Kiel Pireo Fariĝis la 5-a Plej Granda Kontenera Haveno de Eŭropo en Malpli Ol 15 Jaroj
Enkonduko
Komence de la 2000-aj jaroj, la haveno de Pireo estis meznivela mediteranea haveno, rangita 93-a inter tutmondaj kontenerhavenoj, kaj la plej grandaj ŝipkompanioj de la mondo plejparte ignoris ĝin. Ĝi nun manipulas ĉirkaŭ 5 milionojn da TEU-oj jare, igante ĝin unu el la kvin plej grandaj kontenerhavenoj en la Eŭropa Unio. Unu el la plej imponaj infrastruktursukcesaj rakontoj en moderna mara historio estas la ŝanĝo, kiu okazis dum ĉirkaŭ 15 jaroj.
La ĉina COSCO Shipping Corporation ebligis tion. Ĝi komencis funkciigi du el la kontenerterminaloj de Pireo en 2009-2010, aĉetis plimultan parton en la Pirea Havena Aŭtoritato (PPA) en 2016, kaj antaŭ 2021 ĝi posedis 67% de la PPA. Post tio, okazis multe da investado en infrastrukturon, modernigon de operacioj kaj strategian repoziciigon, kiuj igis Pireon la plej grava enirejo en la orienta Mediteraneo kaj decidan parton de la ĉina Iniciato "Zono kaj Vojo" (BRI).
Ĉi tiu eseo klarigas precize kiel tio okazis, inkluzive de la investaj elektoj, trairmejloŝtonoj, geopolitikaj faktoroj, kaj kion la leviĝo de Pireo signifas por ŝipistoj, loĝistikaj kompanioj, kaj la estonteco de la kontenerhavena pejzaĝo de Eŭropo.
Kie Pireo Komenciĝis: La Antaŭ-COSCO-Bazlinio
Antaŭ 2010, Pireo malrapide falis. La haveno ne fartis tiel bone kiel ĝi povus esti pro la ekonomiaj problemoj de Grekio, malnova havena infrastrukturo, kaj manko de strategia direkto. Pireo estis ĉe la kruciĝo de Eŭropo, Azio kaj Afriko, kun natura profundakva aliro kaj proksimeco al la Sueza Kanalo. Ĝi posedis ĉiun eblan geografian avantaĝon, sed ĝi ne havis la monon aŭ administradan vizion por utiligi ilin.
Ĉirkaŭ 2010, la nombro da TEU-oj kiuj trairis la havenon estis ĉirkaŭ 1.5 milionoj. La haveno estis rangita 93-a en la mondo ĉar ĝi ne manipulis multan kargon kaj ne havis multajn intermodalajn konektojn. Ĝiaj gruoj ankaŭ estis malnovaj kaj ekzistis problemoj kun sindikatoj kiuj malfaciligis la labormedion. Plejparto de la kargo kiun gravaj ŝipkompanioj sendis de Azio al Eŭropo trairis nordeŭropajn centrojn kiel Roterdamo, Antverpeno kaj Hamburgo. Ili preskaŭ neniam haltis en Mediteraneo por ĉefliniaj vizitoj.
Post la financa krizo de 2008, la greka registaro estis sub granda financa premo kaj serĉis metodojn por gajni monon kaj altiri eksterlandajn investojn en sian infrastrukturon. La vendo de Pireo estus la plej grava parto de tiu strategio, kaj ĝi ŝanĝus la manieron kiel konteneroj estas movataj tra Eŭropo laŭ manieroj, kiujn malmultaj homoj atendis.
La Investo de COSCO: Strategia Veto pri Mediteranea Geografio
Piraeus Container Terminal SA, filio de COSCO Shipping, funkciis de 2009 ĝis 2010. (PCT) gajnis du internaciajn ofertojn por funkciigi Terminalojn II kaj III en Pireo. Ĉi tio estis la unua paŝo en plena transpreno de havenaj operacioj. COSCO rapide komencis plibonigi la ekzistantajn kajojn, instalante modernajn ŝiplon-al-marbordajn gruojn, kaj konstruante Pieron III. Ĉi tio samtempe pliigis kaj kapaciton kaj funkcian rapidon.
La plej grava evento estis la aĉeto de 51% da akcioj en la Pirea Havena Aŭtoritato en 2016. COSCO aĉetis la tutan havenan aŭtoritaton, ne nur la kontenerajn terminalojn, por ĉirkaŭ 368.5 milionoj da eŭroj. La posedo-pozicio de COSCO kreskis al 67% antaŭ 2021, post kiam ĝi plenumis siajn investajn devojn, kiuj sumiĝis al pli ol 600 milionoj da eŭroj.
La strategia rezonado estis evidenta. Ĉinio laboris pri sia iniciato "Zono kaj Vojo", kaj Pireo havis la plej rapidan maran konekton de ĉina fabrikado al eŭropaj klientoj. Daŭras ĉirkaŭ kvar tagojn malpli da tempo kaj fuelo por transporti kargon de ĉinaj havenoj al Pireo ol por transporti ĝin al Roterdamo aŭ Hamburgo. Pireo fariĝis la "draka kapo" de la planoj de Ĉinio plibonigi sian loĝistikon en Eŭropo.
| mejloŝtono | jaro | detalo |
| COSCO gajnas unuan terminalan koncesion | 2009-2010 | Komenciĝas la administrado de Terminaloj II kaj III |
| Konstruado de Piero III kompletigita | 2013 | Signifa kapacit-aldono |
| COSCO akiras 51% de PPA | 2016 | Plena kontrolo de la haveninstanco |
| Kontenera trafluo atingas 3.7 milionojn da TEU-oj | 2018 | Grandega kresko de 1.5 milionoj en 2010 |
| COSCO-partopreno pliiĝas al 67% | 2021 | Post plenumo de investaj devoj |
| Pireo atingas kapaciton de 6.2 milionoj da TEU-oj | 2022 | Tutmonda rango leviĝas al la supraj 40 |
| Pireo atingas maksimuman trafluon de ~5.1M TEU | 2023 | Rangita 4-a en EU |
| PPA raportas rekordajn enspezojn de €230.9 milionoj | 2024 | Malgraŭ la efiko de la Ruĝmara krizo |
Infrastruktura Transformo: Kion Eŭro600 Milionoj Konstruis
La skalo de la kapitala deplojo de COSCO en Pireo estas malfacile supertaksinda. De gruaj instalaĵoj ĝis ciferecaj operaciumoj kaj tute novaj kajoj, la haveno estis preskaŭ rekonstruita de interne eksteren dum pli ol jardeko kaj duono. Hodiaŭ, Pireo havas tri kontenerterminalojn kun kombinita jara kapacito superanta 7.5 milionojn da TEUoj — kvinobla kresko kompare kun la antaŭ-COSCO-bazlinio.
Piero I, rekte kontrolata de la Pirea Havena Aŭtoritato, manipulas ĉirkaŭ 1.0–1.3 milionojn da TEU-oj ĉiujare. Pieroj II kaj III, administrataj de PCT sub COSCO-administrado, kune havas deklaritan kapaciton de 5.7 milionoj da TEU-oj. La haveno nuntempe fanfaronas pri pluraj profundakvaj lokoj kapablaj gastigi post-Panamax kaj ultragrandajn kontenerŝipojn (ULCV-ojn) superantajn 16 000 TEU-ojn, kun totala kajlongo de preskaŭ 1 150 metroj nur ĉe la kontenerterminaloj.
Krom konteneroj, Pireo evoluis al multmodala loĝistika centro. La aŭtoterminalo povas samtempe akcepti 12 000 veturilojn. La varterminalo manipulas ĝis 25 milionojn da tunoj ĉiujare. La haveno ankaŭ fariĝis la plej granda pasaĝerprama terminalo de Eŭropo — nomo reflektanta ĝian gravecon kiel enirejo al la grekaj insuloj — kaj havas ampleksajn krozoŝipajn terminalajn instalaĵojn. Ŝip-al-marbordaj gruoj, aŭtomate gviditaj veturiloj (AGV-oj), kaj la proprieta kontenera mastruma sistemo CATOS ĉiuj reprezentas investojn, kiuj metis Pireon operacie en linion kun pintnivelaj nordeŭropaj instalaĵoj.
| Infrastruktura Kategorio | Antaŭ-COSCO (~2009) | Aktuala Kapacito (2024) |
| Uja Trafluo | ~1.5M TEU/jaro | ~4.8–5.1M TEU/jaro |
| Kapacito de Kontenera Terminalo | ~1.5M TEU | 7.5–8.3 milionoj da TEU-oj |
| Tutmonda Havena Rangotabelo | 93rd | Supraj 40 tutmonde |
| Rangotabelo de EU-Konteneraj Havenoj | Ekster la supraj 10 | 5-a (2024) |
| Aŭtoterminala Kapacito | limigita | Veturiloj 12,000 |
| Kargoterminalo | limigita | 25M tunoj/jaro |
| Totala COSCO-Investo | - | ~€600 milionoj |
Kresko de Trairo: La Ciferoj Rakontas la Historion
La trafluo de konteneroj estas la plej bona maniero por scii kiom bone haveno fartas komerce, kaj la kreskokurbo de Pireo estas miriga laŭ iu ajn metriko. Laŭ datumoj de PortEconomics, la trafluo altiĝis de pli ol 1.5 milionoj da TEU-oj en 2010 ĝis 3.7 milionoj da TEU-oj en 2018 kaj poste daŭre altiĝis ĝis 6.2 milionoj da TEU-oj en 2022, 284.7%-a kresko ekde 2007.
En 2023, Pireo manipulis preskaŭ 5.1 milionojn da TEU-oj, igante ĝin la kvara plej okupata kontenerhaveno en EU, ĝia plej alta pozicio iam ajn, antaŭ Valencio kaj tuj malantaŭ Hamburgo. La kreskorapideco de 2% en 2022-2023 estis impona ĉar ĝi okazis kiam la tri ĉefaj eŭropaj havenoj (Roterdamo, Antverpeno-Bruĝo kaj Hamburgo) ĉiuj travivis reduktojn de pli ol 7%. Ĉi tio montras kiom konkurenciva Pireo estas, precipe kiam temas pri transŝarĝa komerco.
La perspektivo por 2024 estas pli komplika. Pireo spertis 8%-an falon en TEU-volumoj, plejparte pro la krizo de la Ruĝa Mara, kiu reduktis la trafikon de la Sueza Kanalo kaj transformis la orientan Mediteraneon en tion, kion unu analizisto nomis "mara sakstrato". Ĉar la ŝipkompanioj ŝanĝis siajn itinerojn ĉirkaŭ la Kabo de Bonespera. La transŝarĝaj volumoj ĉe Pireo malpliiĝis. Valencio supreniris al la 4-a loko en la EU-rangotabelo, puŝante Pireon al la 5-a. La rangotabelo de PortEconomics nur enkalkulas la de COSCO funkciigatajn Pierojn II kaj III, tial la tuta situacio estas pli malfacila. Kiam oni inkluzivas la propran kontenerterminalon de la PPA, la fakta totala trairo de Pireo estas pli alta ol tiu de Algeciras, kiu estas ĝia plej proksima kontraŭulo en la rangotabeloj.
Kvankam estis problemoj pri volumeno, PPA havis rekordajn financajn rezultojn en 2024. La totala enspezo de la kompanio kreskis je 5% kompare kun 2023 al 230.9 milionoj da eŭroj. La gajno antaŭ impostoj kreskis je 17.4% al 112.9 milionoj da eŭroj. La profito post impostoj kreskis je 30.8% al 87.4 milionoj da eŭroj. Jam la kvaran jaron sinsekve, la financoj de la kompanio pliboniĝis. Ĉi tio ŝuldiĝis al pli da komerco venanta de veturilterminaloj (kresko de 28.2%), marborda ŝipado kaj krozoŝipaj agadoj.
Pireo kiel Transŝarĝa Centro: Enirejo, Ne Nur Celloko
Unu grava afero, kiun homoj ofte pretervidas rigardante Pireon deekstere, estas ke ĝi ne estas nur import-eksportpordego, sed ankaŭ transŝarĝa centro. La plej multaj el la konteneroj, kiuj trairas la Pierojn II kaj III de COSCO, estas transŝipataj. Tio signifas, ke ili venas per grandaj ĉefŝipaj ŝipoj el Azio kaj poste estas senditaj al pli malgrandaj ŝipoj, kiuj iras al havenoj de la Nigra Maro, havenoj de la Adriatiko, orienteŭropaj merkatoj kaj havenoj de la Nord-Afriko.
COSCO unue altiriĝis al Pireo pro ĉi tiu transŝarĝa modelo. Ĝi permesas al grandegaj ŝipoj fari nur unu halton en Mediteraneo, en Pireo, anstataŭ pluraj, kio ŝparas fuelon kaj tempon dum la vojaĝo. Nutraj retoj tiam rapide movas kargon al duarangaj merkatoj. Pireo estas la ĉefa haveno por lokoj kiel Turkio, Rumanio, Bulgario, Ukrainio (antaŭ la milito), Egiptujo, Israelo, kaj la resto de la Levantenia regiono.
Multmodalaj fervojaj ligiloj ankaŭ faciligis la konekton de la haveno al merkatoj en la eŭropa interno. La balkana vartransporta koridoro kaj la konektoj al Centra Eŭropo igas Pireon konkuranto ne nur kiel mediteranea transŝarĝejo, sed ankaŭ kiel alternativa enirejo al sudorientaj kaj centreŭropaj konsumantoj. Ĉi tio estas rekta defio al la domineco de nordeŭropaj havenoj, kiuj antaŭe pritraktis tiun kargofluon.
Geopolitikaj Dimensioj: BRI, NATO, kaj la Zorgoj de Vaŝingtono
Pireo ne estas en geopolitika vakuo. La ŝanĝo de la haveno fare de ĉina ŝtata kompanio en NATO-membrolando kaŭzis multajn problemojn kun okcidentaj oficialuloj, precipe en Vaŝingtono. La ĉefa zorgo estas simpla: COSCO estas ĉina ŝtata entrepreno, do la Ĉina Komunista Partio havas kontrolon super ĝi. Tio povus igi NATO-aliancanojn vundeblaj rilate al aliro al spionservoj, loĝistikaj blokpunktoj aŭ diplomatia influo.
Usono metis COSCO-n sur sian nigran liston en 2025 pro zorgoj pri nacia sekureco. Tio samtempe igis la rilatojn inter Usono, Grekio kaj Ĉinio eĉ pli komplikaj. Grekio estis tre singarda pri sia diplomatio, uzante siajn ligojn al Ĉinio por alporti laborpostenojn kaj investojn, samtempe plenumante siajn promesojn al NATO kaj EU-membroj. La greka registaro ankoraŭ posedas 7.1% de PPA, kaj la libera flosado estas 25%. PPA estas interŝanĝata ĉe la Atena Borso ekde 2003.
La geopolitika aspekto estas pli ol nur fona bruo por entreprenoj. Ĝi malpliigas la certigon de la aliro al la haveno, pliigas la eblecon de sankcioj, kaj malpliigas la sekurecon de longdaŭra koncesio. La koncesio de COSCO daŭras ĝis 2052, kio signifas, ke ĝi povas funkcii dum 30 jaroj. Tamen, la ŝanĝiĝanta rilato inter Usono kaj Ĉinio povus ŝanĝi la politikan pozicion de la haveno tiel, ke ĝi influas la manieron, kiel multnaciaj ŝipistoj sendas siajn sendaĵojn.
Kion Pireo Signifas por Ŝipistoj de Ĉinio al Eŭropo
Pireo fariĝis grava alternativo por transportado de varoj el Ĉinio al eŭropaj merkatoj, precipe en Sudorienta Eŭropo, Balkanio kaj Orienta Mediteraneo. Kompare kun nordeŭropaj havenoj, la avantaĝo de transittempo povas esti kvar ĝis kvin tagoj. Tio signifas pli malmultekostajn kostojn por transportado de varoj, pli rapidajn ciklojn de replenigo kaj pli respondeman provizoĉenon.
Multnaciaj kompanioj ankaŭ starigis distribucentrojn proksime al la haveno, ĉar estas facile atingi kreskantajn e-komercajn centrojn kaj podetalajn distribucentrojn en Grekio kaj la ĉirkaŭa regiono. Post kiam COSCO investis, HP malfermis distribuinstalaĵon en Grekio. En 2013, Huawei anoncis similajn intencojn, kiuj ne okazis ĝis 2024. Tio igis Pireon ŝlosila parto de la tutmondaj provizĉenoj de teknologiaj titanoj, kio plue solidigis la strategian gravecon de la haveno.
Pireo jam ne plu estas nur elekto por loĝistikaj kompanioj laborantaj en la koridoro Ĉinio-Eŭropo. Ĝi fariĝis la preferata enirejo por certaj specoj de kargofluoj, precipe temposentemaj fabrikitaj varoj, konsumelektroniko, aŭtopartoj kaj podetalaj varoj irantaj al sudaj kaj orienteŭropaj merkatoj.
Fokuso: Navigado inter Ĉinio kaj Eŭropo per Topway Shipping
“Topway Shipping, bazita en Ŝenĵeno, Ĉinio, estas profesia provizanto de translimaj e-komercaj loĝistikaj solvoj ekde 2010. Ĉar havenoj kiel Pireo ŝanĝas la manieron kiel frajto moviĝas inter Azio kaj Eŭropo, estas pli grave ol iam ajn havi loĝistikan partneron kun multe da sperto.”
La apero de Pireo kiel la ĉefa enirejo al Mediteraneo faciligis kaj malfaciligis aferojn por eksportantoj en Ĉinio. Itineraj elektoj, kiuj antaŭe celis nordeŭropajn havenojn, nun bezonas pli detalan rigardon al transittempoj, ligoj al la ŝipkonektoj, la rapideco de doganado kaj la eblecoj de liverado ĉe la lasta mejlo en pluraj celmerkatoj.
La homoj, kiuj fondis Topway Shipping, havas pli ol 15 jarojn da sperto en internacia loĝistiko kaj doganado, kun forta fokuso sur Ĉinio kaj Usono. Transportado estas unu el iliaj servoj, sed ili ankaŭ servas gravajn havenojn tra la mondo, kiel ekzemple Pireon kaj aliajn gravajn eŭropajn havenojn. Ili povas pritrakti la tutan loĝistikon, de la komenca etapo de sendo de ĉinaj fabrikoj ĝis transoceanaj stokejoj, doganado kaj lastmejla liverado. Por ŝipistoj rigardantaj la Pirean itineron, ĉi tiu speco de integra servokapablo, kiu kovras la tutan ĉenon de la fabrikpordego en Ŝenĵeno aŭ Kantono ĝis la stokeja breto en Ateno aŭ Beogrado, estas ĝuste tio, kio faras la strategian avantaĝon de haveno vera komerca ŝanco.
Topway Shipping ankaŭ ofertas flekseblajn marajn frajtservojn por plenaj kontenerŝarĝoj (FCL) kaj malpli ol kontenerŝarĝoj (LCL). Tio signifas, ke kaj grandaj ŝipistoj kaj malgrandaj retkomercaj vendistoj povas akiri bonajn ofertojn pri transportado. Ĉar la mediteranea itinero forprenas pli da komerco de la koridoro Ĉinio-Eŭropo, partneriĝi kun loĝistikaj partneroj, kiuj scias kiel funkcias la haveno kaj kiel funkcias la dogano en la regiono, povus doni al vi veran avantaĝon super viaj konkurantoj.
Konkurenciva Pejzaĝo: Kie Pireo Staras Hodiaŭ
En 2024, Roterdamo kaj Antverpeno-Bruĝo ankoraŭ estis ĉe la supro de la eŭropa hierarkio de konteneraj havenoj. La diferenco inter ili estis malpli ol 300 000 TEU-oj, la plej malgranda iam ajn. Hamburgo sekvis, sekvata de Valencio kaj Pireo, kiuj interŝanĝis lokojn depende de kiel volumoj estis kalkulitaj. Algeciras nun estas sufiĉe proksima al Pireo por atingi ĝin, precipe ĉar Tanger Med (kiu manipulis 10.24 milionojn da TEU-oj en 2024, 18.8%-a kresko kompare kun la antaŭa jaro) ŝanĝas la fluon de varoj en la okcidenta Mediteraneo.
La meztempa konkurenciva pozicio de Pireo multe dependas de du aferoj: kiel la situacio ĉe la Ruĝa Maro estos solvita kaj kiel la komerco sur la Sueza Kanalo estos restarigita, kaj ankaŭ la daŭra investado de COSCO en kreskigo de kapacito kaj plibonigo de konektoj. La haveno volas esti la plej granda en Eŭropo, kio signifus, ke la kresko de TEU-oj devus esti duoblecifera dum pluraj jaroj. Nuntempe, tiu ambicio estas ankoraŭ nur revo, sed la infrastrukturplatformo de COSCO igas ĝin realisma longtempa celo anstataŭ nur deziro.
| EU-Konteneja Haveno | Volumo de 2024 TEU (proksimume) | Jaro-sur-Jara Ŝanĝo | Rangotabelo (2024) |
| Roterdamo | ~14.8M TEU | + 4.1% | 1st |
| Antverpeno-Bruĝo | ~14.5M TEU | + 8.1% | 2nd |
| Hamburgo | ~8.3M TEU | + 4.5% | 3rd |
| Valencio | ~5.8M TEU | +Altaj unuopaj ciferoj | 4th |
| Pireo (Pieroj II kaj III) | ~4.8M TEU | -7.8% | 5th |
| Algeciras | ~4.7M TEU | ~Apartamento | 6th |
| Gioia Tauro | ~4.0M TEU | +Ducifera | 7th |
Fonto: PortEconomics.eu, 2025. Noto: La ciferoj por Pireo montras nur Pierojn II kaj III funkciigatajn de COSCO; la plenaj havenaj volumoj, inkluzive de la PPA-terminalo, estas pli altaj.
La Vojo Antaŭen: Vastiĝaj Planoj kaj Strategiaj Prioritatoj
Kvankam la volumeno ĉe la Pirea Havena Aŭtoritato malpliiĝis en 2024, iliaj investaj ambicioj ankoraŭ estas grandaj. La haveno antaŭeniras kun mezuroj por vastigi siajn terminalojn, plibonigi siajn intermodalajn fervojajn ligojn, kaj kreskigi siajn krozoŝipajn kaj aŭtomobilajn terminalajn operaciojn kiel novajn enspezofontojn. COSCO publike deklaris, ke ĝi volas igi Pireon la plej granda kontenerhaveno en Eŭropo. Por atingi tion, ĝi devus venki Hamburgon kaj poste la Beneluksajn pezegulojn.
Ciferecigo fariĝas pli kaj pli grava. Sistemoj de havenaj komunumoj, dokumentaj proceduroj bazitaj sur blokĉeno, kaj kontenermonitorado, kiu funkcias kun la Interreto de Aĵoj (IoT), estas ĉiuj en la listo de aferoj, pri kiuj labori. Ĉi tiuj plibonigoj gravas ne nur por plibonigi la funkciadon de operacioj, sed ankaŭ por igi la havenon pli alloga por tutmondaj ŝipkompanioj, kiuj rigardas havenvizitojn sur la ĉefa linio Azio-Eŭropo.
Ekzistas ankaŭ media flanko, kiu fariĝas pli kaj pli grava. Eŭropaj havenoj estas sub pli kaj pli da premo por verdiĝi per instalado de marborda elektro, LNG-bunkeraj instalaĵoj, hidrogenaj pilotprojektoj kaj verdaj ŝipkoridoroj. La kapablo de Pireo allogi la venontan generacion de ultra-malaltemisiaj ŝipoj helpos ĝin resti konkurenciva kiam la mara industrio ŝanĝiĝos en la 2030-aj jaroj.
konkludo
Pireo ŝanĝiĝis de esti la 93-a plej bona mediteranea haveno al la 5-a plej granda kontenercentro de Eŭropo en malpli ol 15 jaroj. Tio montras kiel mono, klara plano kaj bona loko povas kunlabori por ŝanĝi la fluon de komerco tra la mondo. La investa tezo de COSCO je 600 milionoj da eŭroj estis esence veto pri la geografio de Mediteraneo. Ĉi tiu veto multe rekompencis, kvankam geopolitikaj streĉiĝoj kaj la situacio ĉe la Ruĝa Maro igis la aferojn pli malstabilaj.
Por ŝipistoj, la plej grava afero por memori estas, ke Pireo nun estas aŭtentika, bone financita kaj alt-kapacita opcio por translokigi varojn inter Azio kaj Suda/Orienta Eŭropo. Ekzistas signifaj ŝparoj de kvar ĝis kvin tagoj en transittempo kompare kun aliaj havenoj en Norda Eŭropo. La nutra reto de la haveno kovras la tutan orientan Mediteraneon kaj Nigran Maron. La malkresko en trafluo en 2024 plejparte ŝuldiĝis al eksteraj faktoroj, kiel la interrompo de la Ruĝa Maro, kaj ne ĉar la haveno estis strukture malforta. Kiam la vojigo de la Sueza Kanalo revenos al normaleco, iom da ĉi tiu malkresko verŝajne inversiĝos.
La kapablo de Pireo konkuri kun Roterdamo kaj Antverpeno pri la plej altaj lokoj en eŭropaj havenaj rangotabeloj dependos de daŭra investado, politika stabileco, kaj kiom bone la haveno povas transformi siajn transŝarĝajn volumojn en fortajn multimodalajn ligojn. Estas klare, ke la haveno permanente ŝanĝis la pezocentron de eŭropa kontenerloĝistiko. Ĉi tiu ŝanĝo influos la strategion de la provizoĉeno dum multaj jaroj.
FAQs
D: Kial COSCO elektis Pireon anstataŭ aliajn mediteraneajn havenojn?
A: Pireo estis la plej rapida maniero por ŝipoj el orientaziaj havenoj atingi eŭropajn klientojn tra la Sueza Kanalo. Ĝi mallongigis la transittempon je ĉirkaŭ kvar ĝis kvin tagoj kompare kun nordeŭropaj havenoj. La eŭropaj loĝistikaj planoj de COSCO sub la Iniciato "La Zono kaj la Vojo" estis plej bone servitaj de la natura profundakva haveno de Grekio, ĝia manko de disvolviĝo (kio signifas, ke estas spaco por kreski), kaj ĝia preteco privatigi dum la financa krizo.
Ĉu Pireo ankoraŭ rangas 5-a en Eŭropo en 2025?
A: Laŭ datumoj de PortEconomics por 2024, Pireo estas la kvina plej okupata haveno en EU rilate konteneran trafikon sur siaj COSCO-funkciigataj kajoj. Se oni kalkulas la totalajn havenajn volumojn, inkluzive de la propra terminalo de la PPA, la efektiva rango povus esti pli granda. La krizo de la Ruĝa Maro kaŭzis mallongdaŭran falon de 7.8% en 2024, dum la longdaŭra tendenco de la haveno ankoraŭ kreskas.
D: Kiel la krizo de la Ruĝa Maro influas la ŝarĝvojadon tra Pireo?
A: Pro la problemo de la Ruĝa Maro, pluraj ŝipkompanioj devis ŝanĝi siajn itinerojn por ĉirkaŭiri la afrikan Kabon de Bonespera Kabo anstataŭ uzi la Suezan Kanalon. Tio kaŭzis, ke malpli da ĉefaj aziaj-eŭropaj ŝipoj haltis en Pireo por translokigi varojn, kio klarigas kial la volumeno malpliiĝis en 2024. Restarigo de la Sueza Kanala itinero tuj helpus la kvanton de transŝarĝado, kiu trairas Pireon.
D: Kiom da posedaĵoj havas COSCO en la Havena Aŭtoritato de Pireo?
A: COSCO Shipping posedas 67% de Piraeus Port Authority SA (PPA), kiu estis iom post iom aĉetita, komencante per 51% en 2016 kaj kreskante ĝis 67% antaŭ 2021 post plenumo de investaj postuloj. La greka registaro posedas 7.1% de la kompanio, kaj 25% estas interŝanĝata ĉe la Atena Borso.
Ĉu malgrandaj kaj mezgrandaj entreprenoj povas aliri la itineron de Pireo por sendaĵoj al Ĉinio kaj Eŭropo?
A: Jes. LCL-kunigaj servoj kaj vartransportistoj kiel Topway Shipping ebligas Pireo-itineran frajton por pli malaltaj kargokvantoj, eĉ kvankam grandaj FCL-ŝipistoj povas iri rekte al la haveno. LCL-servoj kombinas pli malgrandajn sendaĵojn de ĉinaj eksportantoj en plenajn kontenerajn ŝarĝojn. Tio juste disdonas la kostojn kaj donas al firmaoj de ĉiuj grandecoj aliron al la geografiaj kaj tempaj avantaĝoj de Pireo.
