CO2-Fußabdruck des Güterverkehrs zwischen China und Irland: Was ist zu messen?
Einführung
In den letzten zehn Jahren hat sich die Wirtschaftsroute zwischen China und Irland langsam, aber stetig entwickelt. Irland ist für fast alles auf chinesische Waren angewiesen – von Elektronik und Medikamenten über Konsumgüter bis hin zu Industrieteilen. Das bedeutet, dass jährlich Zehntausende Container diese Strecke zurücklegen. Doch für die meisten Unternehmen spielt der CO₂-Fußabdruck dieser Transporte eine untergeordnete Rolle und wird in einem Nachhaltigkeitsbericht versteckt, den außerhalb der Vorstandsetage niemand liest.
Das ändert sich rasant. Im Januar 2024 wurde das EU-Emissionshandelssystem auf Schiffe ausgeweitet. Im Januar 2025 trat die FuelEU-Seeschifffahrtsverordnung in Kraft. Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) gab im April 2025 grünes Licht für ihren Netto-Null-Rahmen. Eine endgültige Abstimmung über dessen Annahme wird voraussichtlich im Oktober 2026 stattfinden. Konkret bedeutet dies, dass die Kosten für CO₂ nicht mehr nur eine Zahl sind; sie fließen nun in Frachtrechnungen, Kaufentscheidungen und Lieferkettenprüfungen ein.
Dieser Essay bringt Klarheit in die Materie und dringt zum Kern des Problems für Spediteure auf der China-Irland-Route vor: Was sollten Sie messen? Wie können Sie Ihren CO2-Fußabdruck so ermitteln, dass er den ESG-Standards Ihrer Kunden entspricht, regulatorischen Anforderungen standhält und Ihnen hilft, bessere Logistikentscheidungen zu treffen?
Warum die Güterverkehrsroute zwischen China und Irland ihre eigenen Herausforderungen im Bereich Klimaschutz mit sich bringt
Es klingt einfach, zu sagen, Irland liege an der Westspitze Europas, doch ein Blick auf die Karte verdeutlicht die Folgen für Schiffe, die Shanghai oder Shenzhen verlassen. Früher führte die direkteste Route durch den Suezkanal ins Mittelmeer und dann nordwärts in den Ärmelkanal. Seit die Angriffe der Huthi im Roten Meer im Dezember 2023 jedoch zunahmen, muss der Großteil des Containerverkehrs das Kap der Guten Hoffnung umrunden, was die Strecke um etwa 3,500 bis 4,000 Seemeilen verlängert.
Dieser Umweg ist für die Emissionsberechnung von entscheidender Bedeutung. Xeneta und Marine Benchmark veröffentlichten im April 2025 Daten, die zeigen, dass die weltweiten Emissionen des Containerversands im Jahr 2024 einen Rekordwert von 240.6 Millionen Tonnen CO₂ erreichten. Dies entspricht einem Anstieg von 14 % gegenüber 2023, hauptsächlich aufgrund der längeren Route. Für einen Verlader auf der Route China–Irland kann allein der Umweg die CO₂-Bilanz eines Pakets im Vergleich zu vor 2023 um 15 bis 20 % erhöhen.
Der Hafen von Dublin ist Irlands wichtigster Containerhafen, aber auch Cork (Ringaskiddy) wickelt einen Großteil des Seeverkehrs ab. Schiffe, die diese Häfen anlaufen, müssen die Regeln des EU-Emissionshandelssystems (EU-ETS) einhalten. Das bedeutet, dass die Emissionen, die auf dem Weg dorthin entstehen, unabhängig von der Flagge des Schiffes teilweise durch das EU-CO₂-Preissystem abgedeckt werden.
Was gemessen werden sollte: Die wirklich relevanten Kohlenstoffkennzahlen
Emissionsfaktor des Transportmittels
Die Wahl des Transportmittels hat den größten Einfluss auf Ihre CO₂-Bilanz im Frachtverkehr, nicht der Treibstoffverbrauch des Schiffes. Der Unterschied in der CO₂-Intensität zwischen Luft- und Seefracht auf dieser Strecke ist beträchtlich; er beträgt etwa 30 zu 1. Die folgende Tabelle verdeutlicht dies:
| Transportmodus | Geschätzte CO₂e pro TEU | Transitzeit (China→Irland) | Relative Kosten | EU-ETS abgedeckt? |
| Seefracht (FCL) | ~ 2,100 kg | 25–35 Tage | Niedrig | Teilweise (50%) |
| Seefracht (LCL) | ~2,400 kg* | 30–40 Tage | Niedrig-Mittel | Teilweise (50%) |
| Luftfracht | ~ 65,000 kg | 3–7 Tage | Sehr hoch | Nein |
| Bahn (China–Europa) | ~ 900 kg | 18–22 Tage | Medium | Nein |
| Straße (Transsibirien) | ~ 8,500 kg | 20–30 Tage | Medium | Teilweise |
LCL-Sendungen benötigen pro TEU mehr Platz, da sie keine Frachtkonsolidierung ermöglichen. Alle Zahlen sind grobe Schätzungen auf Basis des GLEC-Rahmenwerks und der ISO 14083:2023.
Die Botschaft ist eindeutig: Wenn Nachhaltigkeit wirklich wichtig ist, ist der Seetransport die beste Option für nicht dringliche Güter auf der Route China–Irland. Die Landbrücke China–Europa bietet einen guten Kompromiss für den Schienengüterverkehr, da dieser schneller als der Seeweg und klimafreundlicher als der Luftweg ist. Allerdings ist der Transport durch Russland seit 2022 logistisch schwieriger geworden.
Entfernung und Routenführung
Die Berechnung von Emissionen anhand der Luftlinie zwischen den Häfen führt stets zu einem niedrigeren Wert als dem tatsächlichen CO₂-Fußabdruck. ISO 14083:2023 und der Rahmen des Global Logistics Emissions Council (GLEC) schreiben vor, dass für die tatsächliche Route die kürzestmögliche Entfernung und nicht eine idealisierte Luftlinie herangezogen werden sollte. Die tatsächliche Schiffsstrecke von Shanghai nach Dublin beträgt nun eher 14,000 Seemeilen als die vor 2024 gemeldeten 11,000 Seemeilen. Grund dafür ist die Umleitung des Schiffes um das Kap der Guten Hoffnung anstelle des Suezkanals. Falls Ihr System zur CO₂-Berichterstattung noch die Routen vor der Umleitung verwendet, weichen Ihre Zahlen wahrscheinlich um 20 % oder mehr ab.
Emissionsintensität des Schiffes
Es gibt Unterschiede zwischen Frachtschiffen. Bei Volllastfahrt auf einer Rückfrachtstrecke mit hoher Auslastung emittiert ein 20,000-TEU-Ultra-Large-Containerschiff deutlich weniger CO₂ pro Tonnenkilometer als ein älteres 6,000-TEU-Feederschiff mit einer Auslastung von 60 %. Im Rahmen des EU-MRV-Systems (Monitoring, Reporting, and Verification) müssen Reedereien nun Emissionsdaten für jedes Schiff einreichen. Diese Daten sind über die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) öffentlich zugänglich. Es empfiehlt sich, bei einer Reederei nach dem Carbon Intensity Indicator (CII) zu fragen. Dieser Wert, eine Skala von A (sehr gut) bis E (sehr schlecht), wurde von der IMO entwickelt, um die Energieeffizienz eines Schiffes zu bewerten.
Auslastungsfaktor und Ladungsgewicht
Ihr Anteil an den Schiffsemissionen richtet sich nach dem Gewicht Ihrer Ladung im Verhältnis zum Gesamtgewicht der Ladung. ISO 14083 unterstützt diese Methode der Tonnenkilometer-Messung. Das bedeutet, dass eine schwere, dichte Ladung, wie beispielsweise ein Container mit Maschinen, einen größeren Anteil an den Transportemissionen verursacht als ein Container mit leichten Konsumgütern, selbst wenn sich beide am selben Ort befinden. Wer Ladung nach Volumengewicht versendet, sollte wissen, dass seine CO₂-Zuteilung auf der Masse und nicht auf dem Volumen basiert.
Beine vor und während des Transports
Der CO₂-Fußabdruck des Güterverkehrs zwischen China und Irland beginnt und endet nicht an den Hafentoren. Laut dem GHG-Protokoll umfasst eine vollständige Scope-3-Emissionsberechnung den ersten Transportkilometer per Lkw oder Bahn von der Produktion in der Provinz Guangdong zum Hafen Shenzhen oder Shanghai sowie die Zustellung auf der letzten Meile vom Hafen Dublin oder Cork zum Endkunden oder Lager. Diese Transportabschnitte im Landesinneren werden oft übersehen, obwohl sie je nach Entfernung 5 bis 15 % des gesamten CO₂-Fußabdrucks ausmachen können.
Referenzdaten: Wichtige Kohlenstoffkennzahlen für die Ozeanstraße zwischen China und Irland
| Metrisch | Wert | Notizen |
| Ungefähre Seewegentfernung (Shanghai → Dublin) | ~14,000 Seemeilen (über Kapstadt) | Umleitungen im Roten Meer seit Dezember 2023 |
| Standard-GLEC-Emissionsfaktor (Containerschiff) | ~15–17 g CO₂e / Tonnenkilometer | ISO 14083 / GLEC-Rahmenwerk |
| CO₂e pro 20-Fuß-Container (FCL, Seefracht) | ~2,000–2,200 kg | Variiert je nach Schiffsgröße und Auslastungsgrad |
| CO₂e pro 100 kg Fracht (Luftfracht) | ~ 645 kg | Schätzung der Frachtindustrie |
| EU-ETS-Abdeckung (Nicht-EU-Reisen) | 50 % der Reiseemissionen | Seit Januar 2024 |
| FuelEU-Ziel zur Reduzierung der Treibhausgasintensität (2025) | -2 % gegenüber dem Ausgangswert von 2020 | Anstieg auf −80 % bis 2050 |
| Globale CO₂-Emissionen im Containerverkehr (2024) | 240.6 Millionen Tonnen | Rekordhoch; 14 % höher als 2023 |
Quellen: OECD Maritime Transport CO₂ Database (2024); Xeneta / Marine Benchmark (April 2025); Fluent Cargo Route Data; EU FuelEU Maritime Regulation (EU) 2023/1805; GLEC Framework v3.
Die regulatorische Landschaft: Was gilt aktuell und was kommt?
Die Regeln für den Seefrachtverkehr haben sich in den letzten zwei Jahren stark verändert und ändern sich mittlerweile noch schneller. Jedes Unternehmen, das regelmäßig Waren zwischen China und Irland transportiert, muss sich mit diesen Gegebenheiten auskennen.
Das EU-Emissionshandelssystem (EU-ETS) gilt seit Januar 2024 für den Seeverkehr. Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von 5,000 oder mehr müssen EU-Emissionszertifikate (EUAs) abgeben, die 50 % der Emissionen auf Fahrten zwischen einem EU-Hafen und einem Nicht-EU-Hafen abdecken. Dies betrifft insbesondere Schiffe, die von chinesischen Häfen nach Dublin oder Cork fahren. Der Preis für CO₂ in der maritimen Lieferkette ist deutlich sichtbar: Die Reedereien geben diese Kosten über Treibstoffzuschläge an die Verlader weiter. Die finanziellen Kosten variieren mit dem CO₂-Preis der EUAs, der in den letzten Jahren zwischen 50 und 80 Euro pro Tonne lag.
Die FuelEU-Seeschifffahrtsverordnung, die am 1. Januar 2025 vollständig in Kraft trat, führt eine weitere Komponente ein. Sie schreibt vor, dass die Treibhausgasemissionen von Schiffen, die EU-Häfen anlaufen, im Jahr 2025 um 2 % niedriger sein müssen als im Jahr 2020. Dieses Ziel wird alle fünf Jahre verschärft, bis bis 2050 eine Reduzierung um 80 % erreicht ist. Bis zum 31. Januar 2026 müssen die Prüfstellen den ersten FuelEU-Konformitätsbericht mit Daten ab 2025 erhalten. Schiffe, die sich nicht an die Vorschriften halten, müssen mit Bußgeldern und Betriebsbeschränkungen rechnen.
Der Netto-Null-Rahmen der IMO wurde im April 2025 auf der 83. MEPC-Sitzung, die auf internationaler Ebene stattfand, verabschiedet. Dieser Rahmen umfasst ein globales CO₂-Preissystem und eine Treibstoffvorgabe für Schiffe mit mehr als 5,000 Bruttoregistertonnen. Diese Schiffe verursachen 85 % der gesamten CO₂-Emissionen der Schifffahrt. Die formelle Verabschiedung des Rahmens wurde jedoch auf der Sondersitzung des MEPC im Oktober 2025 verschoben. Eine erneute Abstimmung ist nun für Oktober 2026 angesetzt, und das Inkrafttreten des Rahmens wird für 2027 oder 2028 erwartet. Die Verzögerung sorgt für etwas mehr Unsicherheit, aber die Richtung ist vorgegeben.
Die folgende Tabelle zeigt die wichtigsten Meilensteine, die Verlader im Auge behalten sollten:
| Jahr | Regelung / Veranstaltung | Auswirkungen auf den Güterverkehr zwischen China und der EU |
| 2024 | EU-ETS auf die Schifffahrt ausgeweitet | Schiffe tragen die Kosten für 50 % der Emissionen auf Fahrten zwischen EU- und Nicht-EU-Häfen. |
| Jan 2025 | FuelEU Maritime tritt in Kraft | Die Treibhausgasintensität muss gegenüber 2020 um 2 % sinken; Überwachung und Berichterstattung beginnen |
| Jan 2026 | Erster FuelEU-Bericht fällig | Prüfer bewerten die Daten von 2025; Schiffe, die die Vorgaben nicht erfüllen, müssen mit Strafen rechnen. |
| 2027 | IMO-Netto-Null-Rahmenwerk (erwartet) | Globale CO2-Bepreisung für Schiffe mit mehr als 5,000 BRZ, falls diese im Oktober 2026 eingeführt wird |
| 2028-2035 | Die Treibhausgasreduktionsziele der IMO beginnen | Progressive Treibstoffintensitätsziele; nicht konforme Schiffe zahlen Abhilfeeinheiten |
| 2030 | EU-Null-Emissionen im Liegeplatz (Containerschiffe) | Containerschiffe müssen in EU-Häfen OPS- oder emissionsfreie Technologien nutzen. |
| 2040 | IMO-Ziel: −65 % Kohlenstoffintensität | Umfassende Flottenumstellung erwartet; LNG, Ammoniak und E-Methanol erforderlich |
| 2050 | Netto-Null-Ziel der IMO/FuelEU | Vollständiges Dekarbonisierungsziel für die internationale Schifffahrt |
Wie Sie Ihren Fracht-CO2-Fußabdruck richtig berechnen
Das GLEC-Framework v3 und ISO 14083:2023 sind die Standards, die zur Entwicklung einer realistischen Methode zur Ermittlung der Frachtemissionen auf der Route China–Irland herangezogen wurden. Diese Standards wurden aufeinander abgestimmt, um die Berichtssysteme weniger fragmentiert zu gestalten. Die Formel für den Seetransportabschnitt lautet wie folgt:
CO₂e = Ladungsgewicht (Tonnen) × Entfernung (km) × Emissionsfaktor (kg CO₂e / Tonnenkilometer)
Nach dem GLEC-Ansatz liegt der Emissionsfaktor für ein großes Containerschiff üblicherweise zwischen 0.015 und 0.017 kg CO₂e pro Tonnenkilometer. Die aktuelle Kaproute von Shanghai nach Dublin ist etwa 25,900 km lang. Allein für die Seeetappe würde eine 10-Tonnen-Fracht etwa 4,144 kg CO₂e verursachen (10 × 25,900 × 0.016). Hinzu kommen noch die Landtransporte an beiden Enden der Route.
Für diese Berechnung stehen verschiedene nützliche Tools zur Verfügung. Der öffentliche CO₂-Rechner von SeaRates basiert auf dem GLEC-Framework. Jedes Frachtangebot von Freightos enthält eine Emissionsschätzung. Viele Reedereien zeigen mittlerweile die Emissionsdaten einzelner Reisen direkt auf ihren Buchungsseiten an. Diese Daten stammen aus AIS-gestützten Schiffsleistungsdaten und nicht aus generischen Emissionsparametern. Letztere Methode gewinnt zunehmend an Bedeutung für Organisationen, die für ihre ESG-Berichterstattung prüfbare und verifizierbare CO₂-Daten benötigen, insbesondere angesichts der verschärften EU-Vorschriften zur Nachhaltigkeitsberichterstattung von Unternehmen.
Verlader sind oft überrascht, wie schwierig die Berechnung von LCL-Sendungen (Teilladungen) ist. Hinzu kommt eine zusätzliche Unsicherheitsebene, da die CO₂-Zuordnung davon abhängt, wie die Sendung im Container tatsächlich zusammengestellt wird und dieser Container sich neben Tausenden anderer Container auf einem Schiff befindet. Verschiedene Spediteure verwenden unterschiedliche Methoden zur Kostenverteilung, was zu stark voneinander abweichenden Ergebnissen für denselben physischen Warentransport führen kann. Es wird daher immer wichtiger, dass Unternehmen für ihre Nachhaltigkeitsberichterstattung eine einheitliche Strategie anwenden und die entsprechenden Kosten dokumentieren.
Die richtige Frachtpartnerschaft: Der Topway Shipping-Ansatz
Die Messung von CO₂-Emissionen ist nur ein Teil des Problems. Die andere Hälfte besteht darin, einen Logistikpartner zu finden, der präzise Emissionsdaten liefert und Sie bei der Optimierung Ihrer Lieferkette unterstützt, sodass Sie gar nicht erst mit diesen Emissionen zu tun haben.
Topway Shipping bietet seit 2010 internationale Logistik- und grenzüberschreitende E-Commerce-Dienstleistungen an. Der Hauptsitz befindet sich in Shenzhen, China. Das Unternehmen ist besonders gut geeignet, Versender auf asiatischen Exportkanälen, wie beispielsweise dem Korridor China-Irland, zu unterstützen, da das Gründerteam über mehr als 15 Jahre Erfahrung in der internationalen Logistik und Zollabfertigung verfügt.
Das Service-Modell von Topway umfasst die gesamte Logistikkette, vom ersten Transportabschnitt vom Werk oder Lager zum chinesischen Hafen über den internationalen Versand bis hin zum internationalen Transport. LagerungDie Zollabfertigung am Ursprungs- und Zielort sowie die Zustellung bis zur letzten Meile gehören zu den umfassenden Prozessen. Diese vollständige Transparenz ist direkt mit der CO₂-Bilanzierung verknüpft, da sie es ermöglicht, die Emissionen vor und nach der Reise in einem einzigen Betriebsablauf zu messen, anstatt sie aus Daten verschiedener Transportunternehmen zusammentragen zu müssen.
Topway bietet Komplettladungen (FCL) und Teilladungen (LCL) von China zu wichtigen Häfen weltweit, wie beispielsweise Dublin und Cork. Für Verlader, deren Mengen keinen kompletten Container rechtfertigen, gewährleistet die LCL-Konsolidierung durch einen einzigen Anbieter, dass Ladungsmix und -verteilung stets gleich bleiben und dokumentiert werden. Dies ist ein entscheidender Vorteil bei der Berichterstattung über CO₂-Emissionen. Größere Verlader profitieren von FCL-Services, die die sauberste Emissionsbasis bieten: ein Container, ein Schiff, eine Reise und eine einfache Berechnung der Tonnenkilometer.
Da irische und EU-Käufer vermehrt umweltfreundlichere Produkte fordern, insbesondere seit die Richtlinie über die Berichterstattung zur Nachhaltigkeit von Unternehmen (CSRD) große Unternehmen verpflichtet, ihre Scope-3-Emissionen offenzulegen, wird ein Logistikpartner, der strukturierte, überprüfbare Daten zum CO2-Ausstoß im Frachtraum liefern kann, zu einem entscheidenden Wettbewerbsvorteil und nicht nur zu einer Pflichtübung.
Praktische Strategien zur Reduzierung Ihres CO2-Fußabdrucks beim Gütertransport zwischen China und Irland
Messungen durchzuführen, ohne aktiv etwas zu unternehmen, bedeutet lediglich, die Werte zu erfassen. Sobald man über eine gute Emissionsbasislinie verfügt, können Spediteure auf der Route China–Irland verschiedene Instrumente nutzen.
Die wichtigste Umstellung für jedes Unternehmen, das derzeit Luftfracht für nicht dringende Güter nutzt, ist der Wechsel zur Seefracht. Die CO₂-Reduzierung ist beträchtlich; sie beträgt etwa das 30-Fache pro Tonnenkilometer. Selbst mit der längeren Route um das Kap der Guten Hoffnung verursacht die Seefracht deutlich weniger CO₂ als die Luftfracht. Für die meisten Importeure liegt die beste Investition in Nachhaltigkeit darin, Lieferzeiten und Sicherheitsbestände zu überdenken, um die Seefracht wirtschaftlich zu gestalten.
Beim Seetransport reduziert die Zusammenfassung von Sendungen zu FCL-Containern (Full Container Load), sofern die Mengen dies zulassen, die Emissionen, die durch den Containerumschlag und die Hafenverwaltung entstehen. Für Versender mit kleineren Mengen bietet die Zusammenarbeit mit einem Spediteur, der effiziente LCL-Konsolidierungsdienste anbietet – bei denen die Ladung mehrerer Versender Container mit hoher Auslastung füllt –, ähnliche Vorteile.
Die Wahl der richtigen Reederei wird oft vernachlässigt. Reedereien mit neueren, größeren Schiffen und höheren CII-Werten emittieren deutlich weniger Schadstoffe pro TEU als solche mit älteren, kleineren Schiffen. Die Emissionen der führenden Reedereien auf den Routen zwischen Asien und Europa können beträchtlich sein. Studien zeigen, dass die besten Reedereien 30 bis 40 % weniger Schadstoffe pro Tonnenkilometer ausstoßen als die schlechtesten. Diese Informationen sind zunehmend zugänglich und sollten neben Preis und Transitzeit bei der Angebotsabgabe berücksichtigt werden.
Schließlich ist die Optimierung der Binnentransporte wichtiger, als die meisten Verlader annehmen. Die Strecke vom Hafen zum Lager ist in Irland für ein Land dieser Größe relativ kurz, doch auf chinesischer Seite kann der Unterschied zwischen einem Werk im Landesinneren von Sichuan und einem in der Nähe von Shenzhen die Lkw-Fahrtstrecke jedes Containers um Hunderte von Kilometern verlängern. Sofern die Beschaffungsentscheidungen es zulassen, ist die Nähe zu großen Exporthäfen ein wichtiger Emissionsfaktor.
Fazit
Der CO₂-Fußabdruck des Güterverkehrs zwischen China und Irland ist längst kein rein theoretisches Umweltproblem mehr. Er ist ein messbarer, meldepflichtiger und zunehmend kostspieliger Bestandteil jeder Sendung zwischen diesen beiden Ländern. Das EU-Emissionshandelssystem (EU ETS), FuelEU Maritime und der IMO-Netto-Null-Rahmen haben dafür gesorgt, dass die CO₂-Kosten in die Frachtwirtschaft einfließen – ob die Verlader darauf vorbereitet sind oder nicht.
Es ist nun weitgehend klar, was gemessen werden muss: Emissionsfaktoren für verschiedene Transportarten, die tatsächliche Transportstrecke (nicht die theoretische Direktstrecke), die CO₂-Intensität des Schiffes, Gewicht und Auslastungsgrad der Ladung sowie die gesamte Lieferkette von Tür zu Tür, einschließlich der Landtransporte. ISO 14083:2023 und das GLEC-Framework sollten als Messverfahren verwendet werden. Die verfügbaren Datenquellen verbessern sich rasant, von MRV-Daten der Reedereien bis hin zu Echtzeit-Berechnungstools auf AIS-Basis.
Die strategischen Ziele von Unternehmen, die Waren aus China nach Irland importieren, liegen auf der Hand: Nicht dringende Güter sollten per Seefracht transportiert werden, Spediteure sollten anhand von Emissionswerten und Preisen ausgewählt werden, Sendungen sollten intelligent kombiniert und die Berechnungen stets dokumentiert werden. Mit zunehmender Nachhaltigkeit des Handels zwischen China und Irland wird die Zusammenarbeit mit einem Logistikpartner, der all diese Anforderungen versteht und strukturierte Emissionsdaten entlang der gesamten Lieferkette bereitstellen kann, immer wichtiger.
Häufig gestellte Fragen
F: Wie fange ich an, den CO2-Fußabdruck meiner China-Irland-Sendungen zu messen?
A: Beginnen Sie mit Ihrem Seefrachtverkehr, da dieser den größten Teil Ihrer Logistik-Emissionen verursacht. Fragen Sie Ihren Spediteur oder Frachtführer nach Emissionsaufzeichnungen für einzelne Fahrten. Die meisten großen Reedereien sind aufgrund der EU-MRV-Vorschriften dazu verpflichtet. Nutzen Sie zur Überprüfung den GLEC-Rahmenansatz (Tonnenkilometer). Sie können mit kostenlosen Rechnern von Websites wie SeaRates oder Freightos beginnen.
F: Beeinflusst die Situation im Roten Meer meine Berechnungen zum CO2-Fußabdruck?
A: Ja, absolut. Schiffe, die das Kap der Guten Hoffnung umrunden, legen pro Fahrt etwa 3,500 bis 4,000 Seemeilen mehr zurück als jene, die den Suezkanal passieren. Wenn Sie zur Berechnung Ihrer Emissionen Routenentfernungen von vor 2024 heranziehen, liegen diese wahrscheinlich 15 bis 20 % zu niedrig. Achten Sie darauf, dass das Berechnungstool reale Schifffahrtsrouten und nicht nur theoretische Direktverbindungen verwendet.
F: Worin besteht der Unterschied zwischen EU ETS und FuelEU Maritime für Verlader?
A: Das EU-ETS legt einen direkten Preis für die CO₂-Emissionen von Schiffen fest, die in EU-Häfen anlegen. Reedereien geben diese Kosten üblicherweise über Zuschläge an die Verlader weiter. FuelEU Maritime setzt Ziele für einen geringeren Treibstoffverbrauch von Schiffen, was Reedereien langfristig dazu anregt, kohlenstoffärmere Treibstoffe zu verwenden. Beide Regelungen gelten für Schiffe, die von China nach Dublin oder Cork fahren, und beeinflussen letztendlich die Transportkosten.
F: Ist LCL oder FCL aus CO2-Sicht besser?
A: FCL ist in der Regel pro Tonnenkilometer günstiger, wenn Ihre Sendung den Container gut ausnutzt, da keine zusätzlichen Kosten für die Konsolidierung anfallen. Wenn ein Konsolidierer von vielen Versendern hohe Containerauslastungsraten erzielt, kann LCL wettbewerbsfähig sein. Am wichtigsten ist es, Ihren Spediteur nach seinen Auslastungsdaten und seiner Vorgehensweise bei der Konsolidierung von Sendungen zu fragen. Ein gut organisierter LCL-Service kann erstaunlich schnell sein.
F: Wie kann Topway Shipping bei der CO2-Berichterstattung helfen?
A: Topway Shipping übernimmt die gesamte Logistikkette ab China, vom ersten Transportabschnitt über Zollabfertigung und Lagerung bis hin zur Auslieferung an den endgültigen Bestimmungsort. Dank dieser Komplettabdeckung lassen sich Emissionsdaten aus allen Teilen der Lieferkette innerhalb einer einzigen Geschäftsbeziehung erfassen. Dies erleichtert die Überwachung der Scope-3-Emissionen gemäß Rahmenwerken wie dem GHG-Protokoll und der CSRD.
