Bælte og vej i 2026: Vokser Kina-Grækenland-korridoren stadig?
Introduktion
Mange mennesker mente, at det var et opportunistisk træk fra Kinas COSCO Shipping at købe en majoritetsandel i Grækenlands havn i Piræus for mere end ti år siden, da Grækenland var i problemer. I 2026 er denne ene aftale blevet det symbolske centrum for Bælt-og-vej-initiativet (BRI) i Europa. Det er et virkeligt eksempel på, hvordan Kinas infrastrukturdiplomati fungerer.
Men året 2025 fik en kombination af gode og dårlige karakterer. På den ene side nåede BRI's samlede globale engagement et rekordhøjt niveau på 213.5 milliarder USD i byggekontrakter og investeringer, en stigning på 19 % i antallet af handler sammenlignet med 2024. På den anden side faldt Piraeus Container Terminals gennemløbsmængde med 6 % år over år til omkring 3.98 millioner TEU. Dette viser, at korridoren står over for reelle udfordringer, selvom den stadig er strategisk vigtig. Når vi nærmer os 2026, er det store spørgsmål ikke kun, om Kina-Grækenland-korridoren stadig vokser. Det er også, om den ændrer sig på måder, der holder den relevant i en verden, hvor geopolitikken ændrer sig, EU-reglerne bliver strengere, og andre middelhavsknudepunkter altid forsøger at overgå den.
Dette essay ser på korridorens nuværende situation med nye data, gennemgår problemerne og diskuterer, hvad det hele betyder for afskibere, logistikvirksomheder og alle andre, der flytter varer mellem Asien og Europa.
BRI i 2026: Et rekordår med stjerner
Dataene fra 2025 er meget interessante. Green Finance & Development Center på Fudan University oplyser, at Kina siden BRI startede i 2013 har brugt i alt 1.399 billioner USD på det. Dette inkluderer 837 milliarder USD på byggeri og 561 milliarder USD på direkte investeringer. Det årlige beløb for 2025 var 213.5 milliarder USD, hvilket var mere end noget andet år. Dette skyldtes hovedsageligt transaktioner i Sydøstasien, Golfen og Afrika inden for energi, minedrift og nye teknologier.
Fra juni 2025 forbinder China-Europe Railway Express-netværket 128 kinesiske byer med 229 byer i 26 europæiske lande. Det transporterer gods til og fra den maritime korridor. Dette jernbanenetværk er blevet mere og mere vigtigt som backup til søruter, især da problemer i Det Røde Hav har fået transportører til at revurdere deres ruteplaner for 2024 og 2025.
Men BRI's samlede vej i Europa er mere problematisk. Italiens officielle udtræden i december 2023 var et vendepunkt, og i 2026 var det politiske landkort skrumpet meget ind. Kun Grækenland, Portugal og Serbien har stadig store aktive projekter ud af de 17 EU-medlemslande, der tidligere underskrev BRI-aftalememoranda. EU's forordning om screening af udenlandske direkte investeringer, der trådte i kraft i 2019, har stort set stoppet nye kinesiske investeringer i havne, elnet og telekommunikation i store dele af blokken.
| metric | 2024 | 2025 | Skift |
| BRI Global Engagement (USD mia.) | ~ 179 | 213.5 | +19% (tilbud) |
| COSCO Ports samlede gennemløbskapacitet (TEU) | 144.0m | 153.0m | +6.2 % år/år |
| Piræus Containerterminal (TEU) | 4.23m | 3.98m | -6.0 % år/år |
| Piræus Havnemyndigheds omsætning (€ mio.) | 231 | 250.8 | +8.6 % år/år |
| Kina-Europa Jernbaneekspressbyer | ~ 120 | 128 (KN) / 229 (EU) | Udvidet |
| Aktive EU BRI MoU-lande (større) | ~5 | 3 (GR, PT, RS) | indsnævring |
Tabel 1: Vigtige BRI- og Piræus-præstationsmålinger, 2024-2025
Piræus Havn: Kronjuvelen under pres
Piræus har en særlig plads i BRI-historien. Det ligger i krydsfeltet mellem Europa, Asien og Afrika, hvilket gør det til det bedste sted for kinesiske varer at komme ind på europæiske markeder gennem Suezkanalen. COSCOs penge forvandlede en havn, der havde problemer, til det største containerknudepunkt i det østlige Middelhav. Kinesiske virksomheder har lovet at investere 350 millioner euro direkte i havneinfrastruktur der inden 2026, plus 200 millioner euro til andre projekter, der er forbundet med havnene.
De finansielle statistikker for Piraeus Port Authority i 2025 afslører en fascinerende historie i to dele. PPA opnåede en rekordomsætning på 250.8 millioner euro, en stigning på 8.6 % i forhold til året før. Pier I tjente penge for første gang nogensinde. Havnens forretningsmodel har ændret sig, hvilket er grunden til, at både krydstogtstrafikken og ikke-containeraktiviteter er vokset. Containerterminalen, der drives af COSCO Shipping Ports, oplevede derimod et fald i gennemstrømningen på 6 %, fra 4.23 millioner TEU i 2024 til 3.98 millioner TEU i 2025.
COSCO sagde, at faldet primært skyldtes et fald i efterspørgslen efter omladning i Middelhavet, men den forklaring er tvivlsom. Tanger Med, Piræus' nærmeste konkurrent i regionen, voksede med 8.4 % i samme periode og nåede 11.1 millioner TEU. Afstanden mellem de to havne vokser, og rederier begynder at se Tanger som det bedste sted at overføre varer fra det vestlige Middelhav. Piræus er stadig den vigtigste havn i det østlige Middelhav og det ægæiske fødernetværk, men det er ikke den eneste, der er det.
| port | Gennemstrømning i 2025 (TEU) | Ændring år | Primær rolle |
| Piræus (COSCO PCT) | 3.98 millioner | -6.0% | Omladning og gateway i det østlige Middelhav |
| Tanger Med (Marokko) | 11.1 millioner | + 8.4% | Omladning i det vestlige Middelhav og Atlanterhavet |
| Valencia (Spanien) | ~ 6.0 millioner | +~3% | Sydeuropa-porten |
| Algeciras (Spanien) | ~ 5.5 millioner | Stabil | Knudepunkt for Gibraltarstrædet |
Tabel 2: Sammenligning af containerhavne i Middelhavet, 2025
Det geopolitiske lag: Hvorfor Grækenland forbliver Kinas europæiske anker
Selv om EU er skeptisk over for BRI og Kinas bredere satsning på infrastruktur, har Grækenland holdt fast i sin praktiske tilgang. Athen har altid set på Piræus-projektet fra et økonomisk synspunkt med fokus på job, havneindtægter og græsk eksport til asiatiske markeder. Dette er forskelligt fra den strategiske konkurrenceramme, der er almindelig i Bruxelles, Berlin og Washington. Den matematik har ikke ændret sig meget siden 2026.
Det udefrakommende pres har ændret sig. EU's ændrede regler for udenlandske direkte investeringer (FDI) og Kinas stigende krav om "derrisking" i vigtig infrastruktur betyder, at enhver vækst i COSCOs tilstedeværelse i Grækenland vil blive underlagt langt mere regulatorisk kontrol end i 2016, hvor indrømmelsen blev forlænget. Italiens udtræden af BRI, EU's Global Gateway, der mobiliserer 300 milliarder euro inden 2027, og USA's aktive tilskyndelse af europæiske partnere til at bevæge sig væk fra kinesisk infrastruktur har alle ændret det politiske klima på kontinentet. Dette har gjort Grækenlands fortsatte samarbejde med COSCO mere indlysende.
Men Grækenlands beliggenhed og økonomi gør det svært bare at tage afsted. Piræus bringer rigtige penge ind, skaber rigtige arbejdspladser og forbinder reel handel. Græske skibsejere, der driver verdens største kommercielle flåder, har komplicerede forbindelser med kinesiske skibsbyggere og rederier, der har varet i årtier. Kina er stadig et populært sted for skibe med græsk flag at sejle til. Politiske udtalelser alene kan ikke løse forholdet, da det er så kompliceret.
For de mennesker i Beijing, der planlagde BRI, er Grækenland mere end blot en havneinvestering; det er et bevis på, at ideen virker. Hvis Piræus kan forblive en fungerende, lukrativ og voksende del af det maritime netværk, beviser det, at hele Middelhavsplanens bue er en god idé. Hvis de mistede den eller så den gå i vasken, ville det være et stort slag for deres planer og deres image.
Handelsstrømme: Hvad bevæger sig egentlig gennem korridoren
Kina-Grækenland-korridoren er ikke kun én bane; det er et multimodalt system, der forbinder kinesiske produktionscentre med europæiske forbrugermarkeder ad søvejen, jernbanen og vejen. Den vigtigste skibsrute går fra store kinesiske havne som Shanghai, Ningbo og Qingdao via Malaccastrædet, over Det Indiske Ocean, gennem Suezkanalen og ind i Piræus. Fra Piræus transporterer lastbiler og tog gods til steder på Balkan, i Centraleuropa og videre.
I løbet af de sidste tre år har den type varer, der har bevæget sig gennem denne korridor, ændret sig meget. Kinesiske elbiler, litiumbatterier og solpaneler - det, Beijing kalder de "nye tre" industrier - repræsenterer nu en voksende andel af containereksporten til Europa. Afskibere bliver mere og mere interesserede i havnekvalitet og forbindelser til baglandet, fordi disse varer er af høj værdi, tidsfølsomme og skal håndteres forsigtigt. Piræus har investeret penge i kølekæder og specialiseret godshåndtering for at få denne trafik, men resultaterne har været blandede indtil videre.
Græske landbrugsvarer, vin og olivenolie migrerer til Kina gennem korridoren på vej tilbage. Mængden er dog stadig lille sammenlignet med strømmen fra Asien til Europa. Korridorens handelsunderskud minder om den større Kina-Europa-dynamik og er stadig et strukturelt problem.
| Handelskategori | Flowretning | 2025-tendens | Nøgleprodukter |
| Forbrugsvarer | Kina → Europa | Stabil vækst | Elektronik, apparater, tekstiler |
| Elbil og grøn teknologi | Kina → Europa | Hurtigt voksende | Elbiler, batterier, solpaneler |
| Landbrugsprodukter | Europa → Kina | Beskeden, stabil | Olivenolie, vin, mejeriprodukter |
| Råvarer | Balkan → Kina | Dyrkning via jernbane | Mineraler, metaller |
| Omladning af last | Asien → Middelhavs-føderhavne | Faldende i Piræus | Blandede beholdere |
Tabel 3: Vigtigste handelsstrømme langs Kina-Grækenland-korridoren, 2025
Konkurrence og alternativer: BRI er ikke længere alene
Siden BRI startede i 2013, har en af de største ændringer været fremkomsten af troværdige alternativer. EU's Global Gateway-projekt har indsamlet reelle penge – 300 milliarder euro inden 2027 – til at forbedre infrastrukturen rundt om i verden inden for områder som digital teknologi, klimaforandringer, energi, transport, sundhed og uddannelse. Siden 2021 har G7's Partnerskab for Global Infrastruktur og Investeringer indsamlet mere end 60 milliarder dollars. I 2027 håber man at kunne indsamle 200 milliarder dollars. Japans program for kvalitetsinfrastruktur har lovet mere end 300 milliarder dollars til projekter i Asien. Dette er ikke længere bare ideer på papiret; de kæmper nu aktivt for de samme værtslandes regeringer, som BRI forsøger at få.
Den økonomiske korridor mellem Indien, Mellemøsten og Europa (IMEC), som blev afsløret under G20-topmødet i 2023, foreslår en multimodal rute, der forbinder indiske havne med Europa gennem Golfen og jernbaneforbindelser i Mellemøsten. Denne rute er beregnet til Middelhavet. IMEC har oplevet mange forsinkelser, hvoraf nogle skyldes de nuværende kampe i Gaza. Det er dog et direkte alternativ til BRI-søruten gennem Suezkanalen og Piræus. Hvis IMEC nogensinde bliver operationel, kan det fjerne en masse gods fra Kina-Grækenland-korridoren ved at give europæiske havne en alternativ asiatisk kilde til importefterspørgsel.
Vi må ikke glemme den konkurrencemæssige dynamik, der findes i selve Middelhavet. På grund af Tanger Meds hurtige vækst, Valencias stabile vækst og de italienske adriatiske havne Trieste og Genova, som alle modtager EU- og private investeringer, er Piræus nødt til at arbejde hårdere for at få alle de hovedlinjeanløb, de får. Drewry siger, at den globale vækst i containergennemstrømning vil falde til kun 1.8 % i 2026. Det betyder, at markedet ikke udvikler sig hurtigt nok til at hjælpe alle havne. Der vil blive mere kamp om andele.
Hvordan afskibere kan navigere i korridoren i 2026
For importører og eksportører, der transporterer varer mellem Kina og Europa, er Kina-Grækenland-korridoren stadig en god rutemulighed, men den kræver mere omhyggelig forberedelse end for fem år siden. Med omdirigeringen af skibe gennem Det Røde Hav har havnetrafikken ændret sig. Trafikken gennem Suez-kanalen er vendt tilbage til normalen, og Piræus er stadig et godt valg for varer, der skal til Sydøst- og Centraleuropa, fordi den har kortere transittider.
Afskibere bør være opmærksomme på, at tjenesterne fra rederier, der bruger Piræus som deres primære lossehavn, konstant strømlines. Efter etableringen af Gemini-samarbejdet og andre netværksjusteringer i 2024-2025 har flere store alliancer ændret deres Asien-Europa-ruter. Det er vigtigt at kontrollere, hvilke hovedruter der stadig stopper i Piræus, og hvilke der muligvis har flyttet deres primære stop i Middelhavet til andre havne.
Den gode nyhed for afskibere er, at konkurrencen mellem Piræus, Tanger og andre havne i Middelhavet har holdt fragtrater og håndteringsgebyrer meget lave. BRI's oprindelige mål omfattede bedre jernbaneforbindelser fra Piræus til Balkan. Dette har gjort det til et bedre valg for fragt af varer til Serbien, Ungarn og andre steder.
Sådan hjælper Topway Shipping dig med at flytte gods på Kina-Europa-korridoren
Én ting er at forstå det store billede af BRI og Kina-Grækenland-korridoren. Noget andet er rent faktisk at flytte varer hurtigt igennem den. Det er her, dygtige logistikpartnere kommer ind i billedet, og det har Topway Shipping gjort siden 2010.
Topway Shipping, der er baseret i Shenzhen og blev grundlagt af et team med mere end 15 års erfaring inden for international logistik og toldbehandling, specialiserer sig i komplette forsyningskædefragtløsninger og grænseoverskridende e-handelslogistik. Teamets rødder er i Kina og USA. Transport er en af verdens vanskeligste og mest komplicerede handelsruter. De samme færdigheder, operationelle disciplin og fokus på compliance, der gør Topways amerikanske service fremragende, gælder også for ruter mellem Kina og Europa, herunder forsendelser, der går gennem Piræus og derefter videre til europæiske markeder.
Topway sender maritim fragt fra Kina til vigtige havne over hele verden, herunder havne i Middelhavet. De tilbyder både full-container-load (FCL) og less-than-container-load (LCL) tjenester. Den slags fleksibilitet er meget vigtig for e-handelsvirksomheder og mellemstore importører, der ikke altid har nok varer til at fylde en container, men kræver en service, der er pålidelig, let at spore og klarerer told på destinationen. Virksomhedens komplette udvalg af tjenester omfatter førstegangsforsendelse, udenrigstransport oplagring, toldbehandling og levering til sidste kilometer. Det betyder, at de kan håndtere hele turen fra fabriksporten i Kina til den endelige forbruger i Europa.
Når Kina-Grækenland-korridoren står over for udfordringer som lav gennemstrømning i Piræus og EU-regulering, er det ikke en luksus at have en logistikpartner, der kender både den kinesiske eksportside og det europæiske importoverholdelsesbillede. Det er nødvendigt for konkurrence. Topway Shipping bruger begge disse færdigheder på hver forsendelse.
| Service | Beskrivelse | Relevant for |
| FCL søfragt | Fuld containerlast fra Kina til EU/Middelhavshavne | Importører af store mængder, B2B-købere |
| LCL søfragt | Konsoliderede forsendelser til mindre godsmængder | E-handel, SMV-importører |
| Transport på første etape | Fabrik-til-havn i Kina | Alle eksportører, der har brug for afhentning inden for landets grænser |
| Toldklarering | Importoverholdelse i destinationshavne | Piræus, EU-gatewayhavne |
| Oversøisk lager | Opbevaring og levering nær destinationen | E-handelssælgere i Europa |
| Last-mile levering | Dørlevering på tværs af europæiske markeder | DTC-mærker, e-handelsplatforme |
Tabel 4: Topway Shippings kerneydelser for Kina-Europa-korridoren
Fremadrettet: Vokser korridoren stadig?
Det ærlige svar er, at det afhænger af, hvad man mener med vækst. Med hensyn til gennemstrømning af rå containere i Piræus var 2025 et skridt tilbage. Korridoren er stadig meget vigtig for både kinesisk udenrigspolitik og den græske økonomi med hensyn til strategisk betydning og investeringsforpligtelse. Med hensyn til handelsværdi flytter korridoren måske mindre volumen, men bærer mere økonomisk vægt pr. enhed, især hvis varer med højere værdi som elbiler og batterisystemer erstatter fremstillede varer med lavere værdi.
Green Finance & Development Center siger, at Kinas engagement i Belt and Road Initiative (BRI) verden over i 2026 vil være noget lavere end rekordniveauet fra 2025. Der vil være færre megaaftaler, men minedrift, produktion og grøn energi vil stadig være ret aktive. Piræus-knudepunktet vil sandsynligvis fokusere på at forbedre den operationelle effektivitet og øge sin rolle i det græske bagland i stedet for at forsøge at slå konkurrenter som Tanger med hensyn til rå omladningsvolumen.
Den langsigtede vej afhænger af en række ting: om handelsforbindelserne mellem EU og Kina stabiliserer sig eller forværres på grund af Trumps pres på USA for at samarbejde med Kina; om situationen i Det Røde Hav bliver bedre eller værre og fortsætter med at fremtvinge ruteændringer; og om Piræus kan tiltrække den næste generation af gods med høj værdi, især i forsyningskæderne for elbiler og cleantech, som ændrer handlen mellem Asien og Europa. Ingen af disse faktorer er sikre, men de peger alle på en korridor, der ændrer sig, ikke forsvinder.
Konklusion
Kina-Grækenland-korridoren i 2026 er et tilfælde af strategisk vedholdenhed, der støder på operationelle problemer. BRI har aldrig haft flere penge investeret i sig verden over, men i Europa er den skrumpet ind til blot et par engagerede partnere med Grækenland i centrum. Selvom containermængderne faldt i 2025, og konkurrencen fra andre havne blev stærkere, er Piræus stadig det vigtigste og mest reelle kinesiske infrastrukturaktiv i Europa.
Frem for alt viser korridoren, at infrastrukturdiplomati er en langsigtet strategi. Man troede aldrig, at COSCOs investering i Piræus ville betale sig på blot én kvartalsrapport. Det var meningen, at den skulle opretholde Kinas flådetilstedeværelse i Middelhavet i årtier, og det har den gjort. Om korridoren "stadig vokser", afhænger af, hvordan man ser på det: volumen, værdi, strategisk rækkevidde eller modstandsdygtighed. På de fleste af disse punkter er svaret stadig foreløbigt ja.
Den praktiske implikation for virksomheder, der flytter gods mellem Kina og Europa, er enkel: korridoren fungerer, er konkurrencedygtig og nem at navigere i. Den belønner dog afskibere, der samarbejder med logistikpartnere, der ved, hvordan man håndterer dens skiftende dynamik. Virksomheder som Topway Shipping, der har stærke relationer til Kina og kan håndtere international fragt og hele forsyningskæden, er den slags partnere, der kan gøre forskellen mellem en problemfri forsendelse og en dyr overraskelse.
Ofte Stillede Spørgsmål
Q: Er Piræus stadig den største containerhavn i det østlige Middelhav?
A: Ja. Piræus er stadig den største containerterminal i det østlige Middelhav, selvom dens gennemstrømningsmængde vil falde med 6 % i 2025 til omkring 3.98 millioner TEU. I denne delregion håndterer dens nærmeste regionale konkurrenter meget mindre trafik, selvom Tanger Med har overgået den i den samlede rangering af omladning i Middelhavet.
Q: Har Grækenland officielt trukket sig fra Bælt-og-Vej-initiativet?
A: Nej. Grækenland har stadig store BRI-aktiver og økonomiske bånd til COSCO og kinesiske investorer, men Italien forlod officielt unionen i december 2023. Grækenland, Portugal og Serbien er stadig de vigtigste BRI-partnere i EU.
Q: Hvor lang tid tager det at sende fra Kina til Piræus?
A: Den normale tid det tager for et skib at sejle fra større kinesiske havne (Shanghai, Ningbo, Qingdao) til Piræus via Suezkanalen er 25 til 35 dage, afhængigt af ruten, oprindelseshavnen og ruten. Nogle transittider på omdirigeringer til Kap det Gode Håb var længere på grund af problemer i Det Røde Hav i 2024 og 2025. Tjek med din speditør for at sikre dig, at køreplanerne stadig er de samme.
Q: Kan små virksomheder bruge skibskorridoren mellem Kina og Grækenland?
A: Selvfølgelig. Virksomheder i alle størrelser kan bruge korridoren takket være LCL-konsolideringstjenester (less-than-container-load). Topway Shipping og andre logistikvirksomheder tilbyder integreret søfragt fra Kina til europæiske havne. Dette inkluderer toldbehandling og levering til sidste mil, hvilket gør det muligt for selv små e-handelsvirksomheder at bruge deres tjenester.
Q: Hvad er udsigterne for BRI-investeringer i 2026?
A: Analytikere mener, at den kinesiske BRI-aktivitet i 2026 vil være lavere end rekordniveauet på 213.5 milliarder USD i 2025. Der vil være færre megaaftaler, men aktiviteten vil fortsætte inden for energi, minedrift og grøn teknologi. Fokus flyttes til mindre, mere strategiske initiativer, der passer bedre til værtslandet og bruger en blanding af finansieringsmodeller.
