Chassis-Mangel, Rollverluste und Hafengebühren: Die 3 Seefrachtzuschläge, die Ihre Margen im China-USA-Handel im Jahr 2026 schmälern werden
Einführung
Wenn Sie 2026 Waren aus China in die USA importieren, ist Ihnen vielleicht aufgefallen, dass die Rechnung nie exakt dem angebotenen Preis entspricht. Tatsächlich haben sich die Seefrachtkosten nach dem Chaos der Jahre 2021 bis 2023 etwas entspannt. So lagen die Kosten für Shanghai–Los Angeles Anfang 2026 zwischen 1,850 und 2,100 US-Dollar pro FEU und für Ningbo–New York zwischen 2,950 und 3,400 US-Dollar. Doch hinter diesen Zahlen verbergen sich zahlreiche Zuschläge, die Ihre Gewinnspanne insgesamt deutlich stärker schmälern als der Basispreis selbst.
Drei Zuschläge haben sich im Jahr 2026 zu den größten Kostentreibern im Transpazifik-Kanal entwickelt: Kosten aufgrund von Chassis-Mangel, Gebühren für die Ladungssicherung und Hafenzugangsgebühren in den USA. Sie sind zwar nicht neu, aber alle drei haben sich in Umfang, Häufigkeit und Komplexität so stark ausgeweitet, dass selbst erfahrene Importeure überrascht sind. In diesem Artikel erläutern wir die Funktionsweise der einzelnen Zuschläge, die Gründe für ihre Verschärfung, die tatsächlichen Kostenbelastungen und wie Sie diese minimieren können.
Gebühren wegen Chassis-Mangels: Die Ausrüstungskrise, vor der Sie niemand gewarnt hat.
Ihr Container fällt nicht einfach vom Schiff auf einen Lkw, wenn er in den Häfen von Los Angeles, Long Beach, Savannah oder New York/New Jersey ankommt. Er benötigt ein Chassis, einen rollbaren Metallrahmen, der den Container beim Straßentransport trägt. Im Idealfall wartet am Terminal bereits ein Chassis. Doch im Jahr 2026 wird dieser Idealzustand immer seltener.
Der Chassismangel verschärft sich seit Jahren, bedingt durch die strukturelle Verlagerung weg von eigenen Flotten der Reedereien hin zu einem flexibleren Umgang mit Chassis. Der Umschlagplatz in der San Pedro Bay arbeitet heute hauptsächlich mit einem gemeinsamen Pool von Chassis, der von den großen Anbietern intermodaler Ausrüstung genutzt wird. Dieses Verfahren funktioniert bei moderaten Mengen recht gut. Bei Importspitzen oder wenn aufgrund von Ausfällen viele Ankünfte gebündelt werden, steigt die Auslastung in den überlasteten Häfen auf über 95 Prozent, und der Pool kann die Nachfrage nicht mehr decken. In bestimmten Zeiträumen verbringen Lkw-Fahrer Stunden damit, geeignetes Equipment zu finden und fahren oft mehrere Chassis-Depots an, bevor sie überhaupt den gebuchten Terminal erreichen.
Für den Importeur ergeben sich finanzielle Auswirkungen in mehrfacher Hinsicht. Die tägliche Chassismiete beträgt nach Ablauf der kostenlosen Frist 30 bis 50 US-Dollar. Hinzu kommen die Kosten für die Chassisaufteilung, die laut Daten der Intermodal Association of North America (IANA) von 2026 zwischen 50 und 110 US-Dollar pro Fall liegen. Diese Kosten entstehen, wenn sich ein Container und ein verfügbares Chassis an verschiedenen Standorten befinden und der Fahrer einen zusätzlichen Transport durchführen muss, um sie zusammenzuführen. Und als ob das nicht genug wäre, besteht das Risiko von Standgeldern und Überliegegebühren, wenn Chassisverzögerungen dazu führen, dass der Container seine kostenlose Frist am Terminal überschreitet. Dies verursacht zusätzliche Überliegegebühren von 100 bis 300 US-Dollar pro Tag für alle weiteren Güter.
| Ladungstyp | Auslösen | Typischer Zinssatz (2026) | Wer bezahlt |
| Chassis-Tagesmiete | Nach Ablauf der kostenlosen Probezeit (5-7 Tage) | 30 – 50 $/Tag | Import |
| Chassis-Split-Gebühr | Ausrüstung an einem anderen Standort | 50 – 110 US-Dollar pro Vorfall | Import |
| Liegegeld (Hafen) | Container im Terminal nach Ablauf der Freizeit | 100 – 300 $/Tag | Import |
| Haft | Geräte, die außerhalb des Terminals gelagert wurden, dauerten ihre Freizeit. | 100 – 300 $/Tag | Import |
| Vorab-Lagerung | Der Container wurde auf ein Gelände außerhalb des Docks verlegt. | 50 – 150 $/Tag | Import |
Tabelle 1: Aufschlüsselung der Chassis-bezogenen Zuschläge für die wichtigsten US-Häfen, 2026.
Das Traurige daran ist, dass Chassisgebühren nicht verhandelbar sind. Sie werden durch veröffentlichte Tarife der Federal Maritime Commission festgelegt und sind nicht Gegenstand üblicher Frachtratenverhandlungen. Sie können jedoch Einfluss nehmen: Stimmen Sie die Abholzeiten für den Transport mit der tatsächlichen Containerverfügbarkeit ab, arbeiten Sie mit Anbietern zusammen, die private Chassispools unterhalten, und behalten Sie den letzten freien Tag im Auge, um unerwartete Kosten nachträglich zu vermeiden. Branchenkenner berichten, dass Verlader, die lediglich die Basis-Transportgebühr einplanen, ihre tatsächlichen Landekosten in der Regel um 15 bis 30 Prozent unterschätzen.
Die kalifornischen Vorschriften für emissionsfreie Lkw verschärfen die Situation zusätzlich. Auf bestimmten Strecken konkurrieren weniger Lkw um verfügbare Fahrgestelle, da ältere Lkw für den Nahverkehr ausgemustert werden. Dies reduziert die Kapazität in bestimmten Korridoren und führt zu weiteren Verzögerungen in den ohnehin schon überlasteten Häfen. Im Hafen von Los Angeles und Long Beach erhöht die PierPass-Gebühr zur Verkehrsentlastung die Kosten um 77.56 US-Dollar pro FEU, und die Gebühr für den Clean Truck Fund erhöht die Kosten für herkömmliche Dieselfahrzeuge um 20 US-Dollar pro FEU. Diese Gebühren sind in dem von Ihrem Spediteur angebotenen Seefrachtangebot nicht enthalten.
Frachtrolle: Die Kosten, wenn man nicht auf das Schiff kommt, für das man bezahlt hat
Cargo Rollover – Dies geschieht, wenn Ihr Container zwar eine bestätigte Buchung hat, die Reederei ihn aber vom geplanten Schiff auf eine spätere Reise umbucht. Solche Umbuchungen werden 2026 aufgrund einer Kombination aus gezieltem Kapazitätsmanagement der Reedereien und tatsächlichen Engpässen bei der Ausrüstung in chinesischen Ursprungshäfen wieder massiv zunehmen.
Der Mechanismus ist einfach. Transpazifik-Reedereien haben ab 2025 und bis ins Jahr 2026 strategisch freie Fahrten eingeführt, indem sie Routen von ostchinesischen Häfen aus eliminierten, um das Angebot an verfügbaren Ladeplätzen zu verknappen und die Frachtraten stabil zu halten. Die strikte Kontrolle der Reedereien über die tatsächliche Ladungsmenge auf den Schiffen trug dazu bei, dass der Shanghai Containerized Freight Index bis Ende Mai 2026 fünf Wochen in Folge stieg, die Marke von 2,218 Punkten überschritt und sich um 70 Prozent gegenüber den Tiefstständen im Februar erholte. Wird eine Abfahrt komplett storniert oder ein Schiff überbucht, werden bestätigte Buchungen übertragen. Kunden mit Prioritätsstatus werden bevorzugt behandelt, die anderen warten auf das nächste Schiff, was in der Hochsaison ein bis zwei Wochen dauern kann.
Die direkten Kosten einer Rolle sind in der Aufschlagsliste nicht aufgeführt. Es handelt sich um einen Zinseszinseffekt. Befindet sich Ihr Container bereits im Hafen, werden Ihnen Stand- und Liegegebühren berechnet. In Ihrem US-Lager besteht das Risiko von Lieferengpässen. Möglicherweise müssen Sie Luftfracht Um einen bestimmten Markteinführungstermin oder eine vertragliche Verpflichtung im Einzelhandel einzuhalten, ist Luftfracht pro Einheit für die meisten Artikelkategorien 70 % bis 90 % teurer als Seefracht. Wenn die Umstellung in die Hochsaison fällt und für den nächsten verfügbaren Schiffsplatz ein höherer Hochsaisonzuschlag anfällt, zahlen Sie effektiv das Doppelte.
| Kostenkategorie | Typische Belichtung | Notizen |
| Demurrage (Abgangshafen) | 100 – 300 $/Tag | Wenn sich der Container bereits im Terminal befindet |
| Notfall-Luftfracht | 4 $ – 8 $/kg | 70-90 % mehr als im Ozean pro Einheit |
| Zuschlag in der Hochsaison | 500 – 2,000 $/FEU | Wenn in das Spitzenfenster gerollt |
| Umsatzeinbußen / Warenengpässe | Variable | Am schwersten zu quantifizieren, aber am schädlichsten. |
| Umbuchungsgebühren | $50 - $ 200 | Bearbeitungsgebühr des Spediteurs oder Weiterleiters |
Tabelle 2: Indirekte und direkte Kostenbelastung durch ein einzelnes Ladungsrollenereignis.
Wie und wann Sie buchen, hängt stark von der Häufigkeit von Umbuchungen ab. „Buchungen, die weniger als zwei Wochen vor Abfahrtsschluss erfolgen, sind in einem angespannten Markt strukturell gefährdet. Reedereien mit festen Jahresverträgen und Spotmarktbuchungen sind bei begrenzter Kapazität die ersten, deren Fracht umgebucht wird. Sie zahlen zwar im Voraus mehr für einen sogenannten Priority- oder Diamond-Status bei einer Reederei, aber dadurch verringert sich Ihr Risiko von Umbuchungen bei Spitzenfahrten deutlich. Branchenexperten haben Mitte 2026 festgestellt, dass die gezahlte Priority-Prämie für Seefracht manchmal günstiger sein kann als die Luftfrachtkosten aufgrund einer Umbuchung.“
Ein weiterer Grund ist der Mangel an Containerausrüstung am Ursprungsort. Der Mangel an 40-Fuß- und 40-Fuß-High-Cube-Containern in den chinesischen Binnendepots beeinträchtigt die aktuelle Hochsaison für die Verladung. Dies führt zu Verzögerungen bei der Abholung durch die Fabriken und dazu, dass Frachtgut trotz guter Buchungsqualität nicht rechtzeitig abgefertigt werden kann. Flexibilität ist entscheidend: Die Möglichkeit, zwei 20-Fuß-Container anstelle eines 40-Fuß-Containers zu nehmen, wenn nur diese im Depot verfügbar sind, kann den Unterschied zwischen der Beauftragung eines Schiffes und einem zweiwöchigen Zeitverlust ausmachen.
US-Hafengebühren für chinesische Schiffe: Die tickende Zeitbombe
Die dritte große Gebühr für den Schiffsverkehr zwischen China und den USA im Jahr 2026 ist gleichzeitig die politisch komplexeste: die Hafengebühren gemäß Abschnitt 301 der USTR-Richtlinien für chinesische Schiffe, die in chinesischem Besitz sind, von chinesischen Betreibern geführt werden oder in China gebaut wurden und US-Häfen anlaufen. Sie sind derzeit noch nicht in Kraft, werden aber wieder eingeführt, daher ist es wichtig, den aktuellen Stand zu kennen.
Hier der Zeitplan: Am 17. April 2025 finalisierte das Büro des US-Handelsbeauftragten (USTR) eine Maßnahme gemäß Abschnitt 301, um Hafengebühren pro Tonne für chinesische Frachtschiffe und in China gebaute Schiffe, die von nicht-chinesischen Reedereien betrieben werden, einzuführen. Die Gebühren traten am 14. Oktober 2025 in Kraft. Am 10. November 2025 wurden sie im Rahmen des zwischen den USA und China vereinbarten Handelsabkommens für ein Jahr ausgesetzt. Die Aussetzung endet am 9. November 2026. Die Gebühren werden wieder erhoben, sofern keine andere Vereinbarung getroffen wird.
| Gebührenkategorie | Gültig ab Oktober 2025 | Gültig ab April 2026 | Gültig ab April 2027 |
| Chinesische Reedereien (pro Nettotonne) | $50 | $80 | $110 |
| In China gebaute, nicht-chinesische Flugzeugträger (pro Nettotonne) | $18 | $23 | $28 |
| Gebühr pro Container (chinesische Spediteure) | Zutreffend | Zutreffend | Zutreffend |
| Gebühr pro Container (nicht-chinesische Reedereien, in China gebaute Schiffe) | Zutreffend | Zutreffend | Zutreffend |
Tabelle 3: Hafengebühren gemäß USTR-Abschnitt 301 für chinesische und in China gebaute Schiffe. Derzeit ausgesetzt bis zum 9. November 2026.
Es geht um ein Vermögen. Analysten prognostizierten, dass die vollständige Anwendung dieser Steuern Reedereien wie COSCO und OOCL im Jahr 2026 bis zu 2.1 Milliarden US-Dollar kosten könnte. COSCO erklärte, die Abgabe bei Inkrafttreten der Tarife im Oktober 2025 nicht an die Kunden weiterzugeben. Dies spiegelt jedoch eine bestimmte Wettbewerbsstrategie wider, die mit Annahmen über staatliche Subventionen zusammenhängt. Sollten die Gebühren im November 2026 wieder eingeführt werden, ist eine Weitergabe an die Importeure bei den meisten Reedereien wahrscheinlicher. Kleinere Abnehmer würden dabei einen unverhältnismäßig hohen Anteil tragen müssen, da ihnen die Verhandlungsmacht großer Händler fehlt.
Importeure sollten jetzt ihren Spediteur bitten, ihnen mitzuteilen, ob die Schiffe in ihrem bevorstehenden Frachtplan unter Annex I (chinesisches Eigentum und Betrieb) oder Annex II (chinesisch gebaut, aber nicht-chinesisch betrieben) fallen, da der Unterschied in den Gebühren pro FEU mehrere hundert Dollar beträgt. Einige in China gebaute Schiffe werden laut Reedereien bereits vor November von US-Aufträgen umgeleitet, um Platz für Alternativen zu schaffen. Wenn Sie diese Fragen nicht heute stellen, werden Sie sie spätestens im vierten Quartal auf Ihrer Frachtrechnung finden.
Aktuelle Referenzzinssätze: China zu den USA, Mitte 2026
Um die Zuschläge besser einordnen zu können, finden Sie hier die aktuellen Preise für Seefracht auf den wichtigsten transpazifischen Routenpaaren im Hinblick auf die Hauptsaison im Sommer 2026. Alle Preise verstehen sich pro FEU und ohne Zuschläge, sofern nicht anders angegeben.
| Route | Grundpreis/FEU | Geschätzter Zuschlagsstapel | Komplettpreis |
| Shanghai – Los Angeles | $1,850 - $ 2,100 | $600 - $ 1,200 | $2,450 - $ 3,300 |
| Ningbo – New York | $2,950 - $ 3,400 | $800 - $ 1,500 | $3,750 - $ 4,900 |
| Shenzhen – Los Angeles | $1,900 - $ 2,200 | $600 - $ 1,200 | $2,500 - $ 3,400 |
| Guangzhou – Savannah | $3,100 - $ 3,600 | $800 - $ 1,500 | $3,900 - $ 5,100 |
Tabelle 4: Grundpreis vs. geschätzte Gesamtkosten inklusive Chassis, BAF, THC und Saisonzuschlägen. Mitte 2026. Quelle: Freightos FBX, Daten von Branchenbetreibern.
Die zusätzlichen Gebühren für Chassis, BAF, THC, PierPass und die Hochsaison können die Kosten pro FEU auf Westküstenrouten um 600 bis 1,500 US-Dollar oder mehr und auf Ostküstenrouten um 800 bis 1,500 US-Dollar erhöhen. Und das noch vor Berücksichtigung von Standgeldern, Verzögerungen oder Rollluftfracht. Für Importeure mit minimalen Margen im E-Commerce oder Großhandel entscheiden diese Zahlen über ein profitables drittes Quartal oder ein Quartal, das das gesamte Jahr zunichtemacht.
Wie Topway Shipping Ihnen hilft, diese Zuschläge zu bewältigen
Seit 2010 baut das in Shenzhen, China, ansässige Unternehmen Topway Shipping die operative Infrastruktur auf, um genau diese Kostenherausforderungen im Korridor China-USA zu bewältigen. Das Gründerteam verfügt über mehr als 15 Jahre Erfahrung in der internationalen Logistik und Zollabfertigung mit einem starken und langjährigen Fokus auf das trans-pazifische Frachtmanagement.
In der Praxis bedeutet dies ein durchgängiges Service-Modell, das die gesamte Logistikkette vom ersten Transportabschnitt in China bis zum Ausland umfasst. LagerungDie US-Zollabfertigung und die Zustellung auf der letzten Meile werden integriert. Dieser Ansatz ist entscheidend, um das Risiko von Chassis-Verlusten und Standgebühren zu minimieren. Wenn Ihr Spediteur das Lager am Zielort besitzt oder koordiniert, kann er die Abholzeiten für den Lkw-Transport mit den Wareneingangszeiten im Lager abstimmen, noch bevor der Container entladen wird. Dies ist die mit Abstand effektivste operative Maßnahme, um unnötige Standgebühren zu vermeiden.
Topway Shipping bietet flexible FCL- und LCL-Seefrachtdienste von China zu wichtigen Häfen weltweit. Wenn Ihre Importmengen nicht regelmäßig einen 40-Fuß-Container füllen, kann die LCL-Konsolidierung über einen Spediteur mit guten Beziehungen zu Reedereien sowohl die Kosten für die Frachtrate als auch das Ausfallrisiko deutlich reduzieren. Der Spediteur kümmert sich um die gesamte Containerbeladung und -verwaltung und hat dadurch mehr Verhandlungsmacht bei der Sicherung von Schiffskapazität als ein einzelner LCL-Versender, der selbst bucht.
Da der November 2026 schnell näher rückt, ist die Zusammenarbeit mit einem Logistikpartner, der die Schiffszuweisung, die Auswirkungen von Annex I und Annex II sowie die Buchungsfenster im Hinblick auf die Hafengebühren aktiv überwacht, von entscheidender Bedeutung. „Wir warten nicht, bis unsere Kunden die Kosten erst im Nachhinein auf ihrer Rechnung entdecken“, so die Mitarbeiter von Topway Shipping, die diese regulatorischen Änderungen verfolgen und in ihre Routenplanung einfließen lassen.
Praktische Strategien zum Schutz Ihrer Margen
Es gibt keine Patentlösung, um die Zuschlagsbelastung im China-USA-Kanal vollständig zu eliminieren, aber bestimmte operative Vorgehensweisen können sie nachweislich reduzieren. Am wichtigsten ist die Erstellung realistischer Kostenmodelle, die die Gesamtkosten und nicht den Basispreis berücksichtigen. Wenn Ihr Einkaufsteam oder Ihre Finanzabteilung die Rentabilität weiterhin ausschließlich anhand des Seefrachtpreises berechnet, werden Sie auch zukünftig von der Diskrepanz zwischen Budget und Ist-Wert überrascht sein.
Der Buchungszeitpunkt ist ein entscheidender Faktor. Wer vier bis sechs Wochen vor dem Frachtbereitstellungstermin statt zwei bis drei Wochen vorher reserviert und Angebotsanfragen einreicht, minimiert das Ausfallrisiko erheblich, insbesondere in der Hochsaison. Tatsächlich kann der Preisunterschied zwischen einer frühzeitigen und einer Last-Minute-Buchung allein schon 400 bis 600 US-Dollar pro FEU betragen, unabhängig vom Ausfallrisiko.
Ein weiterer, wenig genutzter Ansatz ist die Freigabe von Teillieferungen. Wenn beispielsweise ein Auftrag in einem Werk zu 80 Prozent fertiggestellt ist, verhindert der Versand des kompletten Teils anstatt auf die letzten Einheiten, dass die gesamte Lieferung die Verschiffungsfrist verpasst. Die Erfahrung mit einem solchen Fall bestätigt in der Regel nicht die Annahme, dass die Zusammenführung des gesamten Auftrags die Frachtkosten senkt.
Insbesondere für den Chassis-Bereich eliminiert die Vorreservierung von Lkw-Transportkapazitäten vor Ankunft des Containers – anstatt erst nach dessen Freigabe – und die Zusammenarbeit mit Transportunternehmen, die über private Chassis-Pools an wichtigen Hafenstandorten verfügen, die Unsicherheit bei der Ausrüstungsverfügbarkeit. Die Zuschläge sind zwar vorhanden, aber tragbar, sofern die damit verbundenen betrieblichen Abläufe gut koordiniert sind.
Fazit
Die drei in dieser Studie untersuchten Zuschläge – Chassisgebühren, Ladungsrollrisiko und USTR-Hafengebühren für chinesische Schiffe – haben eines gemeinsam: Sie sind im transpazifischen Markt von 2026 strukturell verankert und werden nicht von selbst verschwinden. Zwar sind die Basispreise seit ihren Höchstständen während der Pandemie gesunken, doch die Nebenkosten sind dichter und komplexer geworden, und die Wiederaufnahme der Hafengebühren im November 2026 bringt zusätzliche Unsicherheit in ein ohnehin schon unberechenbares Kostenumfeld.
Importeure, die ihre Margen im China-USA-Handel bis zum zweiten Halbjahr 2026 sichern können, sind diejenigen, die die Landekosten als realistische Größe betrachten, über Logistikpartner verfügen, die eine proaktive Schiffsüberwachung und integrierte Zielortdienste anbieten können, und die operative Flexibilität aufbauen, um auf Produktionsausfälle und Ausrüstungsengpässe reagieren zu können, ohne auf Notfall-Luftfracht zurückgreifen zu müssen. Dies sind keine passiven Marktbedingungen, die sich von selbst regeln.
Genau für dieses Umfeld wurde Topway Shipping entwickelt. Dank tiefer Verwurzelung in Shenzhen und über zehn Jahren Erfahrung im China-USA-Korridor bietet das Unternehmen eine durchgängige Logistikkoordination, die diese Zuschläge von unerwarteten Margeneinbußen in überschaubare und planbare Kostenkomponenten verwandelt. Wenn Sie Ihre Transpazifik-Logistikstrategie für das dritte und vierte Quartal 2026 überdenken, sollten Sie sich an ein Team wenden, das diese Routen schon befährt, bevor die Zuschläge so komplex wurden.
Häufig gestellte Fragen
F: Wie hoch ist die durchschnittliche tägliche Chassisgebühr in den wichtigsten US-Häfen im Jahr 2026?
A: Die meisten großen Häfen berechnen nach einer Kulanzfrist von fünf bis sieben Tagen zwischen 30 und 50 US-Dollar pro Tag für die Chassismiete. In stark frequentierten Häfen wie Los Angeles und New York/New Jersey liegen die Preise tendenziell am oberen Ende dieser Spanne. Zusätzlich zu den Tagesmieten fallen Gebühren für die Chassisaufteilung in Höhe von 50 bis 110 US-Dollar pro Fall an, wenn sich Container und verfügbares Chassis an unterschiedlichen Standorten befinden.
F: Woran kann ich erkennen, ob meine Sendung ein hohes Rollrisiko aufweist?
A: Buchungen in der Hochsaison, die weniger als zwei Wochen vor Buchungsschluss erfolgen. Wenn Sie keinen festen Jahresvertrag mit der Reederei haben und das Buchungsvolumen stark ansteigt, ist der Wechsel in eine höhere Prioritätsbuchungskategorie oft die kostengünstigste Absicherung gegen einen Ausfall.
F: Sind die USTR-Hafengebühren für chinesische Schiffe derzeit in Kraft?
A: Nein. Die Gebühren wurden für ein ganzes Jahr ab dem 10. November 2025 ausgesetzt. Die Aussetzung endet am 9. November 2026. Danach gelten automatisch wieder die in diesem Artikel genannten Gebühren, bis eine weitere Handelsvereinbarung getroffen oder die Gebühren abgeschafft werden.
F: Hilft LCL-Seefracht im Vergleich zu FCL, das Risiko von Zuschlägen zu reduzieren?
A: Das hängt von Ihrem Sendungsvolumen und Ihrer Logistikstruktur ab. LCL-Sendungen mit einem Spediteur, der über eine gute Konsolidierungsinfrastruktur verfügt, können dazu beitragen, die Kosten für Sendungen zwischen 12 und 15 Kubikmetern zu senken. Allerdings fallen auch bei LCL-Sendungen Chassis- und Hafengebühren an. Der größte Vorteil eines Spediteurs, der sich auf Komplettcontainer spezialisiert hat, besteht darin, dass ein Teil des Risikos für Sie übernommen wird.
F: Wie unterstützt Topway Shipping das Chassis- und Hafengebührenmanagement?
A: Topway Shipping bietet Logistiklösungen aus einer Hand – vom Ursprung in China über die Zollabfertigung in den USA bis hin zur Zustellung auf der letzten Meile. Als Komplettanbieter übernimmt das Unternehmen Lagerhaltung und Transport und stimmt die Abholung auf die Containerverfügbarkeit ab, um das Risiko von Standgeldern zu minimieren. Die Mitarbeiter von Topway Shipping überwachen zudem die Schiffszuweisung und die Klassifizierung gemäß Annex im Vorfeld der Wiedereinführung der Hafengebühren im November 2026.
