj.
Tento článek vysvětluje, proč italští dovozci přecházejí na tento systém, jaké jsou nyní náklady a přepravní doby, co nabízejí hlavní koridory a jak spolupráce s logistickou společností, jako je Topway Shipping, může usnadnit přechod a ušetřit peníze.
Krize v Rudém moři a její trvalý dopad na obchod mezi Itálií a Čínou
Útoky Hútíů na obchodní lodě v Rudém moři nebyly jen chvilkovým problémem; změnily způsob, jakým italští dovozci vnímali riziko. Dopravci, kteří obepluli Mys Dobré naděje, trvali plavbu přibližně o 14 dní déle než ti, kteří propluli Suezským průplavem. Pro firmu v Miláně, která si objednávala nábytkové díly z Kuang-tungu, to znamenalo delší skladové cykly, vyšší přepravní náklady a neustálou potřebu vyrovnávací zásoby.
V 2024, námořní přeprava Sazby z Asie do Středomoří výrazně vzrostly. Ceny FCL do Janova jsou o 25–27 % vyšší než na začátku roku 2025. 20stopý kontejner stojí přibližně 2 363 dolarů, zatímco 40stopý kontejner stojí 3 668 dolarů. Tato čísla nezahrnují dodatečné poplatky za přístavy, přepravu po souši ani manipulaci v terminálech, což může celkové náklady na přepravu zboží výrazně navýšit.
V tomto světle se železniční nákladní doprava, která stojí mezi 4 000 a 6 000 dolary za 12metrový kontejner v závislosti na koridoru a kvalitě služeb, začíná jevit nejen rychlá, ale také nákladově efektivní pro mnoho různých druhů nákladu. Eurasijská železniční aliance uvádí, že v roce 2024 byly průměrné sazby za železniční přepravu na stejných tratích mezi Čínou a Evropou o 59 % nižší než srovnatelné sazby za námořní přepravu. Částečně to bylo způsobeno zvýšením poplatků za námořní dopravu, ale také zvýšením kapacity železnic a konkurenceschopnějšími cenami provozovatelů.
Stále se hodně mluví o tom, zda by velcí dopravci jako Maersk nakonec znovu spustili normální přepravu po Rudém moři. Už jen samotná nejistota donutila italské týmy pro zadávání veřejných zakázek změnit způsob, jakým řeší logistiku. Mnoho lidí, kteří v roce 2024 vyzkoušeli železniční dopravu, se nevrátilo k používání pouze námořní nákladní dopravy.
Doba přepravy: Hlavní konkurenční výhoda
Nejzřejmějším důvodem, proč italští dovozci volí železniční dopravu mezi Čínou a Evropou, je rychlost, ale přesná čísla se velmi liší v závislosti na místě původu, městě určení a zvolené trase.
Severní koridor, který prochází Ruskem po Transsibiřské magistrále, je stále trasou s největší kapacitou a spolehlivostí. Spojuje čínské vnitrozemské uzly s hlavními evropskými destinacemi, jako je Duisburg (Německo) a Malaszewicze (Polsko). Poté kamiony obvykle odvážejí zboží do Itálie, odkud dorazí do Milána nebo Turína za další dva až tři dny. Zásilka ze Si-anu se může dostat do Malaszewicz za 12 až 14 dní. Cesta z Čchung-čchingu do Duisburgu obvykle trvá 16 až 18 dní, a to i se zpožděním na hranicích. Celková doba přepravy od dveří ke dveřím pro severoitalského příjemce se tedy pohybuje mezi 18 a 22 dny, což je zhruba polovina doby, kterou potřebuje námořní nákladní doprava za současných podmínek přesměrování.
Od roku 2025 nabývá na významu Střední koridor, který vede Střední Asií a přes Kaspické moře přes Ázerbájdžán a Turecko, protože se mnozí obávají, že ruská trasa bude zasažena sankcemi. Problémy s infrastrukturou, zejména zpoždění trajektů v kazašském přístavu Aktau, kde v březnu 2025 čekalo 600–700 kontejnerů, však mohou způsobit, že se přepravní doby na této trase pohybují od 20 do více než 35 dnů. Cena je podstatně vyšší, 5 000 až 7 000 dolarů za každý 12metrový kontejner. Pro italské dovozce, kteří potřebují zboží rychle, je severní trasa stále nejlepší volbou, pokud se ve světě nestane něco, co by to změnilo.
| Režim přepravy | Doba přepravy (Čína-Itálie) | Odhadovaná cena (40 stop) | nejlepší |
| Námořní přeprava (před krizí) | 28 36-dny | $ 2,000- $ 3,500 | Hromadné, nízká naléhavost |
| Námořní přeprava (po přesměrování) | 40-50 + dny | 3,500 $ - 5,500 $ + | Velký objem, cenově tolerantní |
| Letecká nákladní doprava | 3 5-dny | 15,000 $ - 25,000 $ + | Vysoce cenný, urgentní náklad |
| Železnice – Severní koridor | 18–22 dní (od dveří ke dveřím) | $ 4,000- $ 6,000 | Střední hodnota, časově citlivé |
| Železnice – střední koridor | 25 40-dny | $ 5,000- $ 7,000 | Priorita vyhýbání se Rusku |
Poznámka: Všechny odhady nákladů jsou pro typickou ekvivalentní jednotku (FEU) o délce 40 stop k prvnímu čtvrtletí roku 2026. Skutečné sazby závisí na druhu zboží, dvojici původ/cíl a ročním období.
Která italská průmyslová odvětví přecházejí na tuto pozici – a proč?
Železniční nákladní doprava není nejlepším způsobem pro přepravu všech druhů produktů. Optimální volbou je levná námořní přeprava s vysokou objemovou tolerancí a vysoká nákladová letecká přeprava s nízkou objemovou tolerancí. Italští dovozci v řadě důležitých odvětví zjistili, že železnice je dobrou střední cestou.
Elektronické a technologické komponenty
Výrobci v severoitalském dodavatelském řetězci elektroniky, zejména ti v okolí Milána, Turína a Benátska, získávají velké množství desek plošných spojů, polovodičových součástek a spotřební elektroniky od čínských společností v Šen-čenu, Dongguanu a Chang-čou. Není nákladově efektivní přepravovat tyto komodity ve velkém množství letecky, protože jsou příliš těžké, ale poměr hodnoty k hmotnosti je dostatečně vysoký, takže náklady na kapitál vázaný v 45denním cyklu přepravy po moři se stávají důležitými. 18–22denní okno železniční dopravy výrazně snižuje potřebné množství provozního kapitálu a skutečnost, že odjezdy vlaků jsou plánované, usnadňuje organizaci výroby.
Móda, textil a doplňky
Lidé vědí, že italský módní průmysl je sezónní. Milánský obchod nebo středně velká oděvní značka si může potřebovat mezi kolekcemi doplnit zásoby. Pokud zmeškají dodací lhůtu, mohou ztratit tržby nebo budou muset prodávat za nižší cenu. Železniční nákladní doprava je spolehlivější, pokud jde o jízdní řády, než námořní nákladní doprava, zejména s ohledem na nestálost přesměrování v Rudém moři. Podle údajů čínských celníků patřily provincie Ťiang-su a Če-ťiang v roce 2024 mezi největší vývozce železniční nákladní dopravy. Vývozci textilu z těchto provincií aktivně prosazují železniční dopravu svým italským spotřebitelům.
Pro módní firmy, které vyrábějí oblečení na jaře a v létě a na podzim a v zimě, je možnost zadávat nové objednávky později v sezóně a stále mít zboží včas na nejrušnější nákupní týdny skutečnou výhodou oproti konkurenci.
Strojní díly a průmyslová zařízení
Italské firmy, které vyrábějí stroje, často odebírají určité díly od čínských firem. Díly doručené pozdě, které zastaví výrobní linku, jsou poměrně drahé. V tomto případě se nejdůležitějším faktorem stala spolehlivost železnice ve srovnání s námořní dopravou, i když počáteční náklady na dopravu jsou o něco vyšší. Díl, který stojí 50 000 dolarů a dorazí o dva týdny dříve, může mít velký vliv na náklady na dopravu pouze tím, že se zabrání zpožděním výroby.
Nábytek a domácí potřeby
Dovozci nábytku mají složitější situaci. Pohovky a ložnicový nábytek jsou příklady velkých komodit s nízkou hodnotou, u kterých by se zvýšený poplatek za kontejner za železniční přepravu nevyplatil. Železnice však efektivně funguje pro menší a cennější zásilky pro značky nábytku vyšší třídy a obchody s krátkými dodacími lhůtami. To platí zejména v případě, že jsou k dispozici konsolidační služby LCL (less-than-container-load). Například obchod s luxusním italským nábytkem, který musí znovu naplnit exponát v showroomu, může z rychlostní výhody železnice výrazně profitovat.
Železniční síť Čína-Evropa: Infrastruktura a klíčové uzly
Od doby, kdy se iniciativa Pás a stezka skutečně rozběhla, se čínská síť nákladní železniční dopravy do Evropy značně rozrostla. V únoru 2025 měla čínská národní železniční síť délku 162 000 kilometrů a od roku 2011 se mezi Čínou a Evropou uskutečnilo více než 100 000 cest. Jen v roce 2024 jezdilo 19 000 vlaků přepravujících 2.07 milionu kontejnerů, což představuje 10% nárůst oproti předchozímu roku.
Síť spojuje více než 226 měst v 25 evropských zemích. Mezi hlavní odjezdová místa v Číně patří Čchung-čching (10–12 vlaků týdně s kapacitou 500–600 TEU), Čcheng-tu (8–10 odjezdů týdně), Si-an, Čeng-čou a I-wu. Duisburg v Německu je hlavním centrem železniční logistiky pro Evropu a odbavuje přibližně 29 % všech vlaků mezi Čínou a EU. Duisburg je dobře propojeným přestupním bodem pro italské příjemce a zboží je možné přepravit kamiony do Milána, Turína nebo Bologni během 1–2 dnů.
Polsko, zejména hraniční přechod Malaszewicze/Brest, se stalo hlavním vstupním bodem pro vlakovou nákladní dopravu směr západ a v roce 2024 odbavilo 88.6 % veškeré příchozí nákladní dopravy. Tento přechod je nyní mnohem efektivnější, ačkoli hraniční přechod Khorgos na čínsko-kazašské hranici je stále jedním z klíčových problémů, které způsobují zpoždění.
| Centrum čínského původu | Týdenní odjezdy | Klíčová evropská destinace | Typická přeprava (dny) |
| Chongqing | 10–12 vlaků | Duisburg, Německo | 16-18 |
| Čcheng-tu | 8–10 vlaků | Lodž, Polsko | 14-16 |
| Xi'an | Pravidelný rozvrh | Malaševič, Polsko | 12-14 |
| Zhengzhou | Pravidelný rozvrh | Hamburk, Německo | 14-18 |
| Yiwu | Pravidelný rozvrh | Madrid, Španělsko | 18-21 |
Zdroj: FreytWorld / data Státní rady Číny, 2025. Přepravní lhůty jsou z přístavu do přístavu a nezahrnují doručení na poslední míli v rámci Evropy.
Analýza nákladů: Jak využít čísla pro italské kupující
Během posledních dvou let se ekonomika železniční nákladní dopravy mezi Čínou a Evropou hodně změnila. Pro italské dovozce, kteří jsou zvyklí porovnávat pouze leteckou a námořní dopravu, přidání železnice do mixu optimalizaci ještě více ztěžuje.
Když k tomu připočtete provozní kapitál, skladování a možnost zpoždění, celkové náklady na přistání jsou někdy důležitější než samotná sazba za přepravu. Hodnota komodit v přepravě je vázána o šest a půl týdne déle, pokud jsou přepravovány oceánem v 12metrovém kontejneru, jehož přeprava stojí 4 500 dolarů a cesta trvá 45 dní. To je ve srovnání se stejným kontejnerem, který cestuje vlakem 20 dní za 5 200 dolarů. Tento 25denní rozdíl v době přepravy zásilky elektroniky v hodnotě 150 000 dolarů s ročními náklady na přepravu 8 % se v součtu rovná více než 800 dolarům samotných finančních nákladů. Díky tomu je cenová přirážka železniční dopravy mnohem menší.
| Nákladový prvek | Námořní přeprava (trasa Cape) | Železniční nákladní doprava (severní) |
| Základní náklad (40 stop) | $ 3,500- $ 5,500 | $ 4,000- $ 6,000 |
| Doba přepravy (od dveří ke dveřím) | 40 50-dny | 18 22-dny |
| Náklady na přepravu (při nákladu 150 000 USD, 8 % ročně) | $ 1,315- $ 1,644 | $ 592- $ 724 |
| Riziko příplatku za přetížení přístavu | Vysoký | Low-Medium |
| Spolehlivost harmonogramu (2024–2025) | Mírný (dopady na změnu trasy) | Dobrá (severní trasa) |
| Uhlíková stopa (přibližně) | ~1 400 kg CO2/TEU | ~300–400 kg CO2/TEU |
Poznámka: Náklady na přepravu vypočítány na základě rozdílu v době přepravy. Údaje jsou odhady a slouží pouze pro ilustraci.
Rozdíl v uhlíkové stopě je pro italské značky, kterým záleží na životním prostředí, stále důležitější. Železniční nákladní doprava na trase Čína-Evropa produkuje přibližně o 70–80 % méně CO2 na TEU než námořní nákladní doprava. To je důležité pro kupující, jejichž maloobchodní zákazníci nebo B2B partneři sledují emise z dodavatelského řetězce Scope 3. S tím, jak se zpřísňují pravidla mechanismu uhlíkového vyrovnání EU a pravidla náležité péče v dodavatelském řetězci, budou mít logistická rozhodnutí stále více právních důsledků.
Dalším faktorem jsou složité italské celní procesy pro dovoz. Celní odbavení v EU je nutné pro námořní i železniční dovoz a potřebné dokumenty jsou pro oba případy obecně stejné. Zkušení speditéři se specializovanými znalostmi železniční dopravy mezi Čínou a Evropou však někdy dokáží dosáhnout rychlejšího uvolnění vlakových zásilek italskými celníky, pokud jsou k produktům přiloženy kompletní elektronické nákladní manifesty, které byly vytvořeny v místě původu a aktualizovány na každém hraničním přechodu.
Praktické úvahy: Co by měli vědět italští dovozci
Přechod z námořní na železniční přepravu není tak jednoduchý jako zapojit se a hrát. Před objednáním první železniční zásilky je třeba vyřešit řadu provozních otázek.
První věc, na kterou je třeba myslet, je, zda je náklad kompatibilní. Železniční nákladní doprava může přepravovat běžné 20stopé a 40stopé kontejnery, stejně jako konsolidační LCL pro menší zásilky. U některých položek však mohou existovat omezení, zejména u nebezpečných produktů, velmi těžkého vybavení a zboží podléhajícího rychlé zkáze, které není skladováno v prostorách s řízenou teplotou. Stále více prémiových železničních služeb nabízí vagony s řízenou teplotou. To otevírá prostor pro některé potraviny a farmaceutické výrobky, ale před rezervací byste si měli ověřit dostupnost a cenu dané trasy.
Existuje určitý způsob, jakým musí být vyřizována dokumentace pro železniční nákladní přepravu mezi Čínou a Evropou. Základní nákladní list používaný v mnoha zemích byl do jisté míry standardizován, ale zásilky stále procházejí řadou různých národních jurisdikcí. Je důležité spolupracovat s dopravcem, který daný koridor dobře zná. Nezkušený manipulant, který neví, jak se vypořádat s celními záležitostmi například v Kazachstánu nebo Rusku, by mohl způsobit nákladné zpoždění na hranicích. Italské dovozní dokumenty jsou stejné jako ty, které vyžadují ostatní země EU, nicméně celní prohlášení by mělo být podáno předtím, než vlak dorazí do vstupního bodu EU.
Služby konsolidace LCL zásilek pro železnici se značně rozrostly, což umožňuje italským malým a středním podnikům, které nemohou naplnit celý 40metrový kontejner, přepravovat zboží po železnici. Ceny se obvykle pohybují od 0.60 do 0.80 dolaru za kilogram v závislosti na trase a způsobu dopravy. Když vezmete v úvahu hodnotu přepravní doby, je to na současném trhu konkurenceschopné s námořní přepravou LCL.
Italští dovozci by si konečně měli uvědomit, že jízdní řády železniční nákladní dopravy jsou pevně dané, zatímco námořní nákladní lodě vyplouvají z několika čínských přístavů podle plynulé harmonogramu. To znamená, že náklad musí být připraven k určitému datu, a pokud zmešká odjezd, obvykle musí čekat na další týdenní nebo dvoutýdenní spoj na daném koridoru. Plánování a spolupráce s dodavateli jsou tedy důležitější než v logistice námořní nákladní dopravy, ale výhody plynoucí z možnosti odhadnout přepravní dobu jsou značné.
Jak Topway Shipping podporuje italské dovozce na železniční dopravě mezi Čínou a Evropou
Společnost Topway Shipping, založená v roce 2010 se sídlem v Šen-čenu, se již více než patnáct let věnuje přeshraniční logistice mezi Čínou a globálními trhy. Lidé, kteří společnost založili, mají více než patnáct let zkušeností v oblasti mezinárodního spedičního a celního odbavení a vědí hodně o fungování čínské exportní infrastruktury.
Hlavní specializací společnosti Topway Shipping dříve byly přepravní trasy mezi Čínou a USA, ale nyní společnost rozšířila své služby, aby uspokojila potřeby evropských dovozců. Topway Shipping se stará o všechny části logistického řetězce, od vyzvedávání zboží z čínských továren přes jeho skladování v tranzitních uzlech v zahraničí, celní odbavení v místě odeslání i určení až po jeho doručení na místo příjemce. Tato komplexní kapacita je obzvláště užitečná pro italské dovozce, kteří se zabývají železniční nákladní dopravou, protože eliminuje riziko nutnosti koordinovat různé dodavatele v rámci 0 10,000 kilometrů dlouhého dodavatelského řetězce.
Společnost Topway Shipping nabízí také přepravu celokontejnerových zásilek (FCL) a kusových zásilek (LCL) z Číny do hlavních přístavů po celém světě, včetně Janova, Benátek, Livorna a Neapole, které jsou hlavními dovozními branami Itálie. Tato přeprava je určena pro přepravce, kteří chtějí mít otevřené možnosti mezi různými způsoby dopravy. To znamená, že italský kupující, který spolupracuje se společností Topway Shipping, může spojit všechny své logistické potřeby s jedním zdrojem, bez ohledu na to, jak se zásilka dostane – po železnici nebo po moři. To umožňuje mít stejnou dokumentaci, celní zprostředkovánía sledování nákladu pro všechny druhy dopravy.
Tým společnosti Topway Shipping může pomoci italským firmám, které jsou v oblasti železniční dopravy mezi Čínou a Evropou nově, zjistit, které koridory použít, jak konsolidovat své zásilky a jak dostat své zboží přes italskou celnici před doručením. To dovozcům usnadňuje vyhnout se chybám, které mohou z první železniční zásilky udělat drahou lekci.
Výhled trhu: Zůstane železniční nákladní doprava v Itálii?
V roce 2025 měl trh železniční nákladní dopravy mezi Čínou a Evropou hodnotu přibližně 16 miliard dolarů. Do roku 2030 se očekává, že dosáhne hodnoty 31.44 miliard dolarů, což představuje složenou roční míru růstu 14.46 %. Problém s Rudým mořem způsobil v roce 2024 velký nárůst objemu, ale existují strukturální aspekty, které udrží železnici důležitou pro italské dovozce, i když se námořní nákladní doprava konečně vrátí k normálu.
Neustálé investice Číny do železniční infrastruktury Pásu a stezky, jako je například trať Čína-Kyrgyzstán-Uzbekistán v hodnotě 8 miliard dolarů, která po dokončení zkrátí přepravní dobu o 7–8 dní, časem ještě více zvýší konkurenceschopnost železnic. Zlepšení v digitalizaci v celém koridoru, včetně sledování nákladu v reálném čase, dokumentace založené na blockchainu a systémů prediktivní údržby, usnadňují menším dovozcům železniční dopravu tím, že snižují množství papírování, které musí vyřizovat.
Objemy přepravy zboží směrem na východ, tedy zboží přepravovaného po železnici z Itálie do Číny, jsou stále nízké. Směr EU do Číny klesl v první polovině roku 2025 o 24.7 %. Důvodem je, že EU má s Čínou větší obchodní deficit a že čínské zboží v některých kategoriích nahrazuje evropský dovoz. Pro italské vývozce vysoce hodnotného zboží, jako je luxusní oblečení, specializované stroje a prémiové potraviny a nápoje, je však železnice lepší volbou než námořní přeprava pro menší a cennější zásilky, které se musí do Číny dostat rychle.
Aspekt životního prostředí bude také stále nabývat na důležitosti. Italské podniky, které zásobují maloobchodní řetězce v severní Evropě, jež dbají na udržitelnost, jsou pod stále větším tlakem, aby prokázaly, že jejich dodavatelské řetězce snížily emise kategorie 3. Nižší uhlíková stopa železniční nákladní dopravy ve srovnání s námořní dopravou je skutečnou a ověřitelnou výhodou, kterou lze sdělit zákazníkům a zahrnout do firemních zpráv o ESG.
Závěr
Rozhodnutí italských dovozců zaměřit se na železniční nákladní dopravu mezi Čínou a Evropou není jen dočasnou reakcí na krizi. Dává smysl reagovat na logistickou krajinu, která byla nevratně změněna geopolitickou nestabilitou, investicemi do infrastruktury a měnícími se strukturami nákladů. Železniční nákladní doprava uspokojuje skutečnou potřebu: je v současné době rychlejší než námořní doprava díky přesměrování, je mnohem levnější než letecká doprava a stává se spolehlivější pro širokou škálu druhů produktů.
Největší šanci na zisk mají podniky, které dovážejí zboží střední až vysoké hodnoty, jako je elektronika, módní doplňky a strojní součástky. Je to proto, že výpočet celkových nákladů na přepravu činí železniční dopravu konkurenceschopnou, i když je celková sazba za přepravu o něco vyšší než za námořní dopravu. Italští dovozci, kteří již konverzi provedli, tvrdí, že nejen šetří peníze, ale jejich dodavatelské řetězce jsou také mnohem předvídatelnější. To je samo o sobě konkurenční výhoda, když jsou maloobchodní sezóny krátké a výrobní harmonogramy přísné.
Pokud chcete, aby vaše vlaková zásilka fungovala, musíte spolupracovat s logistickým partnerem, který zná proces vývozu z Číny a pravidla pro celní předpisy v Itálii. Topway Shipping je skvělou volbou pro italské dovozce, kteří chtějí ve svých dodavatelských řetězcích využívat železniční přepravu mezi Čínou a Evropou, protože v oboru působí již více než 15 let a může nabídnout jak železniční, tak námořní řešení.
Nejčastější dotazy
Otázka: Jak dlouho trvá italským dovozcům železniční přeprava mezi Čínou a Evropou?
A: Severní koridor obvykle trvá 18 až 22 dní, než se dostane z klíčových čínských průmyslových center do severní Itálie, zatímco námořní přeprava za současných podmínek přesměrování na Mys Dobré naděje trvá 40 až 50 dní.
Otázka: Je železniční nákladní doprava levnější než námořní nákladní doprava z Číny do Itálie?
A: Když vezmete v úvahu celkové náklady na vykládku, které zahrnují náklady na provozní kapitál pro zboží v tranzitu, může být železniční doprava cenově konkurenceschopná s cenami za námořní přepravu. Hlavní cena za železniční přepravu je obvykle 4 000 až 6 000 dolarů za 12metrový kontejner, zatímco cena za námořní přepravu je obvykle 3 500 až 5 500 dolarů nebo více. Úspora přepravní doby 20–25 dní výrazně snižuje náklady na přepravu cenného zboží.
Otázka: Jaké druhy zboží jsou nejvhodnější pro železniční přepravu mezi Čínou a Evropou?
A: Elektronika, díly pro stroje, látky, módní doplňky a středně velké spotřební zboží patří mezi nejvhodnější. Námořní LCL přeprava může být vhodnější pro velmi velké položky s nízkou hodnotou, ale letecká přeprava může být stále vhodnější pro velmi cenné nebo velmi urgentní zásilky.
Otázka: Mohou malí italští dovozci využívat železniční přepravu, nebo je to pouze pro celokontejnerové zásilky?
A: Konsolidační železniční přeprava LCL (less-than-container-load) je snadno dostupná a cenově výhodná pro menší zásilky. Železnice je cenově dostupná pro malé a střední podniky v Itálii, které nemohou naplnit celý 40metrový kontejner. Ceny se obvykle pohybují od 0.60 do 0.80 dolaru za kilogram v závislosti na službě a trase.
Otázka: Jak může Topway Shipping pomoci s železniční přepravou mezi Čínou a Evropou do Itálie?
A: Topway Shipping pomáhá se všemi částmi logistického procesu, od vyzvednutí nákladu v Číně přes jeho konsolidaci, celní odbavení v místě odeslání i určení až po doručení v Itálii. Společnost také nabízí flexibilní možnosti námořní přepravy FCL a LCL z Číny do klíčových italských přístavů. To umožňuje dovozcům zvolit si nejlepší metodu pro každý typ zásilky.
