Warum die Frachtraten auf der China-Griechenland-Route so schwer vorherzusagen sind
Einführung
Sie wissen bereits, wie frustrierend es ist, die Kosten für einen Transport von Shenzhen oder Shanghai nach Piräus zu kalkulieren. Ein am Montag festgelegter Preis kann schon am Donnerstag völlig überholt sein. Die Frachtraten auf der Route China-Griechenland sind nicht nur in üblicher Weise instabil, sondern werden von nahezu allen Faktoren beeinflusst, die die globale Seeschifffahrt unberechenbar machen. Dazu gehören die Geopolitik des Roten Meeres, die Dynamik der Mittelmeerhäfen, die Strategien der Reederei-Allianzen, saisonale Nachfragezyklen, Wechselkursschwankungen und ein sich ständig änderndes regulatorisches Umfeld.
Griechenland, und insbesondere der Hafen von Piräus, nimmt eine Sonderstellung in der europäischen Logistiklandschaft ein. Seit der Übernahme durch COSCO Shipping Ports im Jahr 2016 ist Piräus das wichtigste Umschlagzentrum für Güter, die von Asien nach Süd- und Osteuropa transportiert werden. Aufgrund seiner strategischen Bedeutung weist die Route China-Griechenland ein ausreichendes Verkehrsaufkommen auf, um die Frachtraten deutlich zu beeinflussen. Gleichzeitig ist sie jedoch noch so klein, dass die Absage einer einzelnen Reederei oder eine Hafenüberlastung die gesamte Route rasch beeinträchtigen kann.
Dieser Artikel erläutert die spezifischen Faktoren, die es schwierig machen, die Frachtraten zwischen China und Griechenland genau zu bestimmen, liefert reale Daten zum aktuellen Stand der Raten im April 2026 und zeigt Importeuren, Exporteuren und Frachtkäufern, was sie tun können, um mit der Unsicherheit umzugehen, anstatt einfach nur auf das Beste zu hoffen.
Der Rote-Meer-Faktor: Immer noch das unausgesprochene Problem
Die Angriffe der Huthi-Rebellen, die im Dezember 2023 begannen, führten zu einer der einschneidendsten Veränderungen der Schifffahrtsrouten in der jüngeren Geschichte. Anstatt den Suezkanal zu passieren, was die Reise von China nach Griechenland um etwa 25 bis 31 Tage verkürzt, umfuhren die Reedereien das Kap der Guten Hoffnung. Dies verlängerte die Fahrtzeit um 7 bis 12 Tage pro Richtung und erhöhte den Treibstoffverbrauch erheblich. Was ursprünglich als Übergangslösung gedacht war, entwickelte sich stillschweigend zum Standard für die gesamte Branche im Jahr 2024 und weit in das Jahr 2025 hinein.
Die Sicherheitslage hat sich Anfang 2026 leicht verbessert. In der zweiten Jahreshälfte 2025 ließen die Angriffe der Huthi nach, und mehrere Reedereien begannen, die Durchfahrten zu testen. CMA CGM gab bekannt, dass ihr Expressdienst zwischen Indien und dem Mittelmeer ab Januar 2026 wieder durch den Suezkanal fahren würde. Auch Ocean Network Express nahm Mitte Januar eine neue Verbindung zwischen dem Roten Meer und China auf. Maersk dementierte jedoch Berichte über eine baldige großflächige Wiederaufnahme des Dienstes, und Versicherungen stufen das Rote Meer weiterhin als Hochrisikogebiet ein, was zu zusätzlichen Kriegsrisikoprämien führt, die die Kosten für jede Suezkanal-Durchfahrt erheblich erhöhen. Daher herrscht ein uneinheitlicher Markt: Einige Fahrten finden statt, die meisten jedoch nicht, und Verlader können nicht ohne Weiteres vorhersagen, welchen Weg ihre Fracht nehmen wird.
Dies ist für Griechenland von größerer Bedeutung als für die meisten anderen europäischen Länder. Piräus ist einer der ersten großen Häfen, die Schiffe nach Verlassen des Suezkanals auf ihrer Fahrt Richtung Westen anlaufen. Daher verkürzt die Route über den Suezkanal die Reisezeit erheblich. Eine Route um das Kap der Guten Hoffnung führt die Schiffe zunächst zu nordeuropäischen Häfen wie Rotterdam oder Hamburg, während Piräus zu einem späteren Zwischenstopp oder einem Umschlagplatz wird, anstatt ein Hauptentladehafen zu sein. Allein dieser Unterschied kann die Transportzeit um Tage verlängern und die Geschäftskosten erheblich beeinflussen.
Tabelle 1: Momentaufnahme der Frachtraten zwischen China und Griechenland, April 2026
| Versandmodus | Zinssatz (April 2026) | Veränderung gegenüber März 2026 | Geschätzte Transitzeit |
| 20GP-Container (FCL) | $2,600 - $ 3,150 | + 44% | 25–31 Tage (See) |
| 40GP-Container (FCL) | $4,200 - $ 5,150 | + 44% | 25–31 Tage (See) |
| LCL (Teilladung) | 55 $ / Kubikmeter | Stabil | 28–35 Tage |
| Luftfracht | 5.30 $ / kg | + 40% | 5–7 Tage |
| Express-Kurier | 15.65 $ / kg | + 40% | 5–8 Tage |
| Schienengüterverkehr | Marktvariable | Stabil | 12–16 Tage |
Quellen: Daten des Sino-Shipping-Marktes, April 2026; Freightos Terminal.
Dynamik des Hafens von Piräus: Ein Knotenpunkt mit Wachstumsschmerzen und Überlastung
Piräus ist längst nicht mehr nur ein Zwischenstopp. Als wichtigstes Drehkreuz für asiatische Fracht in den Balkan, nach Mitteleuropa und in die Schwarzmeerregion muss der Hafen zahlreiche Umschlagsgüter abwickeln, was zu Staus führt. Wenn umgeleitete Schiffe gleichzeitig eintreffen – was aufgrund von Fahrplanüberschneidungen nach Problemen im Roten Meer häufig vorkommt –, kommt es im Hafen zu Liegeplatzbelegung und einer Überlastung der Werftanlagen, was wiederum Liegegebühren für Importeure verursacht.
Laut COSCO Shipping Ports ging der Containerumschlag an den Piers II und III in Piräus zwischen Dezember 2025 und Januar 2026 um 14.7 % zurück. Dies lag unter anderem an der schwächeren Nachfrage nach den Feiertagen und der naturgemäß schwankenden Nachfrage auf diesem Kanal. Die Schwankungen sind erheblich. In einem Monat wurden 353,500 TEU umgeschlagen, im Folgemonat nur noch 301,400. Solche Umschlagschwankungen erschweren es Spediteuren, Hafengebühren und den Übergabetermin zu ermitteln.
Die griechischen Zollverfahren erschweren die Abwicklung zusätzlich. In den Jahren 2025 und 2026 wird der Zoll in Piräus Wertangaben und HS-Code-Klassifizierungen genauer prüfen. Dadurch sind Verzögerungen aufgrund von Problemen mit den Unterlagen häufiger als noch vor zwei oder drei Jahren. Der Mehrwertsteuersatz beträgt 24 % des CIF-Wertes zuzüglich Zölle. Da die Zölle je nach Produktart zwischen 0 % und 14 % variieren, muss die Berechnung der Gesamtkosten präziser denn je sein. Fehler bei der Produktklassifizierung können zu einer Geldstrafe führen und die wochenlange Verwahrung des Containers im Zolllager zur Folge haben, bis das Problem behoben ist.
Strategie und Kapazitätsmanagement der Carrier-Allianz
Abstrakt betrachtet basieren Frachtkosten nicht allein auf Angebot und Nachfrage. Reedereiallianzen steuern sie aktiv und mitunter aggressiv. Ihre Entscheidungen hinsichtlich der Kapazitätsauslastung beeinflussen die wöchentlich verfügbaren Raten. Die relevanten Allianzen auf der Route China-Griechenland sind diejenigen, die auch die Verbindungen zwischen Fernost und dem Mittelmeerraum betreiben. Wenn diese Allianzen Abfahrten streichen (planmäßige Abfahrten annullieren, um die Raten in Zeiten geringer Nachfrage stabil zu halten), sinkt die verfügbare Kapazität drastisch, selbst wenn sich die tatsächliche Nachfrage nicht verändert hat.
Der Containerschifffahrtsmarkt war 2025 im Durchschnitt schwächer als 2024. Die Reedereien hatten Schwierigkeiten, die Preiserhöhungen aufrechtzuerhalten, und es gab Anzeichen dafür, dass sie sich gegenseitig die Preise senkten – ein Phänomen, das seit der Pandemie nicht mehr beobachtet worden war. Mit dem Näherrücken des chinesischen Neujahrsfestes 2026 stiegen die Preise wieder an und verdeutlichten die Schnelligkeit der Marktveränderungen. Die Preise der Freightos Baltic Exchange für die Asien-Mittelmeer-Route stiegen in den Wochen vor dem Fest um 15 % auf 3,367 US-Dollar/FEU. Die Preise auf den Routen nach Nordeuropa blieben weitgehend stabil.
Strukturell bedingt besteht ein Überangebot an Kapazitäten. Der Flottenausbau in den Jahren 2024 und 2025 übertraf das Nachfragewachstum deutlich. Sollte es zu einer großflächigen Wiederaufnahme des Schiffsverkehrs über den Suezkanal kommen, gehen Analysten davon aus, dass über zwei Millionen TEU zusätzliche Kapazität in einen bereits überversorgten Markt fließen werden. Laut BIMCO könnte eine vollständige Rückkehr zur Route über das Rote Meer die Schiffsnachfrage um etwa 10 % senken, da kürzere Fahrten mehr Schiffe zur Verfügung stellen. Kurzfristig könnte dies niedrigere Frachtraten für Transporte nach Griechenland bedeuten, jedoch eine chaotische Übergangsphase mit Schiffsstaus und überfüllten Häfen.
Tabelle 2: Wichtigste Preistreiber – Handelsroute China-Griechenland
| Faktor | Aktueller Stand (April 2026) | Richtung der Zinsauswirkung | Vorhersehbarkeit |
| Rotes Meer / Suezkanal | Teilweise Rückkehr im Gange; Großteil weiterhin über Kapstadt | Aufwärtsdruck | Niedrig |
| Hafenstau im Mittelmeer | Piräus erlebt Durchsatzschwankungen | Aufwärtsdruck | Niedrig |
| Transportkapazität (Flottenwachstum) | Gebäude mit strukturellem Überangebot | Abwärtsdruck | Medium |
| Saisonale Nachfragezyklen | Abkühlung nach dem chinesischen Neujahr; Höhepunkt im dritten Quartal steht bevor | Zyklische | Medium |
| US-chinesische Zölle / Handelskrieg | Aktiv; Umgestaltung globaler Volumenmuster | Unsicher | Sehr niedrig |
| Treibstoff-/Bunkerkosten | Erhöht aufgrund längerer Kaprouten | Aufwärtsdruck | Niedrig |
| IMO-Dekarbonisierungsregeln | Treibhausgaspreismechanismus ab 2028 | Aufwärtsdruck (langfristig) | Medium |
| Griechische Zollkontrolle | Verschärfte Durchsetzung des HS-Codes | Kostenrisiko | Medium |
Quellen: Freightos, UNCTAD, SeaRates, Zencargo, BIMCO, Unternehmensanalysen.
Makroökonomische Gegenwinde: Zölle, Handelskriege und der Effekt der US-Hafengebühren
Der Handelskrieg zwischen den USA und China verändert weiterhin die weltweiten Frachtmengen, und seine Folgen sind nicht nur auf den transpazifischen Routen spürbar. Da sich ein Teil der Beschaffung nach Vietnam, Indien und in andere südostasiatische Länder verlagert, verändert sich die Warenzusammensetzung auf den Routen zwischen China und Europa. Dies wirkt sich darauf aus, welche Schiffe ausgelastet sind und welche freie Kapazitäten haben. Wenn sich die Nachfrage verlagert, können Reedereien ihre Netzwerkstrukturen anpassen, was zu raschen Änderungen der Verfügbarkeit von Schiffen oder der Fahrplanhäufigkeit auf der Route zwischen China und Griechenland führen kann.
Der Vorschlag der US-Regierung, ab Oktober 2025 Hafengebühren für in China gebaute Schiffe zu erheben und diese über drei Jahre hinweg schrittweise zu erhöhen, veranlasst Reedereien, chinesische Schiffe auf Routen außerhalb der USA umzuleiten. Ein Teil dieser Umverteilung wird voraussichtlich in den China-Mittelmeer-Korridor fließen. Mehr Kapazität in dieser Route erscheint zunächst vorteilhaft für Verlader, die Kosten sparen möchten. Tatsächlich führt dies jedoch zu mehr Unsicherheit im Zeitplan, da Reedereien vor Ablauf der Frist ihre Partnerschaften und Servicevereinbarungen anpassen müssen.
Währungsschwankungen verkomplizieren die Lage erheblich. Griechenland verwendet den Euro, obwohl die meisten Schifffahrtsverträge weltweit in US-Dollar abgeschlossen werden. Für griechische Importeure verteuert jeder Wertverlust des Euro gegenüber dem Dollar die Frachtkosten, selbst wenn der in Dollar ausgedrückte Preis gleich bleibt. Der Zusammenhang zwischen Veränderungen auf dem Frachtmarkt und dem Wechselkursrisiko macht es noch schwieriger, die tatsächlichen Landekosten vorherzusagen als anhand des reinen Preisangebots.
Saisonale Rhythmen und warum sie keine verlässlichen Wegweiser mehr sind
Früher waren die traditionellen saisonalen Muster im Warenverkehr zwischen China und Europa von Vorteil. Die Preise stiegen vor dem dritten Quartal, da sich die europäischen Verbraucher auf die Feiertage vorbereiteten. Nach dem Preisanstieg zum chinesischen Neujahr im Januar und Februar sanken die Preise wieder. Frachtkunden konnten ihre Buchungen daher mit relativer Sicherheit an diesen Zyklen ausrichten.
Dieses Vorgehen ist größtenteils nutzlos. Die Umleitung des Schiffsverkehrs im Roten Meer verlängerte die Vorlaufzeiten für Frachttransporte von Asien nach Europa um zwei bis drei Wochen. Importeure mussten ihre Bestellungen daher deutlich früher als üblich aufgeben, was den normalen Nachfragekalender durcheinanderbrachte. Gleichzeitig führte der vorgezogene US-Zollzyklus zu Nachfragespitzen auf Routen, die damit nichts zu tun hatten. Dies beeinträchtigte die Kapazität im Mittelmeerraum zusätzlich, da Schiffe auf transpazifische Routen verlagert wurden. Im Juni 2025 prognostizierte CH Robinson, dass die Verfügbarkeit von Transporten nach Europa mit der Verlagerung globaler Seefrachtkapazitäten auf den Transpazifik knapper und die Preise kurzfristig steigen würden. Dies ist ein Übertragungseffekt, der nichts mit der Nachfrage in Griechenland oder Europa zu tun hat.
Der Schienengüterverkehr in Zentralasien hat sich insbesondere für den Korridor China-Griechenland zu einem Puffer entwickelt. Die Bahn hat Spediteure angezogen, die sie zuvor nicht in Betracht gezogen hätten, da die Transportzeit 12 bis 16 Tage beträgt und der Fahrplan in der aktuellen Lage zuverlässiger ist als der Seetransport. Es ist zwar positiv, dass es mehr Transportmöglichkeiten gibt, aber dies bedeutet auch, dass die Nachfrage nach Seefracht auf dieser Route nicht mehr so stabil ist wie früher. Dadurch schwanken die Frachtraten stärker, da die Mengen zwischen den Verkehrsträgern variieren.
Umweltauflagen: Die kommende Kostenschicht
Der Netto-Null-Rahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) wird ab 2028 ein globales System zur Bepreisung von Treibhausgasen einführen. Die Botschaft an die Reedereien ist eindeutig: Die Betriebskosten werden in den nächsten zehn Jahren aufgrund der Flottenmodernisierung, des Einsatzes alternativer Kraftstoffe und der Einführung der CO₂-Bepreisung deutlich steigen. Anfang 2026 können erst 8 % der weltweiten Flotte alternative Kraftstoffe nutzen. Dies bedeutet hohe Umstellungskosten, und einige Reedereien erörtern bereits, wie sie diese Ausgaben in ihre langfristigen Vertragspreise einbeziehen können.
Dies ist in gewisser Hinsicht wichtig für Verlader auf der China-Griechenland-Route. Seit Ende 2023 ist die Route um das Kap der Guten Hoffnung die beliebteste. Sie verursacht deutlich höhere CO₂-Emissionen pro Fahrt. So gab die UNCTAD beispielsweise an, dass die Emissionen von Containerschiffen im Jahr 2024 um 5 % gestiegen sind, unter anderem aufgrund der längeren Routen. Mit Einführung der CO₂-Bepreisung werden diese Emissionen direkt Kosten verursachen. Verlader, die langfristige Verträge abschließen, ohne diesen Trend zu berücksichtigen, müssen mit deutlich höheren effektiven Frachtkosten rechnen, selbst wenn die Spotmarktpreise gleich bleiben.
Umgang mit Unsicherheit: Praktische Strategien für Verlader
Aufgrund der oben genannten Faktoren ist es nicht möglich, die Preise auf der Route China-Griechenland exakt vorherzusagen. Vielmehr geht es darum, Risiken zu minimieren, Überraschungen zu vermeiden und mit Logistikpartnern zusammenzuarbeiten, die flexibel reagieren können.
Die Vorlaufzeit für Buchungen ist heute wichtiger denn je. Ab Mitte 2025 wird empfohlen, auf stark nachgefragten europäischen Routen drei bis vier Wochen im Voraus zu buchen, anstatt der ein bis zwei Wochen, die in einem stabileren Markt üblich waren. Piräus, wo sich aufgrund von Umleitungen Schiffe stauen, sollte zusätzliche Zeit für ankommende Schiffe einplanen, insbesondere für Fracht, die schnell eintreffen muss.
Die Wahl des Containers hat einen deutlichen Einfluss auf die Kosten. Berücksichtigt man die Terminalgebühren, ist ein 40-Fuß-High-Cube-Container (40HQ) auf den meisten EU-Routen derzeit pro Einheit günstiger als zwei 20-Fuß-Standardcontainer (20GP). Die Marktdaten zeigen eindeutig, dass die Einsparungen so erheblich sind, dass selbst Verlader, die aus Flexibilitätsgründen bisher immer 20GP-Container genutzt haben, über eine Umstellung ihrer Methoden zur Sendungskonsolidierung nachdenken sollten.
Wir sollten über die Diversifizierung der Verkehrsträger sprechen. Der Schienengüterverkehr im Korridor China-Europa benötigt 12 bis 16 Tage bis zum Ziel und weist einen stabileren Fahrplan auf als Seefracht Im aktuellen Umfeld sollte die Schiene ernsthaft als Transportmöglichkeit für Güter in Betracht gezogen werden, die nicht die Geschwindigkeit des Lufttransports benötigen, aber die Unwägbarkeiten des Wassertransports nicht vertragen.
Hier zahlt sich ein erfahrener Frachtpartner wirklich aus. Topway Shipping mit Sitz in Shenzhen ist seit 2010 am Markt und hat sich auf die grenzüberschreitenden Herausforderungen der China-Griechenland-Route spezialisiert. Das Gründerteam verfügt über mehr als 15 Jahre Erfahrung in internationaler Logistik und Zollabfertigung und kennt sich bestens mit dem Export von Waren aus China und dem Import nach Europa aus. Topway bietet sowohl FCL- als auch LCL-Seefrachtdienste von China zu wichtigen Häfen weltweit, darunter Piräus. Versender können ihre Sendungen so flexibel an die tatsächliche Nachfrage anpassen, anstatt auf unpassenden Containern sitzen zu müssen. Topway übernimmt die gesamte Logistikkette – vom Transport auf der ersten Etappe über die Lagerung im Ausland und die Zollabfertigung bis hin zur Zustellung auf der letzten Meile. Das bedeutet: Ein Versender, der mit den zuvor beschriebenen Engpässen in Piräus und den strengen Zollkontrollen in Griechenland zu kämpfen hat, hat einen verantwortlichen Partner, der die gesamte Lieferkette managt, anstatt sich gegenseitig die Schuld für Verzögerungen zuzuschieben.
Tabelle 3: Routenoptionen – China nach Griechenland (Piräus), Vergleich April 2026
| Route/Modus | Transitzeit | Kostenniveau | Zuverlässigkeit | Am besten geeignet für |
| Meer (Kap der Guten Hoffnung) | 32–38 Tage | Hoch | Moderat | Massengut/nicht dringliche Fracht |
| Meer (Suezkanal, falls vorhanden) | 25–31 Tage | Moderat-Hoch | Variable (Sicherheitsrisiko) | Zeitkritische Seefracht |
| Luftfracht | 5–7 Tage | Sehr hoch | Hoch | Hochwertige, dringende Sendungen |
| Bahn (China-Europa) | 12–16 Tage | Moderat | Hoch | Mittlerer Wert, terminabhängig |
| See-Luft (über HKG/ICN) | 10–14 Tage | Hoch | Hoch | Gleichgewicht zwischen Geschwindigkeit und Kosten |
Hinweis: Die Transitzeiten spiegeln die aktuellen Marktbedingungen ab April 2026 wider und berücksichtigen dabei auch mögliche Umleitungseffekte.
Fazit
Die Frachtroute zwischen China und Griechenland befindet sich in einer Zwickmühle. Jede dieser Faktoren würde einzeln betrachtet zu Preisänderungen führen, doch gemeinsam ist eine präzise Prognose unmöglich. Die Störungen im Roten Meer bestehen weiterhin; die Situation hat sich lediglich in einem unklaren Zwischenzustand eingependelt, in dem einige Reedereien den Suezkanal nutzen, die meisten jedoch weiterhin meiden. Piräus befindet sich als Umschlagplatz im Wandel und muss mit den betrieblichen Problemen kämpfen, die durch die Konzentration von Schiffen und die verschärften Zollkontrollen entstehen. Mittelfristig zeichnet sich eine strukturelle Überkapazität ab, die letztendlich zu niedrigeren Raten führen wird. Es wird jedoch eine chaotische Übergangsphase geben, in der kurzfristige Preisspitzen auftreten können, bevor sich der Markt ein neues Gleichgewicht findet.
In diesem Marktumfeld sind präzise Prognosen nicht zielführend; vielmehr sind Flexibilität, vorausschauende Planung und gute Beziehungen zu Logistikpartnern, die sich an die Marktveränderungen anpassen können, entscheidend. Planen Sie längere Buchungszeiträume ein. Berücksichtigen Sie die Diversifizierung der Transportmittel als Absicherung und nicht erst im Nachhinein. Bei Verträgen mit einer Laufzeit von mehr als einem Jahr sollten Sie unbedingt die Entwicklung der Umweltkosten einbeziehen. Arbeiten Sie mit Speditionen zusammen, die mit den Besonderheiten des chinesischen Exports und des griechischen Imports auf dieser Route vertraut sind.
Die Lage ist unvorhersehbar, aber Sie können damit umgehen. Spediteure, die die Frachtraten zwischen China und Griechenland als etwas betrachten, das man grundlegend verstehen muss, anstatt sie einfach nur anzugeben und auf ihre Richtigkeit zu hoffen, werden immer besser abschneiden als diejenigen, die das nicht tun.
Häufig gestellte Fragen (FAQs)
F: Wie lange dauert die typische Transitzeit von China nach Piräus, Griechenland, im Moment?
A: Stand April 2026 dauert der Seetransport um das Kap der Guten Hoffnung etwa 32 bis 38 Tage. Wenn Ihr Service den Suezkanal nutzen kann, verkürzt sich die Transportzeit auf 25 bis 31 Tage. Die Verfügbarkeit und die Risikobereitschaft der Transportunternehmen variieren jedoch. Der Schienentransport dauert 12 bis 16 Tage, der Lufttransport 5 bis 7 Tage.
F: Warum sind die Frachtraten zwischen China und Griechenland im April 2026 so stark angestiegen?
A: Mehrere Faktoren spielten zusammen: die anhaltende Umleitung von Schiffen im Roten Meer, die die Treibstoff- und Schiffskosten erhöhte; Notfallzuschläge aufgrund von Engpässen im Mittelmeer; die Nachwirkungen der Nachfrageverringerung zum chinesischen Neujahr; und eine allgemeine Verknappung der Kapazitäten im Mittelmeer, da durch die Umverteilung von Fracht über den Pazifik Tonnage von den europäischen Routen abgezogen wurde. Der Anstieg der FCL-Raten um 44 % von März auf April ist auf das Zusammenwirken all dieser Faktoren zurückzuführen, nicht auf einen einzelnen Auslöser.
F: Ist LCL angesichts der aktuellen Marktlage eine gute Option für kleine Sendungen nach Griechenland?
A: Die Preise für LCL-Sendungen nach Griechenland sind mit rund 55 US-Dollar pro Kubikmeter relativ stabil geblieben. Daher eignet sich LCL gut für Sendungen, die keinen ganzen Container füllen. Die Stabilität ist unter anderem darauf zurückzuführen, dass LCL-Konsolidierer flexibler auf Routenänderungen reagieren können als FCL-Versender. Wichtig zu beachten ist, dass die Transitzeiten für LCL-Sendungen in der Regel einige Tage länger sind als für FCL-Sendungen, da die Konsolidierung und Dekonsolidierung am Ursprungs- und Zielort Zeit in Anspruch nimmt.
F: Wie wirkt sich die Überlastung des Hafens von Piräus auf meine Sendung aus?
A: In Piräus gibt es derzeit Probleme mit dem Durchsatz und der Bündelung von Schiffen, da umgeleitete Dienste nicht mehr nach regulärem Wochenplan, sondern gebündelt ankommen. Werden die Container nicht planmäßig abgeholt, kann dies zu Verzögerungen am Liegeplatz, längeren Liegezeiten und höheren Überliegegebühren führen. Unter den gegebenen Umständen empfiehlt es sich, in Ihrem Lieferplan 3 bis 5 zusätzliche Tage Pufferzeit einzuplanen.
F: Kann Topway Shipping sowohl FCL- als auch LCL-Sendungen nach Griechenland abwickeln?
A: Ja. Von China zu wichtigen Häfen weltweit, darunter Piräus, bietet Topway Shipping flexible FCL- und LCL-Seefrachtdienste an. Das Unternehmen übernimmt die gesamte Logistikkette von China nach Griechenland, inklusive Transport, Zollabfertigung, Lagerung im Ausland und Zustellung auf der letzten Meile.
