Wie Lagerhaltung in Nevada Ihre gesamten Landekosten für den US-Vertrieb senkt
Einführung
Wenn Sie Waren aus China beziehen und in den gesamten USA verkaufen, ist die Wahl des US-Lagerstandorts keine rein administrative Entscheidung mehr. Es handelt sich um eine Grenzfallentscheidung. Der Unterschied zwischen einem Lager in Kalifornien und einem in Nevada kann Ihre gesamten Landekosten um 15 % bis 25 % pro Container, Palette und Bestellung beeinflussen, die im Jahr 2026 an einen US-Kunden transportiert werden.
Die meisten Importeure greifen standardmäßig auf Los Angeles oder das Inland Empire zurück, da die Häfen direkt vor Ort liegen. Die Logik ist einfach: kürzere Transportwege, schnelleres Entladen, schnellerer Versand. Doch die Daten zeichnen ein anderes Bild. Die Gewerbemieten in Kalifornien sind in vielen Teilmärkten auf über 15 US-Dollar pro Quadratfuß gestiegen, der Staat erhebt eine Körperschaftsteuer von 8.84 % und das Clean Truck Program hat neue Strafen für jeden Lkw-Transport ab San Pedro Bay eingeführt. Nevada hingegen erhebt keine Einkommensteuer, keine Lagersteuer, die Mietpreise liegen bei etwa der Hälfte von Los Angeles, und es gibt zwei aktive Freihandelszonen, in denen die Zollzahlung erst bei der tatsächlichen Einfuhr der Waren in den US-Handel erfolgt.
Dieser Artikel erklärt, wie ein Drehkreuz in Nevada Ihre Gesamtkosten senkt, woher diese Einsparungen stammen, welche Kompromisse damit verbunden sind und wie Topway Shipping Seefracht aus China, US-Zollabfertigung, LKW-Transport, Lagerhaltung in Nevada und Zustellung auf der letzten Meile in einem Betriebssystem kombiniert, das diese Einsparungen von Anfang bis Ende sichert.
Was die „Gesamtkosten inklusive aller Nebenkosten“ wirklich beinhalten
Die Gesamtlandekosten umfassen alle Kosten für die Lieferung einer Produkteinheit von Ihrem Werk in China zu einem US-amerikanischen Endkunden. Die meisten Importeure kalkulieren diese Kosten falsch, da sie nur die offensichtlichen Posten berücksichtigen: Seefracht, Zollgebühren und die Kommissionierungs- und Verpackungsgebühr eines Logistikdienstleisters. Tatsächlich sind die Kosten wesentlich höher. Ihre Landekosten beinhalten nicht nur den Produktpreis, sondern auch die Kosten für Seefracht, Terminalgebühren, LKW-Transporte, Umschlaggebühren, Zollgebühren, Warenbearbeitungsgebühren, Hafengebühren, Zollabfertigungsgebühren, Lagermiete, Lagerumschlag, Arbeitskosten für Warenannahme und Einlagerung, Kommissionierungs- und Verpackungskosten, Verpackungsmaterialien, Kosten für die Zustellung auf der letzten Meile, Retourenabwicklung und die Kosten des im Inland gebundenen Kapitals.
Staatliche und lokale Steuern fließen ebenfalls in die Berechnung ein, werden aber selten in Frachtangeboten ausgewiesen. Ein kalifornischer Logistikdienstleister (3PL) wälzt seine Körperschaftsteuer von 8.84 % in Form höherer Preise pro Palette und Kommissionierung auf die Versender ab. Derselbe Logistikdienstleister mit Sitz in Nevada muss hingegen keine staatliche Gewerbesteuer entrichten. Diese Differenz ist direkt in Ihrer monatlichen Lagerrechnung enthalten, unabhängig davon, ob das Lager dies ausweist oder nicht.
Die visuelle Darstellung ändert sich jedoch, sobald alle Positionen auf einer Seite erscheinen. Das Lager liegt 40 Meilen vom Hafen entfernt, daher könnte ein Fulfillment-Unternehmen aus Kalifornien ein günstigeres Angebot für den Lkw-Transport abgeben. Höhere Mieten, höhere Lohnkosten, eine höhere Steuerbelastung und die Abgabe für saubere Lkw fressen diesen Vorteil jedoch mehr als auf. Der Lkw-Transport selbst scheint in Nevada teurer zu sein, insgesamt erscheint er aber günstiger.
Warum Nevada Kalifornien bei der Distribution im Westen der USA übertrifft
Eine Steuerstruktur, die tatsächlich etwas bewirkt
Nevada erhebt keine Körperschaftsteuer, keine Einkommensteuer, keine Lagersteuer, keine Franchise-Steuer und keine Erbschaftsteuer. Ein Importeur mit einem Warenbestand von 1 bis 5 Millionen US-Dollar kann allein durch den Wegfall der Lagersteuer jährlich Zehntausende von Dollar sparen, verglichen mit Regionen, die eine Wertsteuer erheben. Dies bedeutet geringere Gemeinkosten für Ihren Logistikpartner, da keine Körperschaftsteuer anfällt und Sie wettbewerbsfähigere Preise für Lagerung und Auftragsabwicklung anbieten können.
Im Gegensatz dazu erhebt Kalifornien eine Körperschaftsteuer von 8.84 % und die höchste Einkommensteuer des Landes mit Spitzenwerten von 13.3 %. Alle Unternehmen in Kalifornien müssen diese Gebühren in ihre Angebote einkalkulieren. Je mehr Ihr Logistikdienstleister (3PL) zahlt, desto höher sind Ihre Kosten.
Mietpreise, die etwa halb so hoch sind wie in Los Angeles.
Die Kostendifferenz zwischen Industrieflächen in Los Angeles und Nevada hat sich bis 2025 und auch 2026 weiter vergrößert. Laut Maklerberichten liegen die jährlichen Mieten für Industrieflächen im Großraum Los Angeles zwischen 15.86 und 22.00 US-Dollar pro Quadratfuß, wobei die Preise in Orange County tendenziell steigen. Vergleichbare Flächen der Klasse A kosten in Reno-Sparks und Las Vegas üblicherweise 8 bis 11 US-Dollar pro Quadratfuß. Für eine 50,000 Quadratfuß große Lagerhalle ergibt sich somit ein Unterschied von 350,000 bis 550,000 US-Dollar pro Jahr an Grundmiete, ohne Berücksichtigung der Nebenkosten.
| Kostenfaktor | Kalifornien (LA / Inland Empire) | Nevada (Reno / Las Vegas) |
| Mietpreis für Industriegebäude (pro Quadratfuß / Jahr) | USD 15.86 - 22.00 | USD 8.00 - 11.00 |
| Körperschaftsteuer des Staates | 8.84% | 0% |
| Staatliche Einkommensteuer | Bis zu 13.3% | 0% |
| Vorratssteuer | Keine direkten Auswirkungen, hohe Immobilienbelastung | Keine Präsentation |
| Zugang zur Freihandelszone | Verfügbare, aber überlastete Zonen | Freihandelszone Nr. 89 (Las Vegas) und Freihandelszone Nr. 126 (Reno) |
| Transport vom Hafen von Los Angeles / Long Beach | Kurze, aber hohe Gebühren für saubere Lkw | Längere Strecke, aber kein Zuschlag für saubere Lkw |
| 1-Tages-LKW-Lieferung (Verbraucher) | Ca. 50 Millionen | Über 60 Millionen in 11 westlichen Bundesstaaten |
LKW-Lieferung an einem Tag – über 60 Millionen Verbraucher
Allein der Lkw-Transport aus der Region Reno-Sparks erreicht täglich über 60 Millionen Konsumenten in elf westlichen Bundesstaaten, darunter ganz Kalifornien, Oregon, Washington, Idaho, Utah, Arizona und Teile Colorados. Las Vegas hat eine ähnliche Reichweite im Südwesten und bis nach Texas. Dank der Interstate-Highways I-80, I-15, I-580 und US-93 ist Nevada ein wichtiger Knotenpunkt für die westliche Logistik. Importeure, die ein Logistikzentrum in Nevada errichten, verlieren dadurch nicht den Zugang nach Kalifornien – sie beliefern weiterhin alle Postleitzahlen in Kalifornien innerhalb von ein bis zwei Tagen, jedoch zu deutlich geringeren Fixkosten.
Freihandelszonen Nr. 89 und Nr. 126
Nevadas Freihandelszonen zählen zu den flexibelsten in den Vereinigten Staaten. Die Freihandelszone Nr. 89, die von der Las Vegas Global Economic Alliance verwaltet wird, umfasst Clark County und das Gebiet um Las Vegas. Die Freihandelszone Nr. 126 erstreckt sich über Nordnevada, einschließlich des Korridors Reno-Sparks. Beide Zonen unterliegen dem Alternative Site Framework, das es Importeuren ermöglicht, den Freihandelszonenstatus für ihr eigenes Lager zu nutzen, anstatt auf einen vordefinierten Industriepark beschränkt zu sein.
Der Betrieb innerhalb einer Freihandelszone (FTZ) bietet vier konkrete finanzielle Vorteile. Erstens: Zollaufschub – Einfuhrzölle fallen erst an, wenn die Waren die Zone verlassen und vollständig in den US-Handel gelangen. Bei einem Warenbestand im Wert von 60,000 bis 90,000 US-Dollar, der einem Zollsatz von 25 % unterliegt, kann dies Hunderttausende von Dollar an Betriebskapital freisetzen. Zweitens: Zollfreiheit – Wiederausfuhren nach Kanada, Mexiko und Lateinamerika lösen keine US-Zölle aus. Drittens: Invertierte Zollbehandlung – wenn das Endprodukt einen niedrigeren Zollsatz als seine Komponenten aufweist, zahlt der Importeur gegebenenfalls den Zollsatz für das fertige Produkt. Viertens: Keine Zölle auf Produkte, die innerhalb der Zone beschädigt, verschrottet oder zerstört werden.
In einem Umfeld hoher Zölle sind diese Mechanismen wichtiger denn je. Ein Importeur chinesischer Produkte, der Zölle zwischen 25 % und 35 % zahlt, kann seinen Cashflow strukturell verbessern, indem er seine Waren einfach über eine Freihandelszone in Nevada abwickelt, anstatt die Zölle am Einfuhrhafen zu entrichten.
Die Zahlen: Direkter Vergleich der Gesamtkosten (inkl. Steuern und Gebühren)
Die folgende Tabelle zeigt beispielhafte monatliche Landekosten für einen Importeur, der monatlich etwa 8 bis 10 Container mit Konsumgütern aus China importiert, über ca. 2,000 Quadratfuß aktive Lagerfläche verfügt und regelmäßig FCL-Transporte durchführt. Die Zahlen sind Richtwerte – sie können je nach Artikelmix, Zollbelastung und Mietvertragslaufzeit variieren – die relative Diskrepanz ist jedoch bei den meisten von uns beobachteten Importeursprofilen konsistent.
| Landungskostenkomponente | California Hub | Nevada Hub |
| Seefracht China-US Westküste (40′ HQ) | USD 2,200 - 2,800 | USD 2,200 - 2,800 |
| Transport und Umladung ins Lager | USD 650 - 950 | USD 1,100 - 1,400 |
| Lagerfläche (2,000 Quadratfuß/Monat) | USD 2,800 - 3,700 | USD 1,400 - 1,900 |
| Belastung durch staatliche Einkommen- und Unternehmenssteuern | Hoch (8.84 % + MBT) | Null |
| Zollaufschub in der Freihandelszone für einen Warenbestand im Wert von 500 USD | Verfügbar | Verfügbar + niedrigere Miete für aufgeschobene Waren |
| Geschätzte monatliche Gesamtkosten | USD 5,650 - 7,450 | USD 4,700 - 6,100 |
Wichtigste Erkenntnis: Obwohl der Transport von Containern vom Hafenkomplex Los Angeles/Long Beach nach Nevada pro Container etwa 450 bis 550 US-Dollar mehr kostet als der Transport ins Inland Empire, gleichen die Einsparungen bei Miete, Steuern und Arbeitskosten die zusätzlichen Lkw-Kosten mehr als aus. Für Importeure mit hohem Volumen und kontinuierlichem Warenfluss vergrößert sich dieser Unterschied noch. Lagermiete und Steuerbelastung steigen linear, während der Transport eine feste Gebühr darstellt.
Häufige Fehler von Importeuren bei der Einrichtung eines US-Hubs
Der erste Fehler besteht darin, ein Lager nur aufgrund der Nähe zu einem Hafen zu lagern. Waren im teuersten Industriegebiet des Landes zu platzieren, um 90 Minuten LKW-Fahrzeit zu sparen, ist keine Ersparnis, sondern ein Verlustgeschäft. Der zweite Fehler ist, mit der Aktivierung der Freihandelszone (FTZ) zu lange zu warten. Der FTZ-Status wird nicht sofort gewährt, sondern erfordert wochenlange Bürokratie und Rücksprache mit dem Zoll. Importeure, die mit dem FTZ-Verfahren warten, bis die Zölle extrem hoch sind, verlieren die monatelangen Vorteile der Zollstundung, die sie bereits in Anspruch nehmen könnten.
Der dritte Fehler besteht darin, zu viele Dienstleister in der Lieferkette zu haben. Typischerweise umfasst dies eine Reederei in China, einen Zollagenten in Los Angeles, ein Transportunternehmen im Hafen, einen Logistikdienstleister in Nevada und einen Paketdienst für die Zustellung auf der letzten Meile. „Bei jeder Übergabe kann es zu Verzögerungen bei Sendungen, zum Kopieren von Dokumenten oder zu Doppelberechnungen für denselben Vorgang kommen.“ Die meisten dieser Fehlerquellen und die damit verbundenen Kostenaufschläge lassen sich durch ein einziges Betriebssystem vermeiden, das Seefracht, Zollabfertigung, Transport, Lagerhaltung und Zustellung auf der letzten Meile abdeckt.
Fehler Nummer vier: Die Wirtschaftlichkeit der Zustellung auf der letzten Meile ignorieren. Eine Sendung von Nevada an einen Kunden in Kalifornien durchläuft die Paketzonen 1, 2 und 3, während dasselbe Paket aus Texas die Zonen 4, 5 und 6 passiert. Dadurch lassen sich pro Paket 1.50 bis 4.00 US-Dollar an Versandkosten sparen. Multipliziert man das mit 50,000 Bestellungen pro Monat, wird der Standort Ihres Lagers zu einem der größten variablen Kostenfaktoren Ihres Unternehmens.
Wie Topway Shipping den Nevada-Vorteil in echte Gewinnmargen umwandelt
Topway Shipping aus Shenzhen hat sich seit 2010 auf grenzüberschreitende E-Commerce-Logistiklösungen auf der Route China-USA spezialisiert. Das Gründerteam verfügt über mehr als 15 Jahre Erfahrung in der internationalen Logistik und Zollabfertigung, und das gesamte Unternehmen basiert auf einem Prinzip: Ein Importeur sollte nicht mit fünf Anbietern verhandeln müssen, um einen Container an Land zu bringen.
Topway betreibt die gesamte Lieferkette intern. Wir bieten FCL- und LCL-Seefracht von wichtigen chinesischen Häfen nach Los Angeles, Long Beach, Oakland, Seattle, New York, Savannah und Houston an. Wir übernehmen die US-Zollabfertigung und die Beantragung der Freihandelszonen (FTZ) als Einzelmakler. Unser US-Transport- und Lkw-Netzwerk deckt alle 50 Bundesstaaten ab – nicht nur die Westküste – mit dedizierten Routen von den Häfen der San Pedro Bay zu den Lagerzentren in Reno-Sparks und Las Vegas. Wir verfügen über internationale Lager in den USA, mit einer starken Präsenz in Nevada, und zusätzliche Fulfillment-Center in den gesamten Vereinigten Staaten für Importeure, die eine Distribution an mehreren Standorten benötigen. Und wir schließen die Kette mit der Zustellung auf der letzten Meile, einschließlich Paketversand und Amazon FBA-Vorbereitung.
| Topway-Versandservice | Was das für Ihren Nevada-Hub bedeutet |
| FCL- und LCL-Seefracht aus China | Direktverbindungen nach Los Angeles, Long Beach, Oakland – mit direkter Anbindung an unser Lagerhausnetzwerk in Nevada. |
| US-Zollabfertigung | Zugang über einen einzigen Broker; FTZ-Zulassungsanträge werden intern bearbeitet, keine Übergabe an Dritte. |
| US-amerikanischer Lkw- und Transportverkehr (nationale Abdeckung) | Eigenes und vertraglich gebundenes LKW-Netzwerk, das alle Bundesstaaten abdeckt – Hafenabholungen, Umschlagfahrten und FTL/LTL nach Reno, Las Vegas und darüber hinaus. |
| Überseelager (Nevada + landesweite USA) | Lagerung, Kommissionierung und Verpackung, FBA-Vorbereitung, Retouren, B2B- und B2C-Auftragsabwicklung von Küste zu Küste. |
| Last-Mile-Lieferung | Paketversand mit UPS, FedEx, USPS plus regionalen Anbietern – 1-2 Tage Standardversand an über 60 Millionen westliche Verbraucher aus Nevada. |
Die Struktur mit einem einzigen Anbieter ist entscheidend, da sie die einzige Möglichkeit bietet, den Kostenvorteil Nevadas vollständig auszuschöpfen. Sind Reederei, Zollagent, Transportunternehmen und Logistikdienstleister (3PL) separate Unternehmen, werden Kosteneinsparungen in einem Teilbereich beim nächsten wieder zunichtegemacht. Besitzt hingegen ein einziger Betreiber die gesamte Wertschöpfungskette, fließen die Einsparungen zusammen und gehen nicht verloren.
Anwendungsbeispiel aus der Praxis: Eine E-Commerce-Marke chinesischer Herkunft
Nehmen wir eine typische Situation, die wir ständig erleben. Ein Hersteller von Unterhaltungselektronik versendet monatlich zwölf 40-Fuß-Container von Shenzhen in die USA. Bisher nutzte der Hersteller einen Logistikdienstleister im Inland Empire mit einem separaten Spediteur und einem separaten Transportunternehmen für alle Transportrouten. Die monatlichen Gesamtkosten beliefen sich auf etwa 78,000 US-Dollar, wobei es aufgrund von Übergaben üblicherweise zu Verzögerungen von zwei bis drei Tagen zwischen Hafen und Verkaufsregal kam.
Das gleiche Volumen wird derzeit für ca. 62,000 USD pro Monat abgewickelt, nachdem der Betrieb über Topway mit einem in der Freihandelszone Nevadas aktivierten Lager kombiniert wurde – eine monatliche Ersparnis von ca. 16,000 USD bzw. 192,000 USD pro Jahr. Die Stundung der Zölle auf den Warenbestand setzt weitere 220,000 USD an Betriebskapital frei. Derselbe Betreiber, alle Transportabschnitte, die Zeit vom Hafen bis zum Regal beträgt nun weniger als 48 Stunden. Die Versandkosten für die letzte Meile haben sich für Kunden in Kalifornien, Arizona, Nevada und Utah verbessert, da die Marke nun aus der Zone 1-2 anstatt aus der Zone 3-4 versendet.
Wenn Nevada nicht die richtige Wahl ist
Nevada ist nicht für alle Importeure die optimale Lösung. Wenn mehr als 60 % Ihrer Endkunden östlich des Mississippi ansässig sind, vergrößert ein Logistikzentrum in Nevada Ihre durchschnittliche Paketzustellzone und verlangsamt die Zustellung auf der letzten Meile. In diesem Fall ist ein System mit zwei Standorten – Nevada für den Westen und ein weiteres Logistikzentrum im Südosten (z. B. in Atlanta, Memphis oder Nordtexas) – in der Regel die beste Wahl. Topway kann beide Standorte mit einem einzigen Konto verwalten.
Nevada ist auch nicht die richtige Wahl, wenn Ihr Geschäft auf extrem schnellen Cross-Docking-Abfertigungen ohne Lagerhaltung basiert. Wenn Ihre Waren innerhalb von 24 Stunden vom Schiff zum Kunden gelangen und keine Zwischenlagerung erfolgt, entfällt der Mietvorteil von Nevada, und ein hafennaher Umschlagplatz ist ausreichend. Nevada eignet sich ideal für Importeure mit Lagerbeständen, Importeure mit einem hohen Zollrisiko und Importeure, die einen bedeutenden Teil der Nachfrage an Verbraucher im Westen der USA bedienen.
Fazit
Im Jahr 2026 ist die Lagerhaltung in Nevada eine der wenigen logistischen Entscheidungen, bei denen Kosten, Steuern, Liefergeschwindigkeit und Betriebskapital gleichermaßen positiv ausfallen. Niedrigere Mieten. Keine staatliche Einkommensteuer. Keine Lagersteuer. Zwei aktive Freihandelszonen. LKW-Lieferungen an über 60 Millionen Kunden im Westen der USA innerhalb eines Tages. Vollständige Unabhängigkeit vom kalifornischen Clean Truck Program. Diese Vorteile schließen sich nicht gegenseitig aus, sondern ergänzen sich.
Der Clou ist jedoch, dass sich solche Einsparungen nur dann bemerkbar machen, wenn Ihre Lieferkette darauf ausgelegt ist, sie zu realisieren. Wählen Sie das falsche Lager in Nevada, fragmentieren Sie Ihre Lieferantenliste, ignorieren Sie die Freihandelszone oder entscheiden Sie sich für einen Prozess vom Hafen bis zum Regal mit drei Zwischenstationen, dann geben Sie genauso viel aus wie in Kalifornien und täuschen sich dabei selbst über Ihre Einsparungen. Wählen Sie hingegen den richtigen Standort in Nevada, aktivieren Sie Ihre Freihandelszone und betreiben Sie die gesamte Lieferkette über einen einzigen Anbieter, sinken Ihre gesamten Kosten so deutlich, dass sich dies direkt in Ihrer Gewinn- und Verlustrechnung widerspiegelt.
Genau für solche Fälle wurde Topway Shipping entwickelt. Ein einziges Team kümmert sich um Seefracht, Zoll, Transport, Lagerung und die Zustellung auf der letzten Meile – vom Produktionsstandort in China bis zur Haustür Ihres US-Kunden. Nevadas Kostenvorteil ist real. Wir sorgen dafür, dass er sich direkt auf Ihr Geschäftsergebnis auswirkt.
Häufig gestellte Fragen
Q: Ist Nevada im Jahr 2026 tatsächlich günstiger als Kalifornien für die Lagerhaltung?
A: Ja. Gewerbeflächen in Nevada kosten üblicherweise zwischen 8 und 11 US-Dollar pro Quadratfuß, verglichen mit 15.86 bis 22 US-Dollar pro Quadratfuß für vergleichbare Objekte im Großraum Los Angeles. Dank fehlender Einkommensteuer, keiner Lagersteuer und geringerer Lohnkosten ist Nevada für fast alle Importeure mit Lagerhaltung strukturell günstiger.
Q: Wie genau kann mir eine Freihandelszone in Nevada Geld sparen?
A: Eine Freihandelszone (FTZ) verschiebt Ihre Einfuhrzölle, bis die Produkte die Zone physisch verlassen und in den US-Handel gelangen. Importeure mit hochzollpflichtigen Waren für 60 bis 90 Tage können dadurch Hunderttausende Dollar an Betriebskapital freisetzen. Importierte Produkte sind vollständig zollfrei, beschädigte oder verschrottete Waren unterliegen keinerlei Zöllen.
Q: Wie lange dauert die Einrichtung eines Lagerbetriebs in Nevada über Topway?
A: Die Implementierung außerhalb einer Freihandelszone dauert in der Regel etwa zwei bis drei Wochen von der Vertragsunterzeichnung bis zum ersten eingehenden Container. Die Aktivierung einer Freihandelszone verlängert die Koordination mit dem Zoll um vier bis acht Wochen. Topway übernimmt die Antragsstellung, die Verwaltung des Betreiberstatus und die Integration Ihrer Zollanmeldungen. Sie müssen lediglich die Bestands- und Bestelldaten übermitteln.
Q: Ist Topway nur in Nevada tätig oder können Sie auch Lagerhäuser in anderen Bundesstaaten betreuen?
A: Wir verfügen über Lager in den gesamten Vereinigten Staaten und unsere Lkw fahren in jeden Bundesstaat. Nevada eignet sich gut als Standardstandort für den Vertrieb im Westen der USA, aber wir können auch ein Netzwerk mit mehreren Standorten aufbauen und alles über ein einziges Konto verwalten, um Kunden mit einer hohen Nachfrage an der Ostküste oder im Südosten der USA zu unterstützen.
Q: Welches Mindestvolumen ist erforderlich, damit sich ein Drehkreuz in Nevada lohnt?
A: Für die meisten Importeure liegt die Auszahlung bei etwa zwei bis drei 40-Fuß-Containern pro Monat, was einem monatlichen Warenbestand von rund 200,000 US-Dollar entspricht. Bei diesem Umfang ist eine LCL-Lösung mit gemeinsam genutztem Lager oft sinnvoller, und auch Topway bietet diese Option an.
