Trajna kontraŭ Mara Transittempo: Ĉinio al Pollando/Germanio en Realaj Nombroj
Demandu kvin var-ekspedistojn kiom longe bezonas kontenero por atingi Ĉinion al Pollando aŭ Germanio, kaj vi ricevos kvin malsamajn respondojn. Kelkaj donos al vi lernolibran sumon el tariflisto, aliaj protektos vin per larĝa gamo, kiu inkluzivas ĉiun eblan prokraston. La transittempo sur ĉi tiu koridoro estas, sincere, moviĝanta celo, influita de sekurecaj riskoj de la Ruĝa Maro, decidoj pri itineroj de la Sueza Kanalo, kaj fervoja reto, kiu kreskis pli rapide ol plej multaj ŝipistoj sciis. Ĉi tiu artikolo trarompas la merkatan furoron kaj prezentas la realajn faktojn por mara kaj... fervoja ŝarĝo inter Ĉinio kaj la du plej gravaj enirejaj merkatoj en Centra Eŭropo.
La komparo fokusiĝas al Pollando kaj Germanio, hejmo de la du plej aktivaj alvenantaj centroj de ĉinaj varoj transirantaj la EU-on, la fervoja terminalo Malaszewicze proksime al la pola-belusa limo, kaj la havenurboj Hamburgo kaj Bremerhaven. Ĉu viaj varoj iras per kontenerŝipo tra la Sueza Kanalo aŭ per bloktrajno trans la eŭrazian kontinenton, estas probable, ke unu aŭ alia el ĉi tiuj du enirejoj estas parto de via itinerplano. Sube ni analizas ekzistantajn transitfenestrojn, klarigas kio pelas ilin en 2026, kaj helpas vin elekti kiu reĝimo vere konvenas al via provizoĉeno, surbaze de publikigitaj horaroj, havenaj datumoj kaj aktualaj industriaj raportoj, ne malglataj projekcioj.
Kial la demando pri fervojo kontraŭ mara fariĝis pli laŭta en 2026
Mara ŝarĝo estis la defaŭlta opcio dum la plej granda parto de la lasta jardeko por ĉio, kio ne estis urĝa, kun fervojo kiel niĉa alternativo por elektronikaj firmaoj kaj provizantoj de aŭtopartoj, kiuj bezonis rapidecon sen pagi por aera frajtoTiu ekvilibro renversiĝis kiam sekurecaj problemoj en la Ruĝa Maro sendis grandan parton de la azia-eŭropa kontenera trafiko ĉirkaŭ la Kabo de Bonespera, anstataŭ la Sueza Kanalo. Ŝarĝ-kompanioj uzantaj tiun deturnon aldonas ĉirkaŭ 10 ĝis 14 tagojn al tio, kio antaŭe estis iom pli ol tutmonata vojaĝo, kaj la aldonita fueluzo ankaŭ levis frajttarifojn.
Dume, la Ĉina-Eŭropa Fervoja Ekspreso, ofte konata kiel la fervoja reto Nova Silka Vojo, diskrete vastiĝas. Trajnaj sendoj saltis ĉirkaŭ 25 procentojn jare en la unuaj du monatoj de 2026, kun ĉirkaŭ 352 100 TEU transportitaj kaj pli ol 3 500 trajnvojaĝoj raportitaj en tiu periodo sole, laŭ industriaj datumoj cititaj de RailFreight.com. La reto hodiaŭ konektas 128 ĉinajn urbojn kun 232 eŭropaj urboj en 26 nacioj - atingo kiu ŝajnus neverŝajna eĉ antaŭ kvin jaroj. Se oni kunigas tiujn du tendencojn, fervojo ŝanĝiĝis de rezerva plano al ĉefa elekto, kiu ofte superas maran frajton je tri aŭ kvar semajnoj.
Tio ne signifas, ke mara transporto estas morta. Ĝi ankoraŭ portas la plejparton de la kontenerkomerco inter Ĉinio kaj Eŭropo, kaj por malaltvaloraj, altvolumenaj kargoj ĝi ankoraŭ estas la pli malmultekosta opcio je konsiderinda marĝeno. Kio ŝanĝiĝis estas, ke la interspaco inter la du reĝimoj, kaj laŭ tempo kaj laŭ kosto, estas io, kion ĉiu ŝipmanaĝero nun devas eksplicite modeli, ne supozi.
Maraj Frajto-Transittempoj: Ĉinio al Pollando kaj Germanio
Martransporto de Ĉinio al Norda Eŭropo ĝenerale foriras de Ŝanhajo, Ningbo, Ŝenĵeno aŭ Qingdao kaj alvenas en Hamburgo, Bremerhaven, Roterdamo aŭ Gdansko. La normala itinero tra la Sueza Kanalo estas 30 ĝis 40 tagoj de haveno al haveno. Aldonante la originan kamionadon, eksportajn doganojn, cellokan dogansenigon kaj finan liveron, la pord-al-pordaj livertempoj povas plilongiĝi ĝis 40 ĝis 50 tagoj por plen-konteneraj sendoj kaj iom pli longe por malpli ol kontenera kargo, kiu bezonas esti kunigita kaj malkunigita.
La devio tra la Kabo de Bonespera, kiu estos la defaŭlta por signifa parto de Azio-Eŭropaj veladoj en 2026, aldonas pliajn dek ĝis dek kvar tagojn al tiuj ciferoj. Sendaĵo, kiu iam regule alvenis en Hamburgon en kvin semajnoj, nun povas daŭri pli proksime al sep, kaj la horarfidindeco tra la industrio falis sub 60-procentan ĝustatempan rendimenton dum pintaj interrompaj periodoj, laŭ raportoj. Kelkaj aviad-kompanioj ankoraŭ funkciigas dividitajn servojn, uzante la Suezan Kanalon kie eble kaj la Kaban itineron kiel rezervan, kio malfaciligas garantii ununuran fiksan nombron monatojn anticipe.
Tipaj Maraj Frajto-Fajraj Fenestroj laŭ Itinera Tipo
| Itinera Tipo | Originaj Ekzemploj | celon | Haveno-al-haveno | Pord-al-Pordo (FCL) |
| Sueza Kanalo, normo | Ŝanhajo, Ŝenĵeno | Hamburgo / Gdansko | 30-40 tagoj | 40-50 tagoj |
| Sueza Kanalo, LCL | Ningbo, Qingdao | Hamburgo / Gdansko | 32-42 tagoj | 45-55 tagoj |
| Kromvojo de la Kabo de Bonespera | Ŝanhajo, Ŝenĵeno | Hamburgo / Gdansko | 42-54 tagoj | 50-60 tagoj |
| Nutrilo tra Roterdamo | Ŝenĵeno, Ningbo | Gdansko (transŝipiĝo) | 35-46 tagoj | 45-55 tagoj |
Gdansko meritas apartan mencion. Iuj el la kargoj destinitaj al Pollando unue estas malplenigitaj en Roterdamo aŭ Hamburgo kaj poste transŝipataj per nutroŝipo, ĉar rektaj ĉefŝipaj ŝipoj el Ĉinio kutime ne servas tie, kio povas aldoni pliajn tri ĝis ses tagojn al la supre menciitaj statistikoj. Depende de la semajna horaro, ŝipistoj destinitaj al enlandaj polaj cellokoj foje trovas pli rapide ĝenerale malŝarĝi en Hamburgo kaj kamioni la lastan etapon anstataŭ atendi nutroŝipon al Gdansko.
Trajnaj Vartransittempoj: Ĉinio al Pollando kaj Germanio
La Ĉina-Eŭropa Fervoja Ekspreso kondukas dediĉitajn bloktrajnojn el internaj ĉinaj centroj kiel Ĉongĉingo, Ĉengduo, Ŝjiano, Vuhano kaj Jiuuo, tra Kazaĥio aŭ Mongolio, kaj en Eŭropon per la finstacio Malaszewicze ĉe la pola limo. De tie, konteneroj aŭ restas sur la trajnaj ŝpurŝanĝaj reloj al Varsovio kaj pretere aŭ ŝanĝas al kamionoj por fina liverado tra Pollando, Germanio kaj najbaraj merkatoj. "Nova serio de plene planitaj servoj lanĉita fine de 2025 kaj plilongigita ĝis 2026 reduktis la transittempon de komenco al fino pli ol 30 procentojn kompare kun pli malnovaj, malpli antaŭvideblaj trajnaj fendoj."
Ĝeneralaj intervaloj ofte estas malpli eksplicitaj ol efektive deklaritaj horaroj. Daŭras ĉirkaŭ 11 tagojn de Ŝjiano al Prago per semajna servo. Ĝengĝoŭ al Hamburgo tra Alashankou same daŭras ĉirkaŭ 11 tagojn. La itinero de Ŝjiano al Budapeŝto estas tempigita je ĉirkaŭ 10 tagoj, unu el la plej rapidaj fiksaj itineroj uzataj hodiaŭ. Flugkompanioj funkciigas 14-tagan horaron de Varsovio al Ŝiĝiaĝuango, flugante rekte al Pollando. La fervoja koridoro de Ĉengduo, unu el la plej trafikataj en la reto, ofte sendas kargon al gravaj eŭropaj urboj en dek du ĝis dek ses tagoj, mezuro de la grandeco de la investo de la urbo en specialigita fervoja frajtinfrastrukturo.
Ekde 2022, pli kaj pli da okcidenten irantaj trajnoj uzas la Sudan Koridoron, kiu trairas Kazaĥion, la Kaspian Maron kaj Azerbajĝanon, Kartvelion kaj Turkion por tute eviti rusan teritorion. Ĉi tiu koridoro daŭras ĉirkaŭ tri ĝis kvin tagojn pli longe ol la tipa itinero tra Rusio kaj Belorusio, sed multaj eŭropaj ŝipistoj ĉiam pli preferas ĝin malgraŭ la tempopuno.
Ekzemploj de Fervojaj Frajtaj Horaroj
| Origino | celon | Limo-Transirejo | frekvenco | Transira Tempo |
| Xi'an | Prago | Hokita | Semajna | 11 tagoj |
| Xi'an | Budapeŝto | Alaŝankou | Semajna | 10 tagoj |
| Zhengzhou | Hamburgo | Alaŝankou | Semajna | 11 tagoj |
| Shijiazhuang | Varsovio | Erenhot | Semajna | 14 tagoj |
| Chongqing | Budapeŝto | Alaŝankou | Dufoje | 11 tagoj |
| Ĉengduo | Duisburg / Varsovio | Alaŝankou / Horgos | Multsemajne | 12-16 tagoj |
Se oni inkluzivas la originan transporton, eksportan dokumentaron kaj lastmejlajn kamionojn en Eŭropo, la nombroj de pord-al-pordo fariĝas iom pli longaj. Plej multaj spedistoj fakturas 15 ĝis 25 tagojn da pord-al-pordo al Germanio aŭ Pollando por normala fervoja servo, kun la pli strikta fino de tiu intervalo destinita por plene planitaj trajnoj sur bone establitaj linioj kaj la pli granda fino por itineroj, kiuj ankoraŭ veturas laŭ kutimaj malpli antaŭvideblaj tempoj.
Malaszewicze: La Enirejo Kiu Decidas Vian Templinion
Unu afero, kiu malofte troviĝas en tariflistoj, sed havas grandegan praktikan signifon, estas la koncentriĝo de trajna trafiko ĉe ununura transirejo. Ĉirkaŭ 85-90% de la ĉina-eŭropaj trajnoj enirantaj EU-on vojaĝas tra la terminalo Malaszewicze en orienta Pollando, kie konteneroj estas ŝanĝataj inter la larĝŝpura trako uzata pli oriente kaj la normala ŝpuro uzata en la resto de Eŭropo. Kiam ŝarĝoj pliiĝas, kiel en la unuaj du monatoj de 2026, kiam trajnvojaĝoj kreskis je 31.7 procentoj jare, restadperiodoj ĉe ĉi tiu ununura nodo povus aldoni tagojn al rapida navedado. Ekspedantoj, kiuj planas ĝuste ĉirkaŭ deklaritaj trajnhoraroj, sen antaŭvidi terminalŝtopiĝon, foje surpriziĝas pro la breĉo inter la horaro kaj la fakta liverdato.
Ĉef-al-Kapo: Kion la Realaj Nombroj Diras
Flanke la kontrasto estas frapa. Fervoja frajto ĝenerale bezonas dek du ĝis dudek kvin tagojn de pordo al pordo por alveni en Germanion aŭ Pollandon, dum mara frajto laŭ normala Sueza itinero bezonas kvardek ĝis kvindek tagojn, kaj multe pli longe kiam ŝipoj deturnas sin ĉirkaŭ la Kabo de Bonespera. Tio estas diferenco de tri ĝis kvin semajnoj depende de la preciza itinero kaj kondiĉoj tiutempe.
| Faktoro | Mara Frajto (Suezo) | Mara Frajto (Kaba Itinero) | Fervoja Frajto |
| Terminalo-al-terminalo | 30-40 tagoj | 42-54 tagoj | 10-16 tagoj |
| Pord-al-porda, FCL | 40-50 tagoj | 50-60 tagoj | 15-25 tagoj |
| Horarfidindeco | Modera, malpli ol 60% ĝustatempe dum pinta interrompo | Pli malalta, vetero kaj vojigo dependas | Alta je plene planitaj servoj |
| Relativa kosto kontraŭ mara LCL | Etalono | 10-30% pli alta | 2-4-oble pli alta |
| Plej taŭga kargo | Grandegaj, malaltvaloraj, neurĝaj varoj | Sama kiel Suezo, risko-evitanta vojigo | Mezvaloraj, temposentemaj varoj |
Kosto estas la alia flanko de la monero. Fervoja frajto normale estas du ĝis kvar fojojn pli multekosta ol normaj maraj LCL-tarifoj por kuba metro, kvankam ĝi restas kvar ĝis ses fojojn pli malmultekosta ol aerfrajto por identa kargo. Tio metas fervojon en veran mezan vojon, ne nur pli rapidan kaj pli multekostan version de mara frajto. Por sendaĵo, kie kvinsemajna diferenco en la alvendato tradukiĝas al perditaj vendoperiodoj, evititaj stokaj kostoj aŭ kontraktaj liverpunoj, la fervoja premio ofte repagas sin multfoje.
Kostaj Konsideroj Preter la Ĉefa Transittempo
La kromvojo ĉirkaŭ la Kabo de Bonespera aldonas ne nur tagojn sed ankaŭ rektan koston. Industriaj taksoj pri la aldona kosto por dudek-futa kontenero varias inter 500 kaj 1 500 dolaroj, inkluzive de la kosto de la ekstra bruligita fuelo kaj la premioj por militriska asekuro por iu ajn restanta eksponiĝo en la Ruĝa Maro. FCL kaj LCL-prezoj sur preskaŭ ĉiu Azia-Eŭropa kanalo sendita tra la Suezo montras 15 ĝis 25-procentan altiĝon de frajtprezoj ekde la komenco de la interrompo, sendepende de la transportisto.
Trajnaj prezoj tendencas esti pli stabilaj, ĉar ili estas malpli influitaj de volatileco de fuelprezoj kaj geopolitikaj blokiĝoj, dum kapacitlimigoj dum pintaj ŝipsezonoj, precipe antaŭ grandaj okcidentaj butikumaj sezonoj, ankoraŭ povas levi fervojajn prezojn. Por fervojoj ĝenerale estas plej bone rezervi du ĝis tri semajnojn antaŭ la planita foriro, ĉar blokspaco sur la plej trafikataj koridoroj, precipe la foriroj el Ŝjiano kaj Ĉengduo, rapide pleniĝas.
Laŭsezonaj Ŝanĝoj Indas Plani Ĉirkaŭ
La kromvojo ĉirkaŭ la Kabo de Bonespera aldonas ne nur tagojn sed ankaŭ rektan koston. Industriaj taksoj pri la aldona kosto por dudek-futa kontenero varias inter 500 kaj 1 500 dolaroj, inkluzive de la kosto de la ekstra bruligita fuelo kaj la premioj por militriska asekuro por iu ajn restanta eksponiĝo en la Ruĝa Maro. FCL kaj LCL-prezoj sur preskaŭ ĉiu Azia-Eŭropa kanalo sendita tra la Suezo montras 15 ĝis 25-procentan altiĝon de frajtprezoj ekde la komenco de la interrompo, sendepende de la transportisto.
Trajnaj prezoj tendencas esti pli stabilaj, ĉar ili estas malpli influitaj de volatileco de fuelprezoj kaj geopolitikaj blokiĝoj, dum kapacitlimigoj dum pintaj ŝipsezonoj, precipe antaŭ grandaj okcidentaj butikumaj sezonoj, ankoraŭ povas levi fervojajn prezojn. Por fervojoj ĝenerale estas plej bone rezervi du ĝis tri semajnojn antaŭ la planita foriro, ĉar blokspaco sur la plej trafikataj koridoroj, precipe la foriroj el Ŝjiano kaj Ĉengduo, rapide pleniĝas.
Emisioj kaj la Daŭripova Perspektivo
Ŝipistoj jam serĉas pli ol nur transittempon. Fervoja frajto elsendas inter 80 kaj 90 procentojn malpli da karbondioksido por tuno-kilometro ol aerfrajto kaj 30 kaj 50 procentojn malpli ol voja frajto, igante ĝin ĉiam pli alloga alternativo por entreprenoj spurantaj emisiojn de Amplekso 3 tra siaj provizĉenoj. Mara frajto estas la plej malalta emisia opcio por unuo de movita kargo kiam kalkulite nur sur tuno-kilometro, sed la deturno ĉirkaŭ la Kabo de Bonespera ja iom malpliigas tiun avantaĝon, per konsiderinde pliigo de la vojaĝdistanco kaj fueluzado.
Kelkaj aviadkompanioj eĉ komencis testi tute novajn itinerojn, inkluzive de eksperimenta arkta marvojo liganta Qingdaon, Ŝanhajon kaj Ningbon kun Roterdamo, Hamburgo kaj Gdansko, kiu teorie povus mallongigi oceanan transiton al 18 ĝis 20 tagoj, pli rapide ol plej multaj fervojaj sektoroj. La servo restas eksperimenta, limigita de ŝanĝiĝantaj glacikondiĉoj kaj limigita laŭsezona funkciigperiodo, do ĝi nuntempe ne estas solida plana opcio por 2026, sed ĝi montras kiom rapide la transittempa medio sur ĉi tiu linio povas daŭre ŝanĝiĝi.
Gravas ankaŭ memori, ke raportitaj tarifoj malofte estas la kompleta rakonto. Terminalaj manipulaj kostoj, paperlaborkostoj kaj doganperadaj elspezoj aplikeblas al ĉiuj transportreĝimoj, sed ili estas proporcie pli grandaj kompare kun la baza frajtkosto por fervojaj sendoj simple ĉar la baza tarifo estas pli alta dekomence. Kiam oni komparas la tutan surteriĝan koston, anstataŭ nur la ĉefan frajttarifon, la procenta malegaleco inter fervojo kaj maro iomete malpliiĝas, kio provizas helpeman kuntekston por ekspedistoj, kiuj konsideras ĉu la tempoŝparo vere valoras la aldonan elspezon por certa mendo.
Kongruigante la Kargospecon kun la Ĝusta Reĝimo
Ne ĉiu aĵo pravigas fervojan superpagon, kaj ne ĉiu sendaĵo povas sufiĉi por sep-semajna oceana plezurvojaĝo. Elektroniko, aŭtopartoj, laŭsezonaj modobjektoj kaj e-komercaj varoj direktitaj al eŭropaj distribucentroj estas la kategorioj plej verŝajne validigantaj la fervojan superpagon, ĉar la valoro de rapideco superas la kostodiferencon. Grandaj, malalt-marĝenaj varoj kiel mebloj, krudmaterialoj, konstrumaterialoj kaj aliaj varoj emas resti sur la akvo, kie la po-unua kosto-avantaĝo de mara frajto estas malfacile superebla.
Fervojo ankaŭ starigas grandajn limojn ne starigitajn de mara frajto. Plej multaj linioj limigas aŭ malpermesas sendojn de litiaj baterioj kaj aliaj riskaj varoj, kaj specialigita ekipaĵo kiel malferma-pintaj aŭ plat-bretaj ujoj malofte estas alirebla per fervojaj servoj, kiuj preskaŭ tute baziĝas sur normalaj kvardek-futaj altaj kubaj kestoj. Se vi sendas produktojn, kiuj funkcias per baterioj, enhavas danĝerajn kemiaĵojn aŭ estas tro grandaj, mara frajto kaj foje aerfrajto kutime estos la solaj realigeblaj ebloj, kiom ajn alloga la transittempo de fervojo povas ŝajni surpapere.
Elektante la Ĝustan Reĝimon kun Sperta Partnero
Kiam vi laboras kun kompleksa reto de moviĝantaj partoj, kargospeco, celurbo, laŭsezona postulo kaj aktuala geopolitika vojiga risko, partneriĝi kun loĝistika partnero, kiu monitoras ĉi tiujn variablojn en reala tempo, faras signifan diferencon. Topway Shipping, situanta en Ŝenĵeno, Ĉinio, ofertas translimajn loĝistikajn solvojn por e-komerco ekde 2010. La fondinta teamo havas pli ol dek kvin jarojn da sperto en internacia loĝistiko kaj doganado, kun speciala profundo en kompleksa, plur-etapa transportplanado.
La serva paperaro de Topway Shipping inkluzivas ĉiujn loĝistikajn servojn, kiujn sendaĵo de Ĉinio al Eŭropo reale bezonas: unua-etapan transportadon de la fabriko aŭ provizanto, transmaran stokadon por aranĝado kaj kunigo, doganan senigon ambaŭflanke kaj lastmejlan liveron al la fina celloko. Por tiuj sendaĵoj, kiuj pli taŭgas por akvo, Topway Shipping ankaŭ ofertas flekseblajn plen-kontenerajn kaj malpli-ol-kontenerajn marajn frajtservojn, kiuj konektas Ĉinion kun gravaj havenoj tra la mondo, provizante al ŝipistoj ununuran kontaktpunkton, ĉu la plej bona itinero montriĝas esti fervoja koridoro tra Malaszewicze aŭ ŝipo haltanta en Hamburgo. Tiu speco de kompleta videbleco ofte tradukas teorian komparon de transittempo en sendaĵon, kiu efektive alvenas ĝustatempe.
konkludo
La diferenco inter fervoja kaj mara transporto de Ĉinio al Pollando kaj Germanio neniam estis pli granda aŭ pli bone dokumentita ol hodiaŭ. Eĉ kiam la Sueza Kanalo funkcias glate, daŭras ĉirkaŭ ses semajnojn por transporti kargon de pordo al pordo per maro, kaj ĝi altiĝas al pli ol sep semajnoj kiam ŝipoj preteriras la Kabon de Bonespera. Fervoja transporto, tamen, evoluis al sistemo de garantiita liverado de 12 ĝis 25 tagoj, plifortigita per fiksitaj horaroj kaj rapide kreskanta kapacito. Neniu el ĉi tiuj reĝimoj estas nepre ĝusta. La ĝusta dependas de kiom valoras via specifa kargo ĉiutage da transito, ĉu ĝi povas moviĝi laŭleĝe per fervojo kaj kiom da horargarantio postulas viaj postaj agadoj. La ŝlosilo estas fari tiun decidon bazitan sur ĝisdataj, precizaj nombroj, ne malnovaj supozoj de antaŭ-2022-a ŝipmerkato, kiu jam ne ekzistas.
FAQs
Ĉu fervoja frajto ĉiam estas pli rapida ol mara frajto de Ĉinio al Germanio aŭ Pollando?
A: Jes, preskaŭ ĉiukaze hodiaŭ. Fervojo normale daŭras dek kvin ĝis dudek kvin tagojn pord-al-pordo. Martransporto kvardek ĝis kvindek tagojn por regula vojaĝo, pli longe se ĝi estas deturnita ĉirkaŭ la Kabo de Bonespera.
D: Kial mara frajto malrapidiĝis en 2026?
A: Multaj kompanioj evitas la Suezan Kanalon kaj velas ĉirkaŭ la Kabo de Bonespera, aldonante ĉirkaŭ 10 ĝis 14 tagojn kaj pliigante fuel- kaj asekurkostojn por la koncernaj veladoj.
Ĉu ĉiuj specoj de kargo povas esti transportitaj per fervojo?
A: Ne. Plej multaj trajnaj servoj limigas aŭ malpermesas litiajn bateriojn kaj aliajn riskajn varojn, kaj specialajn specojn de ujoj, kiel malferma-tegmentaj aŭ plataj-bretaj, povas esti malfacile trovi, tial certaj sendaĵoj tamen devas esti senditaj per maro aŭ aero.
D: Kial tiom da kargo pasas tra Malaszewicze?
A: Malaszewicze estas la ĉefa stacio por ŝanĝi la ŝpuron inter la larĝŝpura trako oriente de ĝi kaj la normala ŝpuro uzata tra la resto de Eŭropo, kaj ĝi nuntempe pritraktas ĉirkaŭ 85 ĝis 90 procentojn de la ĉina-eŭropa trajntrafiko eniranta la EU-on.
D: Kiom pli multekosta estas fervoja frajto kompare kun mara frajto?
A: Regulaj maraj LCL-tarifoj ofte estas du ĝis kvar fojojn pli malmultekostaj ol fervoja frajto, sed fervoja frajto ankoraŭ estas kvar ĝis ses fojojn pli malmultekosta ol aerfrajto. Fervoja frajto estas kompromiso inter rapideco kaj kosto por delikata kargo.
Ĉu la sezono influas la tempajn transporttempojn por fervojaj kaj maraj vojaĝoj?
A: Jes. Rezervi du ĝis tri semajnojn pli frue ol kutime, fine de novembro kaj fine de januaro, estas konsilinde, ĉar la Ĉina Novjaro kaj la pinta eŭropa podetalsezono ambaŭ kunpremas la kapaciton kaj eble aldonas plurajn tagojn da prokrasto.
