Erläuterung der Liege- und Lagergebühren in chinesischen Häfen für US-Importeure
Einführung
Wer schon einmal Waren aus China in die USA importiert hat, kennt wahrscheinlich die Positionen „Demurrage“ oder „Detention“ auf der Rechnung, die nicht im ursprünglichen Angebot enthalten waren. Diese beiden Gebühren gehören zu den am häufigsten missverstandenen Kosten im internationalen Versand und könnten sich für US-Importeure, die 2026 bei chinesischen Unternehmen einkaufen, zu einem großen Problem entwickeln.
Die Gebühren selbst sind nichts Neues. Geändert hat sich das Umfeld. Nach der endgültigen Regelung der Federal Maritime Commission (FMC) von 2024 zu Liege- und Standgeldabrechnungspraktiken unterliegt jede Rechnung an einen US-Importeur nun strengen Transparenzauflagen, darunter einer 30-tägigen Frist ab dem Datum, an dem die Gebühren nicht mehr erhoben werden. Darüber hinaus definierte das Berufungsgericht im Fall World Shipping Council gegen FMC (September 2025 in Washington, D.C.) die im Rahmen eines Transportvertrags haftenden Parteien neu. Hinzu kommt die kürzlich in Kraft getretene und bis zum 10. November 2026 geltende Vereinbarung über Hafengebühren zwischen den USA und China. Somit ergibt sich ein regulatorisches und wirtschaftliches Umfeld, das sich vierteljährlich verändert.
Wenn Sie also Importeur in Los Angeles, New York, Houston, Savannah oder irgendwo dazwischen sind, gilt Folgendes: Sie können es sich nicht leisten, Liege- und Standgelder zu ignorieren. Ein schlecht gewarteter Container kann die Gewinnspanne einer ganzen Bestellung zunichtemachen. Dieser Artikel erklärt, was diese Kosten genau sind, wie chinesische Häfen sie berechnen, wo US-Importeure am häufigsten damit zu kämpfen haben und welche konkreten Möglichkeiten Sie haben, diese Strafgebühren zu vermeiden.
Was Demurrage und Detention tatsächlich bedeuten
Die beiden Begriffe werden oft synonym verwendet, bezeichnen aber unterschiedliche Punkte im Transportweg eines Containers. Der erste Schritt, um eine unfaire Rechnung anzufechten oder bessere Konditionen mit Ihrem Spediteur auszuhandeln, besteht darin, diesen Unterschied zu verstehen.
Demurrage ist eine Gebühr, die für einen vollen Container erhoben wird, der länger als die zulässige Freistellungszeit im Hafen oder Terminal verbleibt. Stellen Sie sich vor, Ihre Fracht wird in Yantian vom Schiff entladen. Die Zeit drängt. Sind Ihr Zollagent, Spediteur oder die Dokumente nicht fertig, blockiert der Container wertvollen Lagerplatz. Das Terminal und die Reederei benötigen diesen Platz zurück. Demurrage ist ein finanzieller Anreiz, den Container schneller weiterzubefördern.
Standgeld wird fällig, wenn sich der Container bereits außerhalb des Hafens befindet und in Ihrem oder dem Besitz Ihres Spediteurs ist, aber nicht innerhalb des kostenlosen Zeitfensters leer zum zugewiesenen Depot zurückgebracht wird. Der häufigste Grund für Standgelder bei US-Importeuren ist die Überlastung der Lagerhallen: Die Ware trifft schneller ein, als sie am Dock entladen werden kann, und der leere Container bleibt tagelang auf einem Chassis oder auf einem Lagerplatz stehen.
Einige Reedereien, insbesondere auf Strecken zwischen China und den USA, nutzen ein System namens „Kombinierte Standgelder und Überliegegelder“ (auch bekannt als „Merged D&D“). In diesem Fall deckt ein Kontingent an kostenlosen Tagen beide Zeiträume ab, und die Frist läuft von der Entladung des Schiffes bis zur leeren Rückkehr. Dieses Modell wird von CMA CGM und einigen anderen großen Reedereien verwendet. Es kann vorteilhaft sein, wenn die Abläufe im Inland eng getaktet sind, stellt aber eine Falle dar, wenn man annimmt, dass die Frist für kostenlose Tage ruht, solange sich der Container auf dem Transportweg befindet.
Hier ein kurzer Vergleich der Unterschiede, die für die meisten Importeure relevant sind:
| Aspekt | Liegeplatz | Haft |
| Wo es passiert | Im Hafen oder Terminal | Außerhalb des Hafens (beim Importeur) |
| Wer berechnet es? | Terminalbetreiber oder Beförderungsunternehmen | Reederei oder NVOCC |
| Auslösen | Container wurde nach Ablauf der Freizeit am Terminal nicht abgeholt. | Leerer Behälter nicht innerhalb der Freistellungsfrist zurückgegeben |
| Gemeinsame Sache | Zollabfertigung, fehlende Dokumente, kein Chassis, kein Treiber | Langsame Entladung, überfülltes Lager, Stau im Depot |
| Typische Freizeit | 3 bis 7 Kalendertage an den meisten chinesischen Häfen | 3 bis 5 Kalendertage für die Leerrückgabe |
Wie chinesische Häfen diese Gebühren berechnen
Es ist bekannt, dass die Liege- und Lagergebühren in chinesischen Häfen weltweit am niedrigsten sind. Branchenstandards belegen seit Langem, dass die chinesischen Liege- und Lagergebühren nur einen Bruchteil der US-amerikanischen betragen. Doch „günstig“ ist relativ, und die Struktur ist deutlich aggressiver, als die meisten Erstimporteure annehmen.
Fast alle chinesischen Häfen und Reedereien arbeiten mit einem gestaffelten Gebührensystem. Die erste kostenlose Lagerzeit ist relativ einfach. In der zweiten Stufe verdoppelt sich der Preis annähernd. In der dritten oder vierten Stufe kann der Tagespreis das Vier- bis Sechsfache des ursprünglichen Preises betragen. Nehmen wir Maersk als Beispiel: Bei 14 kostenlosen Tagen dauert es 25 Tage, bis der Container am 15. Tag 100 CNY wert ist, vom 16. bis zum 20. Tag 240 CNY und ab dem 21. Tag täglich 300 CNY. Die Kosten steigen also schnell an.
Freie Zeit und Tagespreise nach Hafen
Die Freilaufzeit bei Exportbuchungen von China in die USA beträgt je nach Fluggesellschaft, Vertrag und Buchungsart (Servicevertrag oder Spot-Gebühr) 7 bis 14 Kalendertage. Premiumverträge können bis zu 21 Tage umfassen. Bei Spot-Buchungen sind in stark frequentierten Wochen maximal 7 Tage Freilaufzeit möglich.
Die folgende Tabelle dient Importeuren als Planungshilfe und stellt kein Angebot dar. Die tatsächlichen Tarife werden vom Spediteur festgelegt und variieren je nach Containergröße sowie aufgrund von Hafenüberlastung, dem chinesischen Neujahrszyklus und saisonalen Exportspitzen. Ein 40-Fuß-Container kostet in der Regel das 1.5- bis 2-Fache eines 20-Fuß-Containers, Kühlcontainer können das 2- bis 3.5-Fache kosten.
| Hafen | Typische freie Tage (Export) | Tag 1 bis 5 nach der Freizeit (pro 20'GP) | Tag 6 bis 10 nach der Freizeit (pro 20'GP) | Nach Tag 10 (pro 20'GP) |
| Schanghai (SHA) | . | 15 bis 30 USD / Tag | 35 bis 55 USD / Tag | 60 bis 90 USD / Tag |
| Ningbo (NGB) | . | 14 bis 28 USD / Tag | 35 bis 50 USD / Tag | 55 bis 85 USD / Tag |
| Shenzhen (Yantian / Shekou) | . | 15 bis 30 USD / Tag | 40 bis 55 USD / Tag | 65 bis 95 USD / Tag |
| Guangzhou (Nansha) | . | 14 bis 25 USD / Tag | 30 bis 50 USD / Tag | 55 bis 80 USD / Tag |
| Qingdao (TAO) | . | 14 bis 25 USD / Tag | 30 bis 50 USD / Tag | 55 bis 80 USD / Tag |
| Xiamen (XMN) | . | 14 bis 25 USD / Tag | 30 bis 50 USD / Tag | 55 bis 80 USD / Tag |
| Tianjin (TXG) | . | 15 bis 28 USD / Tag | 32 bis 50 USD / Tag | 55 bis 85 USD / Tag |
| Hong Kong (HKG) | . | 20 bis 40 USD / Tag | 50 bis 75 USD / Tag | 90 bis 130 USD / Tag |
Die Kostenkurve wird auch von der Containergröße und -art beeinflusst. Die folgende Tabelle veranschaulicht die übliche Preissteigerung für einen Standard-20-Fuß-Container.
| Behälterart | Typischer Multiplikator vs. 20-Fuß-GP | Notizen |
| 20′ Standard (20'GP) | 1.0x (Basislinie) | Am häufigsten bei schwerer Fracht |
| 40′ Standard / High Cube (40'GP/HQ) | Ungefähr 1.5- bis 2.0-fach | Standard für die meisten Konsumgüter |
| Kühlcontainer | Ungefähr 2.0- bis 3.5-fach | Höhere Tarife zuzüglich Stromkosten |
| Spezial / Offenes Dach / Flachgestell | Ungefähr 1.5- bis 2.5-fach | Begrenzte Ausrüstung, schnellere Eskalation |
Warum derselbe Port unterschiedliche Zahlen liefert
Zwei Importeure können dasselbe Produkt über denselben chinesischen Hafen versenden und dennoch völlig unterschiedliche Frachtbriefe erhalten. Der Grund dafür ist, dass der angegebene Hafentarif nur ein Faktor ist. Hinzu kommen die Tarife des Transportunternehmens und die im Dienstleistungsvertrag ausgehandelten Bedingungen.
Zusätzlich zu den Liegegebühren fallen separate Hafenlagergebühren an. CMA CGM und andere große Reedereien stellen klar, dass Lagerkosten und Gebühren für Kühlcontaineranschlüsse zusätzlich zu den Liegegebühren anfallen – sie sind nicht Bestandteil dieser. Importeure, die nur die Reedereikosten einplanen, sind oft überrascht, wenn sie eine zweite Rechnung vom Terminalbetreiber erhalten.
Warum US-Importeure am härtesten getroffen werden
Obwohl chinesische Häfen zu den weltweit günstigsten für Lieferungen und Transporte zählen, fühlen sich US-Importeure dennoch unverhältnismäßig stark gefährdet. Die Erklärung liegt weniger in den chinesischen Preisen als vielmehr in den Gesamtkosten einer Transpazifik-Lieferung. Das Risiko wird durch drei Faktoren verstärkt.
Zunächst einmal kauft der durchschnittliche US-Importeur FOB. Bei den FOB-Incoterms gehen Risiko und Kosten auf den Käufer über, sobald die Ware im chinesischen Ursprungshafen an Bord des Schiffes verladen ist. Theoretisch klingt das vorteilhaft, bedeutet aber, dass jegliche Liegegelder, die auf der Exportseite vor dem Auslaufen des Schiffes aufgrund von Buchungsverzögerungen, fehlenden Zolldokumenten im Ursprungshafen oder Schiffsunregelmäßigkeiten entstehen, vom Käufer zu tragen sind. Vielen US-Importeuren ist dies erst bewusst, wenn sie Wochen nach dem Transport der Ware eine Rechnung von einem chinesischen Spediteur erhalten.
Zweitens sind US-Importeure einem doppelten Risiko ausgesetzt: Zoll- und Bearbeitungsgebühren in China vor dem Versand und erneut Gebühren im US-Ankunftshafen. Los Angeles, Long Beach und die Häfen von New York und New Jersey sind berüchtigt für Kosten, die sich auf Tausende von Dollar pro Container summieren können. Branchenvergleiche zeigen, dass die Zoll- und Bearbeitungsgebühren in den USA im Durchschnitt etwa fünfmal so hoch sind wie in China. Die einzige praktikable Lösung besteht darin, sicherzustellen, dass keine der beiden Seiten in die hohe Gebührenzone gerät.
Drittens hat sich das regulatorische Umfeld von 2026 sowohl als hilfreich als auch als kompliziert erwiesen. Die endgültige Regelung der FMC, die am 28. Mai 2024 vollständig in Kraft tritt, verpflichtet Reedereien und NVOCCs, D&D-Rechnungen innerhalb von 30 Kalendertagen auszustellen, die die Frachtbriefnummer, die Containernummer, die Freistellungszeit, die Abrechnungsdaten und … enthalten. kontakt Informationen für Streitfälle. Fehlende Angaben führen zum Verlust des Anspruchs auf Gebühren gemäß den FMC-Regeln. Das ist grundsätzlich positiv. Leider hat das Urteil vom 23. September 2025 im Fall World Shipping Council gegen Federal Maritime Commission den Teil der Regelung, der Spediteure im Rahmen von Frachtverträgen schützte, für ungültig erklärt. Daher können Lkw-Fahrer in manchen Fällen wieder zur Kasse gebeten werden und geben die Kosten häufig über Zuschläge an den Importeur weiter.
Zusätzlich zu all dem fror die am 10. November 2025 verkündete Vereinbarung über Hafengebühren zwischen den USA und China die Gebühren der US-Handelsvertretung (USTR) für chinesische Schiffsbetreiber und in China hergestellte Schiffe für ein Jahr ein. Dadurch werden die Zuschläge für Reedereien im Handelskorridor China-USA für den Großteil des Jahres 2026 vor einer signifikanten Erhöhung bewahrt. Die Vereinbarung läuft jedoch am 10. November 2026 aus, und es gibt noch keine öffentlichen Anzeichen dafür, ob die für April und Oktober 2026 geplanten schrittweisen Gebührenerhöhungen wieder in Kraft treten werden. Importeure sollten daher nicht darauf vertrauen, dass die derzeitige Ruhe anhält.
Die wahren Kostentreiber, die die meisten Importeure unterschätzen
Importeure betrachten die Tagespreise in den Tabellen und denken: „Ein paar Tage mehr machen nichts aus.“ Es gibt drei Muster, die kleine Überschreitungen zu enormen Rechnungsbeträgen führen können.
Zollkontrollen und PGA-Inspektionen
Die Prüfungen durch FDA, USDA, CPSC und andere Partnerbehörden können viel Zeit in Anspruch nehmen, ohne dass man den Überblick behält. Die Bagatellgrenze für Sendungen nach China und Hongkong ist seit August 2025 abgelaufen. Das bedeutet, dass auch E-Commerce-Pakete mit geringem Wert formale Einfuhrverfahren durchlaufen müssen, die zu weiteren Verzögerungen führen können. Lebensmittel, Elektronikartikel, Kosmetik und Spielzeug sind besonders gefährdet. Nach Aufhebung der Sperrung kann es drei bis vier Tage dauern, bis der Container eintrifft.
Transport- und Chassis-Engpässe
In den USA liegt das Problem der Lkw-Fahrer typischerweise im Chassis-Mangel. Eine saubere Containerfreigabe nützt nichts, wenn am richtigen Terminal kein Chassis verfügbar ist oder kein Fahrer den passenden Termin wahrnehmen kann. Kühlchassis sind insbesondere in Los Angeles/Long Beach, Savannah und New York knapp. Importeure, die den Transport erst am Ankunftstag buchen, verlieren üblicherweise zwei bis drei Tage Wartezeit auf freie Kapazitäten.
Lagerkapazität am Wareneingang
Eine verstopfte Laderampe ist fast immer die Ursache für Verzögerungen. Die Ware trifft schneller ein, als das Lager sie aufnehmen kann. Der Lkw-Fahrer stellt den beladenen Container ab, fährt weg, und der leere Lkw kehrt tagelang nicht zum Depot zurück. Jeder dieser Tage führt zu Verzögerungen. Für US-Teams, die mit Großimporteuren wie Amazon FBA, Walmart, Target und anderen großen Handelsketten mit engen Lieferzeitfenstern zusammenarbeiten, ist dies der mit Abstand teuerste Fehler.
Praktische Strategien zur Minimierung von Liege- und Standgeldern
Sobald man die Ursachen der Gebühren kennt, wird die Strategie zur deren Eindämmung deutlicher. Keine dieser Taktiken ist neu; Importeure, die D&D konsequent vermeiden, wenden sie einfach bei jeder Lieferung an.
Erledigen Sie Ihre Zollformalitäten rechtzeitig. Die größte Einsparung von Liegegebühren erzielen Sie durch die rechtzeitige Einreichung der ISF-Anmeldung. Ihr Zollagent sollte die Anmeldezusammenfassung bearbeiten, solange sich das Schiff noch auf See befindet. Stellen Sie sicher, dass alle Zölle und Gebühren vor dem Anlegen finanziert sind. Die MPF (Member Protection Fee) für das Geschäftsjahr 2026 beträgt mindestens 33.58 USD und ist auf 651.50 USD begrenzt. Die HMF (Harmonized Manufacturing Fee) beträgt 0.125 Prozent des Warenwerts. Am Ankunftstag sollten Sie von diesen Statistiken nicht überrascht sein.
Sichern Sie sich in Ihrem Speditionsvertrag mehr Freiraum. Bei kurzfristigen Reservierungen erhalten Sie in der Regel maximal 7 Freitage. Mit einem unterzeichneten Speditionsvertrag und der erforderlichen Mengenverpflichtung können es 10, 14 oder sogar 21 Tage werden. Wenn Sie mehr als 50 TEU pro Jahr auf einer einzigen Route versenden, ist dies die effektivste Verhandlungsposition, die Sie gegenüber Ihrem Spediteur einnehmen können.
Verfolgen Sie den Container, nicht die Reservierung. Unsere modernen Transparenztools liefern Ihnen die tatsächlichen Ein- und Ausgänge, die die Rechnungsstellung beeinflussen – nicht nur die vom Spediteur angegebene voraussichtliche Ankunftszeit. Sie möchten wissen, wann ein Container abgeholt wird, nicht erst, wenn die Rechnung eingeht.
Richten Sie physische Puffer ein. Wenn Ihr Lager ständig Lieferverzögerungen hat, amortisiert sich ein Umschlagplatz oder ein externer Abladeplatz in Hafennähe bereits nach wenigen Nutzungen. Die externe Lagerung ist mit 35 USD pro Tag im Vergleich zu 90 USD pro Tag für Standgelder zuzüglich Nebenkosten ebenfalls günstiger.
Nutzen Sie FCL, wenn möglich, und LCL bei geringen Mengen. Die freie Kapazität des Konsolidierers ist geringer als bei einem direkten FCL-Vertrag, und die Dekonsolidierungsphase verlängert die Lieferzeit. Daher sind Importeure mit Mengen unterhalb der Containerladungsgrenze oft am stärksten betroffen. Liegt Ihr monatliches Volumen zwischen 8 und 14 Kubikmetern, ist ein direkter LCL-Service eines Spediteurs mit eigenem Konsolidierungszentrum in der Regel günstiger als ein halb beladener FCL-Versand.
Wie Topway Shipping US-Importeuren hilft, der D&D-Falle zu entgehen
Seit 2010 nutzt Topway Shipping diese Herausforderung als Grundlage für sein Geschäft. Das Gründerteam von Topway mit Sitz in Shenzhen, China, verfügt über mehr als 15 Jahre Erfahrung in internationaler Logistik und Zollabfertigung. Topway ist auf die Route China–USA spezialisiert und bietet eine komplette Logistikkette aus einer Hand. Was die meisten Importeure sich wünschen, ist ein einziger Ansprechpartner.
Auf der Ursprungsseite in China übernimmt das Team den Transport von jedem Werk oder Lieferanten zu den wichtigsten Exportzentren wie Shanghai, Ningbo, Yantian, Shekou, Nansha, Xiamen, Qingdao und Tianjin. Topway kümmert sich um Buchung, Exportdokumente und Zollabwicklung – alles aus einer Hand. So wird wertvolle Zeit am Ursprungsort durch Kommunikationsprobleme zwischen drei oder vier verschiedenen Anbietern minimiert. Das Team bietet außerdem flexible FCL- und LCL-Seefracht von China zu allen wichtigen US-Häfen. Ein Importeur mit 200 Kartons zahlt also nicht unnötig viel für einen halb leeren 40-Fuß-Container.
Als Speditionsunternehmen ist Topway nicht auf einzelne Transportarten beschränkt und bietet daher Dienstleistungen jenseits des Seefrachtverkehrs an. Das Unternehmen verfügt über ein landesweites Lkw- und Containernetzwerk, das alle wichtigen Importdrehkreuze von Los Angeles und Long Beach bis New York, New Jersey, Savannah, Houston, Seattle und Norfolk sowie Binnenstandorte wie Chicago, Dallas und Memphis abdeckt. Dank dieses flächendeckenden Lkw-Netzwerks kann ein Importeur in jedem Bundesstaat seinen Container ohne Aufwand und ohne separate Spediteure in jeder Region an seinen Bestimmungsort transportieren lassen.
Topway verfügt über internationale Lager in den USA, und hier entdecken viele Importeure die größte Entlastung bei der Abwicklung von Liefer- und Lagerkosten. Wenn ein Container in Los Angeles, New York oder einem anderen Umschlagplatz ankommt und das Lager des Importeurs noch nicht bereit ist, kann das Topway-Lagernetzwerk den Container entgegennehmen, die Ladung entladen, den leeren Container innerhalb des vom Spediteur vorgegebenen Zeitfensters zurückbringen und die Ware entweder einlagern oder Bestellungen einzeln abwickeln. Für Amazon-FBA-Händler bedeutet dies, dass der leere Container am dritten oder vierten Tag, also deutlich innerhalb des vorgegebenen Zeitfensters, ins Depot zurückgebracht wird, während die Ware in einem Topway-Lager auf einen FBA-Termin wartet, anstatt auf einem Chassis vor einem überfüllten Logistikzentrum (3PL) zu stehen.
Zollabfertigung, Zustellung auf der letzten Meile an Amazon FBA-Zentren und große Distributionszentren sowie die ISF-Anmeldung runden das Leistungsangebot ab. Entscheidend ist die Kombination, nicht die einzelnen Leistungen. Der Importeur, der Seefracht von einem Anbieter, LKW-Transporte von einem anderen und die Zollabfertigung von einem dritten Anbieter bezieht, … Lagerung Wer sich für einen vierten Anbieter entscheidet, hat im Wettlauf um die Freizeit höchstwahrscheinlich das Nachsehen. Die beste D&D-Strategie ist letztendlich, alle Elemente bei einem einzigen Anbieter zu bündeln.
Fazit
Standgelder und Verzögerungen sind nicht nur willkürliche Strafen. Sie sind die unvermeidliche Folge eines Systems, in dem freie Zeit knapp ist, die Gebühren gestaffelt sind und die Verantwortung von mehreren Parteien auf zwei Kontinenten geteilt wird. US-Importeure, die diese Gebühren als Teil ihrer Geschäftskosten betrachten, zahlen vierteljährlich dafür. Diejenigen, die sie als steuerbare Variable handhaben, indem sie mehr freie Zeit aushandeln, die Zollabfertigung vorab durchführen, den Container in Echtzeit überwachen und Ursprung, Seefracht, Transport, Lagerung und die letzte Meile bei weniger Anbietern integrieren, können ihr Standgeld- und Verzögerungsrisiko in der Regel nahezu auf null reduzieren.
Die Rahmenbedingungen bis 2026 haben diese Situation sowohl begünstigt als auch verkompliziert. Die Transparenzpflicht der FMC gibt Importeuren ein wirksames Instrument an die Hand, um fehlerhafte Rechnungen anzufechten. Die aktuelle Gerichtsentscheidung und der anhaltende Waffenstillstand bei den Hafengebühren zwischen den USA und China sorgen für zusätzliche Unsicherheit, die erst im Laufe des Jahres beseitigt sein wird. Es ist ratsam, jetzt, in Zeiten geringer Preisschwankungen, operative Stabilität aufzubauen, anstatt in Panik zu geraten, wenn der nächste Zuschlagszyklus beginnt. Ob Sie nun alle drei Monate einen Container oder 500 pro Jahr abwickeln – das Vorgehen ist dasselbe: Kennen Sie die Regeln, behalten Sie die Zeit im Auge und arbeiten Sie mit einem Spediteur zusammen, der alle Glieder der Lieferkette im Griff hat. So verhindern Sie, dass aus einer kleinen Verzögerung in Shanghai oder Yantian eine fünfstellige Rechnung in Long Beach wird.
Häufig gestellte Fragen
F: Wie lange ist die durchschnittliche Wartezeit für einen Container in chinesischen Exporthäfen?
A: Die meisten Fluggesellschaften gewähren für Exportbuchungen aus China eine Vorlaufzeit von 7 bis 14 Kalendertagen. Spotbuchungen beginnen in der Regel bei 7 Tagen, während Servicevertragsinhaber je nach Volumen bis zu 14 oder sogar 21 Tage aushandeln können.
F: Sind die D&D-Gebühren in chinesischen Häfen tatsächlich niedriger als in den USA?
A: Ja. Branchenübliche Standards zeigen, dass die D&D-Raten in wichtigen chinesischen Häfen regelmäßig deutlich unter dem US-Niveau liegen, teilweise um den Faktor fünf. Die gestaffelte Preisgestaltung in China ist jedoch gravierend, sodass längere Wartezeiten schnell sehr teuer werden.
F: Wer ist für die Zahlung der Liegegelder bei einer FOB-Sendung verantwortlich?
A: Gemäß den Incoterms FOB gehen Risiko und Kosten nach Verladung der Ware auf das Schiff im Ursprungshafen auf den Käufer über. Liegegelder im Bestimmungshafen trägt üblicherweise der Importeur, während Liegegelder im Ursprungshafen, die nach der Verladung entstehen, ebenfalls vom Käufer zu tragen sind.
F: Können Standgelder oder Lagergebühren angefochten oder erlassen werden?
A: Manchmal. Spediteure können Kosten für nachgewiesene Terminalverzögerungen, Zollkontrollen außerhalb des Einflussbereichs des Importeurs oder Probleme bei der Speditionsplanung erlassen. Laut der endgültigen Regelung der FMC sind Rechnungen ohne die erforderlichen Angaben nicht einziehbar, was Importeuren ein starkes Argument zum Einspruch bietet.
F: Wie reduziert Topway Shipping das D&D-Risiko für US-Importeure?
A: Topway kümmert sich um die gesamte Lieferkette, vom Werkstor in China bis zum Lieferort in den USA, inklusive LKW-Transport, Seefracht, Zollabfertigung, US-Transport und ausländischer Lagerung. Da Ursprungsgebiet, Seefracht und US-Abwicklung von einem einzigen Anbieter abgedeckt werden, verlieren Sie kaum Zeit zwischen verschiedenen Anbietern.
F: Bearbeitet Topway Shipping sowohl FCL- als auch LCL-Sendungen?
A: Ja. Topway bietet Seefracht von China zu allen wichtigen US-Häfen sowohl Komplettladungen (FCL) als auch Teilladungen (LTCL) an. Importeure können den Service entsprechend ihrem tatsächlichen Volumen auswählen und zahlen nicht für ungenutzten Containerplatz.
