Forsendelse af farligt gods fra Kina til Portugal: Regler og krav
Introduktion
At sende farlige varer fra Kina til Portugal er en af de sværeste ting at foretage sig inden for international logistik. Det befinder sig i krydsfeltet mellem kinesisk eksportlovgivning, globale maritime regler og EU's stadig strengere importkriterier. Alle tre lag har oplevet betydelige ændringer i 2024 og 2025. Hvis du fejler på nogen af dem, kan din last sidde fast i Sines Havn, du kan få bøder fra det portugisiske toldvæsen, eller endnu værre, din forsendelse kan blive sendt tilbage til dig for din egen regning.
Den 1. marts 2025 iværksatte Kinas transportministerium (MOT) sin opdaterede forordning om sikkerhedstilsyn og -styring af skibe, der transporterer Farligt godsDenne nye version erstatter 2018-versionen og tilføjer yderligere krav til afskibere om deklaration. Den Internationale Søfartsorganisations IMDG-kodeændring 42-24, som inkluderer batterier, nye FN-numre, nye pakkeinstruktioner og mere end 300 andre ændringer, bliver valgfri den 1. januar 2025 og vil være påkrævet den 1. januar 2026. Portugal følger EU's REACH-kemikalieregler, den generelle produktsikkerhedsforordning (GPSR), der trådte i kraft i 2024, og almindelige EU-toldregler i sine vigtigste containerhavne.
Dette essay gennemgår alt: hvordan farlige produkter klassificeres, hvad kinesiske myndigheder har brug for, før last forlader havnen, hvad IMDG-rammen kræver til søs, og hvad portugisiske og EU-standarder siger om ankomst. Det omhandler også de mest udbredte compliance-problemer, og hvordan et partnerskab med en fragtpartner som Topway Shipping kan holde din forsyningskæde i gang uden ekstra forsinkelser.
Hvad tæller som farligt gods?
FN's tilgang til klassificering af farlige varer opdeler dem i ni grupper baseret på, hvor skadelige de er. Alle, der er involveret i Kina-Portugal-korridoren, fra kinesiske havneembedsmænd til portugisisk toldvæsen til transportørens farligt gods-officer på selve skibet, bruger denne taksonomi som deres fælles sprog.
| Klasse | Faretype | Typiske eksempler |
| 1 | Sprængstoffer | Fyrværkeri, ammunition, pyroteknik |
| 2 | Gasser | Aerosoler, LPG, helium, brandslukkere |
| 3 | Brandfarlige væsker | Maling, klæbemidler, parfume, ethanol, acetone |
| 4 | Brandfarlige faste stoffer | Tændstikker, metalpulver, selvreaktive stoffer |
| 5 | Oxidationsmidler / Organiske peroxider | Hydrogenperoxid, blegemiddel, visse gødningsstoffer |
| 6 | Giftig og smitsom | Pesticider, laboratoriekemikalier, medicinsk affald |
| 7 | Radioaktive materialer | Medicinske isotoper, industrielle målere |
| 8 | Ætsende stoffer | Blybatterier, svovlsyre, rengøringsmidler |
| 9 | Diverse | Litiumbatterier, tøris, magnetiserede materialer, elbiler |
Klasse 9 er den mest udbredte type forsendelse for elektronikproducenter og e-handelseksportører. Lithium-ion- og lithium-metal-batterier driver næsten alle forbrugerenheder, der kommer fra kinesiske fabrikker. IMDG-ændring 42-24 har tilføjet nye UN-numre kun for natrium-ion-batterier og køretøjer, der kører på lithium- eller natriumbatterier. Dette viser, hvor hurtigt denne del af markedet ændrer sig. Hvis dit produkt har en genopladelig celle af nogen art, skal du håndtere den som et farligt gods fra det øjeblik, du bestiller den, ikke som en eftertanke.
GB 12268-listen over farligt gods er Kinas officielle liste over farligt gods. Den blev opdateret i marts 2025 og erstatter 2012-versionen den 1. oktober 2025. Ændringerne gør Kinas klassificeringssystem mere som FN's modelregulativer revision 23. Eksportører bør kontrollere deres varer i forhold til både den nye GB 12268 og IMDG's liste over farligt gods på samme tid. Dette skyldes, at små forskelle i, hvordan ting klassificeres i Kina, og hvordan de klassificeres i andre lande, kan forårsage problemer ved toldbehandling af kinesisk eksport eller inspektion af portugisisk import.
Kinas eksportreguleringsramme
Før varer må afgå fra en havn i Kina, skal de opfylde behovene hos en række forskellige kinesiske myndigheder, der arbejder sammen. Det første skridt i at lave en eksportproces, der følger reglerne, er at vide, hvem der har ansvaret for hvad.
Forordningen om maritim sikkerhed fra 2024 (trådt i kraft 1. marts 2025)
Forordning 2024, som er den vigtigste nylige ændring fra kinesisk side, er den nye regel om, hvordan man holder øje med og håndterer skibe, der transporterer farligt gods. Den 1. marts 2025 erstattede den 2018-udgaven. Artikel 23 er den vigtigste ændring for eksportører. Ud over de oplysninger om type, mængde og farlig art, der allerede var påkrævet, skal afsendere nu også give deres transportør det officielle navn på de farlige genstande og de præcise forholdsregler, der skal træffes i tilfælde af en hændelse. Listen over ting, du skal deklarere, er vokset meget.
Forordning 2024 har også gjort fristerne for procedurer strengere. Maritime Safety Administration (MSA) har nu fem hverdage i stedet for syv til at træffe afgørelse om periodiske deklarationer af farligt gods til fartøjer. Og for overtrædelser, der involverer farlige kemikalier, er straffen nu baseret på forskrifterne om administration af sikkerheden ved farlige kemikalier i stedet for selve transportforordningen. Dette medfører normalt større bøder.
Kinesiske myndigheder og deres roller
| Myndighed | roller |
| Maritim Sikkerhedsadministration (MSA) | Godkender fartøjernes DG-erklæringer; inspicerer kinesiske havnes overholdelse af regler |
| General Administration of Customs (GAC) | Eksportgodkendelse; licens til eksport af kemiske stoffer |
| Transportministeriet (MOT) | Udsteder og ændrer transportregler, herunder forordning 2024 |
| Civil luftfartsadministration i Kina (CAAC) | Regerer luftfragt DG under CCAR-276-R2, gældende fra juli 2024 |
| SAMR / AQSIQ | Produktkvalitetsinspektion og -certificering |
Rapport om vurdering af transporttilstanden for farligt gods
Dette er et dokument, der kun gælder for Kina, og mange førstegangseksportører finder ikke ud af det, før en transportør eller terminal ikke tager imod deres forsendelse. Vurderingsrapporten, der kommer fra certificerede testorganisationer som CCIC eller SGS China, bekræfter officielt, at dine varer opfylder transportsikkerhedsstandarderne og bekræfter FN-klassificeringen og den korrekte forsendelsesbetegnelse (PSN). Uden den vil kinesiske transportører og de fleste større havneterminaler ikke sende farlige varer. Behandlingen tager normalt fem til ti hverdage efter, at prøven er sendt ind, så du skal bestille den i god tid, før du lejer et fartøj.
Den internationale maritime ramme: IMDG-koden
Den internationale kode for transport af farligt gods (IMDG) er loven for havstrækningen, når lasten forlader en kinesisk havn. Den er påkrævet i henhold til den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS) og gælder for alle handelsskibe, som udgør mere end 99 procent af verdens handelsflåde målt på bruttotonnage.
Den version, der er vigtig lige nu, er ændringsforslag 42-24. Det var tilgængeligt til frivillig vedtagelse den 1. januar 2025, og det vil være den eneste obligatoriske standard den 1. januar 2026. På det tidspunkt vil 2022-udgaven ikke længere være egnet til overholdelse. Ændringsforslaget foretager mere end 300 ændringer, såsom mere end 60 ændringer til listen over farligt gods, 11 nye FN-numre (f.eks. for natrium-ion-batterier og batteridrevne køretøjer), mere end 50 opdateringer til pakkeinstruktioner og nye regler for mærkning af forbindelser, der producerer røg. Hvis en afsender ønsker at sende gods i januar 2026 eller senere, bør de følge reglerne i ændringsforslag 42-24 lige nu for at undgå et sidste-øjebliks-rush.
IMDG-koden fortæller dig også, hvordan du opbevarer ting og holder dem adskilt. Brandfarlige faste stoffer bør ikke komme i kontakt med oxidationsmidler. Du bør ikke opbevare ætsende stoffer i nærheden af farlige stoffer. Ændringsforslag 42-24 inkluderede en ny stuvningskode, SW31, som siger, at nogle kemikalier, der afgiver farlige gasser, når de er våde, skal holdes i sikker afstand fra brandkilder på skibet. Havnestatskontrolinspektører i portugisiske havne har ret til at gå ombord på skibe og kontrollere, at disse regler følges. Hvis en container ikke er i overensstemmelse med reglerne, kan den isoleres, tages fra skibet eller sendes tilbage til sin oprindelige placering.
Dokumentation: Den fulde tjekliste
For det meste mislykkes forsendelser af risikable varer på grund af papirarbejde. Det er ikke nok blot at have de rigtige formularer; de skal også udfyldes korrekt, regelmæssigt og på en måde, der stemmer overens. Portugisisk told og havnestatskontrol kontrollerer dokumenter mod hinanden på en metodisk måde. Hvis der er bare én forskel mellem beskrivelsen af handelsfakturaen og deklarationen af farligt gods, kan lasten blive stoppet med det samme.
| Dokument | Hvad det dækker | Hvem tilbereder det |
| Dangerous Goods Declaration (DGD) | UN-nummer, PSN, fareklasse, emballagegruppe, mængder | Afsender / Speditør |
| Sikkerhedsdatablad (SDS/MSDS) | Kemiske egenskaber, farer, nødberedskab; skal overholde GHS; engelsk version obligatorisk | Fabrikant |
| DG Transporttilstandsvurderingsrapport | Kina-specifik: certificerer, at produktet opfylder DG's transportsikkerhedsstandarder | CCIC, SGS Kina eller akkrediteret laboratorium |
| Kommerciel faktura | Skal stemme nøjagtigt overens med produktbeskrivelserne fra DG-erklæringen | Eksportør |
| Pakkeliste | Identificerer hvilke pakker der indeholder DG; refererer til DGD-numre | Eksportør |
| Konnossement (s/h) | Skal indeholde DG-notation, håndteringskoder og DGD-reference | Transportør / Speditør |
| Certifikat til containerpakning | Bekræfter, at DG er korrekt lastet og sikret i containeren | Pakker / Speditør |
| Havne-DG-erklæring (MSA) | Indsendt til lokal MSA før lastning af skibet i kinesisk havn | Forsendelsesagent |
| Import-/eksporttilladelser | Påkrævet for specifikke regulerede kemikalier eller kontrollerede stoffer | Kinesisk told / Portugisisk AT |
Kapitel 5.4 i IMDG-koden siger, at deklarationen om farligt gods og containerpakkecertifikatet kan integreres i én multimodal formular for farligt gods. Dette er et nyttigt alternativ, der reducerer antallet af dokumenter og risikoen for fejl mellem de to. En multimodal DG-formular er det format, som de fleste transportører forventer til søfragt.
Sikkerhedsdatabladet skal undersøges nøje. Kinesiske producenter skal lave versioner, der opfylder både kravene i det globalt harmoniserede system (GHS) og de nationale GB/T-krav. For levering til udlandet kræves den engelske version. Det portugisiske toldvæsen accepterer ikke et sikkerhedsdatablad, der blot refererer til kinesiske nationale standarder og ikke har en passende GHS-afsnitsstruktur, signalord, fare- og sikkerhedssætninger. Dette kan betyde, at varerne skal dokumenteres igen i havnen, hvilket kan koste mange penge.
Emballerings- og mærkningskrav
Alle farlige varer, der sendes med skib, skal være i FN-certificeret emballage. Det betyder, at containerne er blevet undersøgt af en tredjepart og mærket med en FN-specifikationskode, der viser, at de opfylder ydeevnestandarderne for den emballagegruppe og fareklasse, de tilhører. Inspektører kan med det samme identificere, om emballagen er godkendt til det indeholdte lægemiddel, ved at se på koden på den. En af de mest almindelige årsager til, at gods afvises ved kinesiske lasteterminaler, er, at emballagen ikke har de korrekte FN-mærker eller mangler dem helt.
Emballagegrupper angiver fareniveauet: Gruppe I er for høj fare, Gruppe II er for medium fare, og Gruppe III er for moderat fare. Emballagen skal være klassificeret til den rigtige gruppe. For eksempel kræver et ætsende stof fra Gruppe I en meget stærkere indeslutning end en diverse vare fra Gruppe III. Denne forskel er især vigtig for kemiske forsendelser, hvor emballagegruppens tildeling ikke altid fremgår tydeligt af produktbeskrivelsen alene.
Etiketterne på ydersiden af pakken skal opfylde IMDG-standarderne og være lette at se fra mindst én side under hele rejsen. Diamantformede fareklassemærkater fortæller håndterere, skibsbesætninger og redningsmandskab, hvilken risiko de står over for. Hvis noget er skadeligt for miljøet, skal det betegnes som marin forurenende stof. Ændringsforslag 42-24 har også gjort det nødvendigt, at forbindelser, der danner røg, har ætsende eller giftige indåndingsfaremærkater på sig, når de er nødvendige. Orange skilte med FN-nummeret skal fastgøres på ydersiden af beholdere, der vejer mere end 4,000 kg bruttomasse.
Portugal og EU's importkrav
Toldklassificering og afgiftsberegning
Som fuldgyldigt medlem af EU skal Portugal følge EU's fælles eksterne toldsatser for varer fra Kina, som er baseret på HS-kodeklassificeringen. Før forsendelse bør eksportører kontrollere deres HS-koder i EU's TARIC-database. Dette skyldes, at antidumpingafgifter gælder for en bred vifte af kinesiske produktkategorier og i høj grad kan påvirke landingsomkostningerne. Portugal bruger CIF-systemet (Cost, Insurance, Freight) til at finde ud af, hvor meget told der skal opkræves. Beskatningsgrundlaget omfatter produkternes værdi, forsendelsesomkostningerne og forsikringsomkostningerne op til den portugisiske grænse. Transportører anvender normalt DG-tillæg på forsendelser af farligt gods. Dette øger CIF-værdien, hvilket også øger den told og moms, der skal betales, når produkterne ankommer. Importører, der bruger FOB-værdier til at beregne landingsomkostningerne, vil altid undervurdere, hvor meget told de skylder.
REACH og den generelle forordning om produktsikkerhed
Kemikalieeksport, der kommer ind i Portugal, skal følge EU's REACH-regler. Hvis du bringer mere end et ton af et stof ind i EU hvert år, skal du muligvis forhåndsregistrere dig eller registrere dig fuldt ud hos Det Europæiske Kemikalieagentur (ECHA). Hvis du ikke registrerer dig, kan du muligvis slet ikke sælge kemikaliet i EU. Den generelle forordning om produktsikkerhed (GPSR), der trådte i kraft i 2024, siger også, at producenter uden for EU, som dem i Kina, skal udpege en EU-baseret ansvarlig person eller økonomisk operatør for de fleste regulerede produktkategorier. Det betyder, at de fleste kinesiske eksportører officielt skal ansætte en compliance-agent eller distributør, der bor i Portugal eller EU, og som er juridisk ansvarlig for produktets overholdelsespapirer og markedsovervågningsforpligtelser.
Sines Havn og Leixoes Havn
Havnen i Sines på Portugals Atlanterhavskyst er hovedindgangsstedet for containertrafik fra Asien. Den håndterer det meste af dybhavstransporten.søfragt mellem Kina og Portugal. Havnen i Leixoes, som ligger tæt på Porto, håndterer også en del trafik, især til det nordlige Portugal og Spanien. Begge havne skal underrettes på forhånd om farligt gods, når et skib ankommer, og de har særlige protokoller for håndtering af farligt gods. Havnestatskontrolinspektører kan gå ombord på skibe, der kommer ind i havnen, for at kontrollere, at de følger IMDG-reglerne. Hvis de finder farlige genstande, der ikke er blevet rapporteret eller ikke er korrekt dokumenteret, kan de isoleres, tvinges til at løse problemet eller sendes tilbage til deres oprindelsessted, med alle omkostninger pålagt importøren.
Almindelige compliance-fejl – og hvordan man undgår dem
De samme typer fejl fortsætter med at ske langs ruten fra Kina til Portugal. Det mest skadelige er at tro, at gamle dokumenter gælder for et nyt parti produkter eller et ændret produktdesign. EU-forordning siger, at hvert produkt skal have sin egen overensstemmelsesvurdering. En DG-betegnelse fra en tidligere model overføres ikke til et design med en ændret batterikapacitet eller kemisk formulering.
Dokumentforskydning koster lige så meget. Toldsystemerne markerer straks forsendelsen, når handelsfakturaen siger "rengøringsmiddel", og DGD siger "ætsende væske, sur, uorganisk, nos, UN1760, klasse 8, pakkegruppe II". Selvom hvert dokument har et forskelligt juridisk formål, skal de begge være enige om produktets identifikation. Det er nemt at rette: Når du sender dine forsendelsespapirer, skal du se på dem alle samlet som en gruppe, ikke én ad gangen.
Forsendelser af lithiumbatterier forårsager langt flere problemer med overholdelse af regler end andre forsendelser. Folk forstår ofte ikke forskellen på batterier "indeholdt i udstyr" (UN3481), batterier "pakket med udstyr" (UN3481, men med separate pakkekrav) og separate batterier (UN3480). Hver af dem har forskellige begrænsninger for watt-timer, antallet af genstande, der kan være i en kasse, den nødvendige opladningsmængde og reglerne for, hvordan de skal pakkes. Siden 2024 har transportører foretaget mere grundige kontroller af DG-fragt med oprindelse i Kina, før den sendes. Hvis en batteriforsendelse ikke opfylder kravene, vil transportøren afvise den i bookingfasen.
Endelig tænker mange eksportører ikke nok over, hvor lang tid det vil tage at få DG's transporttilstandsvurderingsrapport. Hvis du booker et skib, før du modtager denne rapport, vil lasten være klar til afsendelse, men den kinesiske havneterminal vil ikke modtage den. Alene i denne fase bør du tilføje mindst ti arbejdsdage til din tidsplan før afsendelse.
Arbejder med Topway Shipping
Ad hoc-ordninger er ikke en god måde at følge tre sæt regler, der overlapper hinanden: kinesisk eksportlovgivning, IMDG-maritime normer og EU's importrestriktioner. Det kræver en logistikpartner, der har flyttet farlige varer hele vejen gennem transportkæden og ved, hvor risiciene er størst.
Siden 2010 har Topway Shipping været en professionel grænseoverskridende e-handelslogistikvirksomhed med base i Shenzhen. Stifterteamet har mere end 15 års praktisk erfaring inden for toldbehandling og international logistik. Topway er kendt for at sende varer fra Kina til USA, men kan også håndtere forsendelser til og fra større havne i hele verden, herunder Portugals havne i Sines og Leixoes. Virksomheden håndterer hvert trin, fra at få varerne fra fabrikken til afgangshavnen, opbevare dem i udlandet, klarere told i Kina og destinationslandet og endelig levere dem til den endelige modtager.
Topway tilbyder både FCL (full container load) og LCL (less-than-container-load) søfragttjenester for risikabelt gods. Teamet er ansvarligt for at sammensætte det papirarbejde, som DG-forsendelser har brug for. Dette inkluderer samarbejde med certificerede kinesiske testorganisationer for at få transporttilstandsvurderingsrapporten, sikre, at farligt godsdeklarationer opfylder IMDG-standarderne, kontrollere, at SDS-dokumenter opfylder GHS-standarderne, og sikre, at alt forsendelsespapirarbejde er ensartet, før noget når havneporten. Denne integrerede tilgang fjerner risikoen for at skulle koordinere med en toldklarer, en compliance-konsulent og en speditør, der hver især er ansvarlige for forskellige dele af processen. Dette er især nyttigt for e-handelssælgere eller producenter, der er nye inden for regulerede produktkategorier som kosmetik med alkohol, forbrugerelektronik med lithiumbatterier eller industrikemikalier.
Kinas forordning 2024 og IMDG-ændring 42-24 ændrer begge overholdelsesstandarder på samme tid, hvilket gør denne tid særligt vanskelig. Fordi Topway kender begge rammer godt, behøver kunder ikke at håndtere to regulatoriske ændringer på én gang uden eksperthjælp.
Tjekliste for overholdelse af regler før forsendelse
Før du booker et skib til at sende farlige varer fra Kina til Portugal, skal du sørge for at følge alle nedenstående trin. Den mest almindelige årsag til havneforsinkelser og bøder på denne handelskorridor er manglende afhentning af en eneste vare.
| # | Handling påkrævet | Ansvarlig part |
| 1 | Bekræft UN-nummer, PSN og fareklasse i forhold til både GB 12268 (2025-version, gældende fra oktober 2025) og IMDG-listen over farligt gods | Afsender / Producent |
| 2 | Bestil DG's rapport om vurdering af transporttilstand fra et akkrediteret kinesisk testorgan — beregn mindst 10 arbejdsdage | Afsender / Speditør |
| 3 | Udarbejd tosproget sikkerhedsdatablad (kinesisk GB/T + engelsk GHS); verificér, at den engelske version indeholder korrekte signalord, faresætninger og sikkerhedssætninger. | Fabrikant |
| 4 | Bekræft, at FN-certificeret emballage er valgt til den korrekte fareklasse og emballagegruppe. | Producent / Pakker |
| 5 | Anbring IMDG-faremærkater; tilføj marin forurenende stof-mærke hvor det er nødvendigt; anbring orange FN-skilte, hvis containerens bruttovægt overstiger 4,000 kg | Packer |
| 6 | Udfyld erklæring om farligt gods (og containerpakkecertifikat eller kombineret multimodal DG-formular til søfragt) | Speditør |
| 7 | Indsend erklæring om farligt gods i havnen til den lokale MSA før lastning af skibet — svar forventes inden for 5 arbejdsdage i henhold til forordning 2024 | Forsendelsesagent |
| 8 | Krydstjek faktura- og pakkelistetekster med DGD for at sikre ensartede produktbeskrivelser | Eksportør |
| 9 | Bekræft EU REACH-registreringsstatus; udpeg en EU-ansvarlig person i henhold til GPSR, hvor det er nødvendigt | Importør / Compliance Agent |
| 10 | Indsend forudgående DG-meddelelse til havnen i Sines eller havnen i Leixoes før skibets ankomst, som krævet af havnens DG's håndteringsprocedurer | Transportør / Speditør |
Konklusion
Forsendelse af farlige varer fra Kina til Portugal kræver, at man arbejder under tre forskellige reguleringssystemer, som alle er under forandring lige nu. Forordning 2024 i Kina har gjort det sværere for afskibere at deklarere deres varer i oprindelseshavnen. Fra januar 2026 vil IMDG-ændring 42-24 ændre reglerne for emballering, mærkning og klassificering af varer på den maritime del. Og EU's GPSR- og REACH-rammer gør det sværere for virksomheder uden for EU at følge reglerne i destinationsenden.
Alle disse rammer er nødvendige, og ingen af dem fungerer alene. Bare fordi du opfylder de kinesiske eksportkriterier, betyder det ikke, at du opfylder IMDG-standarderne, og bare fordi du opfylder IMDG-standarderne, betyder det ikke, at det portugisiske toldvæsen vil fortolde dine varer uden problemer. Eksportører, der altid overfører reguleret gods uden problemer, er dem, der har brugt penge på korrekt pakning, præcis kategorisering, fuldstændig og ensartet dokumentation og en logistikpartner, der ved, hvordan man håndterer risikable varer i alle led af transportkæden. I et så vanskeligt compliance-miljø er det ikke spild af tid at blive klar; det er en måde at komme foran konkurrenterne på.
Ofte Stillede Spørgsmål
Q: Tæller produkter, der indeholder lithiumbatterier, altid som farligt gods?
A: Ja. Litiumbatterier, uanset om de er separate, i en pakke med andet udstyr eller indbygget i en gadget, betragtes som farlige genstande i klasse 9 i henhold til IMDG-koden. Hver konfiguration har sit eget UN-nummer og retningslinjer for emballering. Hvis dit produkt indeholder en litiumcelle, skal du behandle det som en DG-forsendelse fra starten.
Q: Er IMDG-ændring 42-24 allerede obligatorisk for forsendelser fra Kina til Portugal?
A: Ikke endnu, men det træder i kraft den 1. januar 2026. Afskibere kan anvende enten ændringsforslag 41-22 eller ændringsforslag 42-24 i 2025. Virksomheder bør begynde at bruge 42-24 med det samme i stedet for at vente til deadline, fordi der er så mange ændringer, f.eks. over 300 justeringer, der inkluderer nye FN-numre og nye pakkeinstruktioner.
Q: Hvor lang tid tager det at få en DG Transport Condition Appraisal Report i Kina?
A: Det tager normalt fem til ti hverdage efter afsendelse af produktprøver og tekniske data til et anerkendt testbureau som CCIC eller SGS China. Book ikke plads på et skib, før denne rapport er bekræftet; en terminal tager ikke imod fragt uden den.
Q: Hvilken portugisisk havn håndterer de fleste forsendelser af farligt gods med oprindelse i Kina?
A: Havnen i Sines på Portugals Atlanterhavskyst modtager det meste af containertrafikken fra Asien, inklusive farligt gods. Havnen i Leixoes, som ligger tæt på Porto, er det næstbedste valg. Begge skal have DG-meddelelser på forhånd og følge visse regler for håndtering af farligt gods.
Q: Kan én speditør håndtere både overholdelse af kinesiske eksportregler og EU-toldbehandling for DG-forsendelser?
A: Ja, og dette er meget vigtigt for risikable varer. Når adskillige forskellige parter håndterer forskellige faser af den samme last, er der mulighed for dokumentuoverensstemmelse. Brug af en enkelt integreret leverandør som Topway Shipping til førstegangslogistik, DG-papirarbejde, toldklarering i begge ender og levering til sidste mil fjerner denne risiko.
