Documentación sobre emisiones de carbono para mercancías con destino a EE. UU.: Por qué sus compradores empiezan a solicitarla
Algo ha cambiado discretamente en la forma en que los importadores estadounidenses ven a sus proveedores extranjeros. Una nueva pregunta surge cada vez con más frecuencia en las encuestas a proveedores, las reuniones de abastecimiento y los correos electrónicos de compras, junto con las listas de precios y las especificaciones de los productos: ¿Pueden ofrecer datos sobre las emisiones de carbono de sus envíos?
Si usted es un exportador chino, un agente de carga o alguien que realiza envíos a Estados Unidos, esta pregunta puede parecerle inesperada. Pero no lo es. Es el resultado de años de presión regulatoria, exigencias ESG impulsadas por los inversores y una reestructuración fundamental de la forma en que las empresas multinacionales contabilizan el impacto ambiental de su cadena de suministro. Lo que antes pertenecía al departamento de sostenibilidad de las grandes organizaciones se ha trasladado al área de compras, y este movimiento no deja de acelerarse.
Este ensayo analiza los factores que impulsan la demanda de certificación de emisiones de carbono en el transporte de mercancías con destino a Estados Unidos, la documentación y las normas aplicables, la evolución del marco regulatorio y las medidas que deben adoptar los exportadores y proveedores logísticos chinos para mantener su competitividad. Está dirigido a profesionales, no a académicos, y se basa en los plazos regulatorios y los patrones de contratación que actualmente influyen en el mercado.
La demanda es real, y proviene del departamento de compras, no de relaciones públicas.
Una forma de comprender este cambio es analizar de dónde proviene la presión. Durante la mayor parte de la década anterior, los compromisos de sostenibilidad corporativa eran principalmente voluntarios y se limitaban a los sitios web de las empresas. Los gerentes de sostenibilidad consultaban sobre las emisiones, no los directores de la cadena de suministro. Eso ha cambiado.
Según una encuesta de McKinsey de 2023, el 73 % de los compradores B2B ahora eligen proveedores que demuestran un desempeño bajo en carbono. Más recientemente, el Centro de Transporte y Logística del MIT reveló que el 64 % de las organizaciones incorporan indicadores de sostenibilidad en sus sistemas de evaluación de proveedores, en comparación con el 38 % en 2020. Estos no son cambios triviales. Indican una transformación sistémica en la forma en que se evalúa internamente a los equipos de compras y cómo estos transmiten esa presión de evaluación a sus proveedores.
Dos acontecimientos simultáneos están generando preocupación entre los equipos de compras. Las empresas estadounidenses con operaciones o ventas en la Unión Europea se ven obligadas a cumplir con la Directiva de la UE sobre Informes de Sostenibilidad Corporativa (CSRD), que exige la presentación de informes detallados sobre las emisiones de Alcance 3, es decir, las emisiones indirectas que se producen a lo largo de la cadena de valor de una empresa, incluyendo el transporte y la logística. Para un importador estadounidense que compra productos en China, el transporte marítimo desde Shenzhen hasta Los Ángeles se encuentra claramente dentro del Alcance 3. Si una empresa no puede informar sobre este trayecto, no puede cumplir con la CSRD.
Por otro lado, la Ley de Responsabilidad de Datos Corporativos Climáticos de California (SB 253) obligaría a las corporaciones que operan en California y generan más de mil millones de dólares en ventas a publicar sus emisiones de Alcance 1 y Alcance 2 a partir de 2026, mientras que las divulgaciones de Alcance 3 vencen en 2027. Dada la magnitud del mercado californiano y el alcance global de las corporaciones que operan allí, esta norma estatal se ha convertido, de hecho, en un estándar nacional de facto para las grandes empresas. “El mensaje a los proveedores es simple. Si quieren seguir enviando a nuestros almacenes, necesitamos sus cifras.
Comprender el panorama regulatorio: ¿Qué se requiere realmente?
La documentación relativa al carbono está plagada de complejidades regulatorias, con múltiples marcos normativos superpuestos, alcances variables, plazos y procedimientos de aplicación distintos. Esta es una guía práctica sobre los aspectos importantes del transporte de mercancías a Estados Unidos.
El Protocolo de GEI y la Categoría 4 del Alcance 3
El Protocolo de GEI es el estándar global para la contabilidad de gases de efecto invernadero para las empresas. Divide las emisiones en tres alcances. El Alcance 1 incluye las emisiones directas de los activos de la empresa. El Alcance 2 corresponde a la electricidad comprada. El Alcance 3 es el más complejo y el más significativo para las cadenas de suministro, ya que abarca todas las emisiones indirectas en la cadena de valor. Específicamente, las emisiones del transporte marítimo de China a EE. UU. y la entrega de última milla corresponden a la Categoría 4 del Alcance 3 (Transporte y Distribución Inicial). Cuando un comprador solicita sus datos de emisiones, generalmente busca información que pueda incorporar a sus informes de la Categoría 4 del Alcance 3.
ISO 14083 y el marco GLEC
La norma ISO 14083 (2023) establece un estándar internacional para el cálculo y la presentación de informes sobre las emisiones de gases de efecto invernadero derivadas de las operaciones de la cadena de transporte. Ofrece una metodología armonizada para calcular las emisiones de CO₂ por tonelada-kilómetro de los distintos modos de transporte. Para los exportadores y proveedores de logística, los cálculos de emisiones basados en la ISO 14083, o en el Marco del Consejo Global de Emisiones Logísticas (GLEC), se están convirtiendo en un referente de credibilidad. Los compradores exigen datos con una metodología sólida, no meras conjeturas.
La ley SB 253 de California y las normas de divulgación climática de la SEC
Podría decirse que la política nacional más eficaz de EE. UU. para la transparencia de las emisiones en la cadena de suministro es la SB 253 de California. En virtud de una cláusula de exención de responsabilidad, las grandes empresas que operan en California deben comenzar a informar sobre las emisiones de Alcance 1 y Alcance 2 para 2026, mientras que la divulgación de las emisiones de Alcance 3 es obligatoria para 2027. La Comisión de Bolsa y Valores de EE. UU. también ha propuesto requisitos de divulgación climática que exigirían la notificación de los principales riesgos climáticos, lo que aumenta la presión de los inversores y el cumplimiento normativo. Estos marcos están creando un escenario en el que la ausencia de datos sobre emisiones logísticas representa un riesgo comercial para los importadores estadounidenses y, por extensión, para sus proveedores extranjeros.
| Reglamento / Marco | Jurisdicción | Requisito clave | Fecha límite pertinente |
| Protocolo de GEI (Alcance 3) | Estandar global | Informe Alcance 3 Emisiones del transporte aguas arriba | Línea de base continua/voluntaria |
| ISO 14083, | Estandar global | Metodología estandarizada para el cálculo de las emisiones del transporte de mercancías | En vigor desde 2023 |
| CSRD UE | UE / afecta a los exportadores estadounidenses a la UE | Divulgación obligatoria de alcance 3 para grandes empresas | Grandes empresas: 2024–2025 |
| SB 253 de California | California, EE.UU. | Alcance 1 y 2 para 2026; Alcance 3 para 2027 | 2026-2027 |
| Divulgación climática de la SEC | Estados Unidos (propuesto) | Informes sobre riesgos climáticos materiales | En evolución / regla bajo revisión |
| CBAM de la UE | UE (impacto indirecto en EE. UU.) | Declaración de emisiones integrada para productos importados | Aplicación total en 2026 |
Cómo se ve realmente la documentación sobre emisiones de carbono en la práctica.
Para muchos exportadores, el término «documentación de emisiones de carbono» suena abstracto. En la práctica, se refiere a un conjunto de datos e informes que un transportista o proveedor de logística puede elaborar y comunicar a sus compradores. Los documentos más solicitados se dividen en tres categorías.
El primero es un informe de emisiones de carbono a nivel de envío, que mide la cantidad de CO2 equivalente (CO2e) emitida durante el transporte de una carga específica. Para el transporte marítimo de China a EE. UU., esto significa multiplicar el peso de la carga y la distancia recorrida por un factor de emisión (generalmente representado en gramos de CO2 por tonelada-kilómetro, o gCO2/tonelada-km). Un contenedor estándar de transporte marítimo de Shenzhen a Los Ángeles tiene una distancia aproximada de 11 000 a 12 000 millas náuticas. Para un envío de 10 toneladas, un transportista que emita entre 15 y 20 gCO2/tonelada-km emitiría entre 3.3 y 4.4 toneladas métricas de CO2 solo en ese tramo. El tramo de entrega de última milla —a menudo por camión desde el puerto hasta el destino final— contribuye con emisiones adicionales y representa hasta el 40 % del CO2 total relacionado con la logística, según muestran algunos análisis.
El segundo es la calificación del Indicador de Intensidad de Carbono (CII) a nivel de la naviera. La Organización Marítima Internacional (OMI) estableció el sistema CII, que clasifica a los buques oceánicos de la A a la E según sus emisiones de CO2 por milla de carga. Si un buque obtiene una calificación D durante tres años consecutivos, o una calificación E en un año, se requieren medidas correctivas. Los transportistas consideran cada vez más la calificación CII del buque que transporta su carga como un indicador de la calidad de las emisiones de su carga marítima. La consulta sobre la calificación CII del buque utilizado es una pregunta válida que cualquier proveedor de flete respetable debería poder responder.
La tercera categoría es el resumen anual de emisiones logísticas, que recopila todos los datos de emisiones a nivel de envío para un período de informe. Esta información se incorpora a la divulgación anual de Alcance 3 de la empresa. Estos son los datos que los compradores que presentan informes CSRD o se preparan para el cumplimiento de la SB 253 de California necesitan en un formato auditable y verificable. Una sola estadística, sin documentación metodológica, no es suficiente: los compradores necesitan comprender cómo se han obtenido las cifras, qué criterios se han implementado y si un tercero ha examinado la metodología.
La realidad del transporte marítimo: por qué las emisiones varían más de lo que la mayoría de los transportistas creen.
Un aspecto poco conocido de la información sobre emisiones de carbono en el transporte marítimo se refiere a cómo pueden variar las emisiones según la ruta, el buque, la compañía naviera e incluso la situación geopolítica en las rutas comerciales. El transporte marítimo mundial de contenedores alcanzó un máximo histórico de emisiones de carbono en 2024, en parte debido a que los buques desviaron sus rutas alrededor del Cabo de Buena Esperanza tras la escalada del conflicto en el Mar Rojo. El volumen de carga transportada —el peso de la carga en toneladas multiplicado por las millas náuticas recorridas— aumentó un 18 % en 2024 con respecto al año anterior, según datos publicados por Xeneta y Marine Benchmark, lo que incrementó las emisiones en consecuencia.
Este contexto es importante porque ilustra cómo un transportista que utilizó el mismo operador y la misma ruta en 2023 y 2024 puede tener cifras de emisiones sustancialmente diferentes para ambos años, sin que sea culpa suya. El comprador experto en este sentido sabrá distinguir entre ambas opciones. Pero también pone de relieve la creciente importancia de un socio logístico capaz de calcular, explicar y documentar estos cambios.
Según la Estrategia de GEI de 2023 de la OMI, existen objetivos intermedios de reducción de la intensidad de carbono en un 40 % para 2030, con un objetivo a largo plazo de cero emisiones netas para 2050 o alrededor de esa fecha. El transporte marítimo se ha incluido en el Sistema de Comercio de Emisiones de la UE, lo que obliga a las navieras a ceder permisos de carbono —actualmente con un precio de entre 80 y 100 euros (85-106 dólares) por tonelada métrica de CO2— para una proporción cada vez mayor de sus emisiones. Estos costes se trasladan a los transportistas en forma de factores de ajuste de carbono en los precios del flete. Aquellos transportistas con mejores calificaciones CII pueden aplicar estructuras de tarifas alternativas, por lo que el desempeño en materia de emisiones se está convirtiendo en un factor importante en la contratación de fletes, y no solo en la presentación de informes de sostenibilidad.
| Modo de transporte | Factor de emisión típico (gCO2/tonelada-km) | Intensidad relativa de carbono | Tiempo de tránsito (China a EE. UU.) |
| Transporte marítimo (estándar) | 10–20 g | Más bajo | 25 – 35 días |
| Transporte marítimo (con ruta alternativa vía Cabo) | 20–35 g | Bajo-medio (dependiendo de la ruta) | 35 – 50 días |
| Ferrocarril (segmento China-Europa) | 20–40 g | Media | 30 – 45 días |
| Carga Aérea | 500–900 g | Muy Alta | 3 – 7 días |
| Camión de última milla (EE. UU.) | 80–150 g | Alto por kilómetro | 1 – 5 días |
Cómo deben responder los exportadores y transitarios chinos
La pregunta práctica para cualquier exportador o proveedor logístico chino que opere en el mercado estadounidense es: ¿qué se puede hacer al respecto? La solución reside en una combinación de infraestructura de datos, competencia en documentación y el socio logístico adecuado.
El primer paso es evaluar qué puede ofrecer realmente su agente de transporte actual. La mayoría de los agentes no incluyen en su cartera de servicios habituales informes de emisiones compatibles con la norma ISO 14083. Si no puede proporcionar estadísticas de CO2 a nivel de envío con una metodología clara, esta deficiencia se hará cada vez más evidente a medida que sus clientes empiecen a incluir pruebas de emisiones en sus requisitos de compra. Es fundamental subsanar esta deficiencia antes de que se convierta en una condición contractual para el comprador.
La segunda fase consiste en comprender internamente las necesidades de los compradores. Generalmente, no buscan la perfección, sino cifras sólidas, respaldadas por una metodología rigurosa y auditables. Un cálculo bien documentado, basado en factores de emisión declarados, resulta mucho más ventajoso que la ausencia de datos. Si su socio logístico puede proporcionar una cifra de CO2e por envío, calculada mediante una técnica conocida, e incluirla en su documentación de envío habitual, estará por delante de la mayoría de sus competidores en este aspecto.
En tercer lugar, está la forma en que se llevará a cabo la operación. El transporte marítimo es, con diferencia, la opción de transporte transoceánico con menor huella de carbono desde China a EE. UU., con factores de emisión entre 25 y 50 veces inferiores a los del transporte aéreo por tonelada-kilómetro. Esto es una consideración crucial para cualquier transportista que busque equilibrar costes y huella de carbono. «El mayor impacto en términos de intensidad de carbono del transporte marítimo se da entre el transporte marítimo y el aéreo. Además, es la elección que más influye directamente en lo que aparece en el informe de Alcance 3, Categoría 4 del comprador».
Cómo Topway Shipping apoya el transporte de mercancías con destino a EE. UU. que sea respetuoso con el medio ambiente
Fundada en 2010 y con sede en Shenzhen, China, Topway Shipping es un proveedor líder de soluciones logísticas transfronterizas para el comercio electrónico, dirigidas a exportadores chinos que realizan envíos a Europa y Estados Unidos. El equipo fundador cuenta con más de 15 años de experiencia práctica en logística internacional y despacho de aduanas, especialmente en los corredores comerciales entre China y Estados Unidos.
El modelo de servicio de Topway abarca toda la cadena logística, desde la recogida y consolidación inicial hasta el transporte marítimo y el transporte internacional. almacenaje, despacho de aduanas y entrega de última milla. Esta visibilidad de extremo a extremo es fundamental para la documentación de carbono: dado que Topway controla todo el trayecto del envío (sin transferir la responsabilidad en puntos intermedios), puede proporcionar datos de emisiones consolidados en todas las etapas del trayecto, no solo en una parte.
La empresa ofrece servicios de transporte marítimo tanto de carga completa (FCL) como de carga parcial (LCL) desde China a los principales puertos de EE. UU., brindando a los exportadores flexibilidad en sus envíos y beneficiándose de la eficiencia energética del transporte marítimo. Para cargas grandes o pesadas —un nicho de mercado donde Topway ha desarrollado una infraestructura significativa—, el transporte marítimo es a veces la única opción viable para entregar mercancías de hasta 8 toneladas métricas en una sola pieza, o con dimensiones superiores a 8 metros en un lado. Precisamente en estas áreas la complejidad de la documentación es mayor y donde contar con un socio de transporte que comprenda la logística física y los requisitos de informes resulta fundamental.
A medida que las expectativas de los compradores en cuanto a la documentación de emisiones siguen evolucionando, el compromiso de Topway Shipping con la visibilidad integral de la cadena de suministro y las operaciones rastreables basadas en tecnología proporciona el marco para el tipo de datos a nivel de envío que los equipos de compras comienzan a demandar. La diferencia entre ganar y perder contratos para los exportadores chinos que buscan anticiparse a las tendencias radica cada vez más en si colaboran con un proveedor logístico que prioriza la transparencia como característica principal del servicio, y no como algo secundario.
Qué es lo que realmente van a pedir los compradores y cuándo.
Teniendo en cuenta los plazos legislativos vigentes y las tendencias en materia de contratación pública, aquí presentamos una visión realista de cómo serán las solicitudes de documentación sobre emisiones de carbono por parte de los compradores en los próximos años.
Las solicitudes más frecuentes en 2025 y 2026 serán resúmenes anuales de emisiones logísticas y datos de CO2 a nivel de envío para completar las declaraciones de Alcance 3, Categoría 4. Estas solicitudes provendrán principalmente de grandes empresas con presencia en la UE o con operaciones en California. A menudo, se realizarán mediante cuestionarios para proveedores en plataformas como CDP Supply Chain o EcoVadis, y en un principio se tomarán estimaciones basadas en el gasto, respaldadas por datos específicos de la compañía transportista, si están disponibles.
El listón se pondrá más alto en 2027 y 2028. Las empresas sujetas al plazo de divulgación del Alcance 3 de la SB 253 de California necesitarán datos auditables y con base metodológica a nivel de producto o envío. La extensión de la Directiva CSRD de la UE a empresas no pertenecientes a la UE y su repercusión en las cadenas de suministro internacionales implican que incluso los exportadores chinos de tamaño mediano que abastecen a grandes minoristas europeos o estadounidenses estarán sujetos a requisitos similares. Es el momento de construir la infraestructura de datos, no dentro de dos años.
Un estudio de CO2 AI y BSR sobre las tendencias de contratación pública indica que, más allá de 2028, la necesidad se extenderá a lo largo de las cadenas de suministro, con una mayor cobertura de proveedores de segundo nivel. Las empresas que actualmente informan sobre emisiones limpias se posicionarán como socios estratégicos preferentes y no como proveedores reemplazables. Esta diferencia influye en las condiciones contractuales, la presión sobre los precios y la continuidad del negocio.
| Cronograma | Lo que probablemente solicitarán los compradores | ¿Quiénes son los más afectados? |
| 2025-2026 | Resúmenes anuales de la categoría 4 del Alcance 3; datos de CO2e a nivel de envío; calificaciones CII de los transportistas. | Grandes importadores estadounidenses con presencia en la UE o con operaciones en California. |
| 2027-2028 | Informes de envío auditables y conformes a la norma ISO 14083; datos sobre la huella de carbono a nivel de producto. | Empresas medianas y grandes bajo la SB 253 o la cascada descendente de CSRD |
| 2028-2030 | Cobertura de proveedores de nivel 2; verificación de emisiones por terceros; objetivos de proveedores alineados con la iniciativa SBTi. | Cadena de suministro más amplia; incluyendo exportadores y transitarios de tamaño mediano. |
Conclusión
Documentar las emisiones de carbono del transporte de mercancías con destino a EE. UU. ya no es una preocupación marginal en materia de sostenibilidad. Se trata de una realidad en el ámbito de las compras que se está extendiendo por las grandes cadenas de suministro empresariales y que llegará a los proveedores de nivel medio en los próximos dos o tres años. Factores regulatorios como la ley SB 253 de California, la Directiva CSRD, la divulgación de información climática de la SEC y los objetivos de transporte marítimo de la OMI chocan con la presión comercial de los compradores, que exigen datos fiables y auditables para sus informes de Alcance 3.
Los exportadores y transitarios chinos tienen una oportunidad para prepararse, pero no es ilimitada. Las empresas de infraestructura de datos que elijan socios logísticos capaces de generar documentación de emisiones conforme a la norma ISO y que respondan de forma proactiva a las necesidades de los clientes, se encontrarán en una mejor posición comercial. Si se espera hasta que la consulta sea una exigencia contractual, el procedimiento será más complejo y costoso.
La transición hacia cadenas de suministro transparentes en carbono es inexorable. Los mercados de capitales, la legislación y la creciente presión de los sistemas de contratación transnacionales la impulsan. «Para mantener la competitividad en el mercado estadounidense, es fundamental que las empresas sepan qué demandan los compradores, por qué lo demandan y cómo responder con datos fiables».
Preguntas Frecuentes
P: ¿Actualmente la aduana estadounidense exige documentación sobre las emisiones de carbono de los productos importados?
R: No. Actualmente, la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de EE. UU. no exige la declaración de emisiones de carbono como parte del procedimiento de aprobación de importaciones. Los requisitos de documentación mencionados en este artículo provienen de las políticas de adquisición del comprador y de las regulaciones estatales e internacionales que se aplican a los importadores, no del proceso aduanero. Sin embargo, esto podría cambiar a medida que evolucionen las directrices federales de EE. UU. sobre la divulgación de información climática.
P: ¿Cuál es la diferencia entre las emisiones de Alcance 1, Alcance 2 y Alcance 3?
A: El Alcance 1 incluye las emisiones de los activos que una corporación posee o controla, incluidas las emisiones de su flota de camiones. El Alcance 2 comprende las emisiones indirectas derivadas de la energía adquirida, como la que se utiliza en un almacén. El Alcance 3 abarca todas las emisiones indirectas adicionales a lo largo de la cadena de valor e incluye el transporte de mercancías que una empresa emplea. La mayoría de los importadores tendrán la Categoría 4 del Alcance 3 (Transporte y Distribución en la Cadena de Suministro) para el transporte marítimo desde China a Estados Unidos.
P: ¿Cómo se calculan las emisiones de CO2 de un envío de carga marítima?
A: Esto se calcula generalmente multiplicando el peso del envío (en toneladas) por la distancia recorrida (en kilómetros) y por el factor de emisión del buque (gramos de CO2 por tonelada-kilómetro). Por ejemplo, un envío de 10 toneladas que recorre 18 000 km en un buque con un factor de emisión de 15 gCO2/tonelada-kilómetro emitiría alrededor de 2.7 toneladas métricas de CO2. La cifra real depende del tipo de buque, el factor de carga y el itinerario. Esto se lleva a cabo de forma sistemática y auditable, de acuerdo con los requisitos metodológicos de la norma ISO 14083 y el marco GLEC.
P: ¿Qué es una clasificación CII y cómo afecta a mi carga?
A: El Indicador de Intensidad de Carbono (CII) es un sistema de clasificación desarrollado por la OMI que califica a los buques oceánicos en una escala de A (mejor) a E (peor) según sus emisiones de CO2 por unidad de esfuerzo de transporte. Los buques con una calificación D durante tres años o una calificación E durante un año requieren planes de acción correctiva obligatorios que afectan su disponibilidad operativa. Para los transportistas, el uso de buques con calificaciones CII más altas generalmente conlleva menores factores de emisión para sus envíos, lo cual es relevante para la presentación de informes del Alcance 3. Muchos compradores ya están comenzando a preguntar sobre las calificaciones CII de los buques empleados en las operaciones logísticas de sus proveedores.
P: ¿Cómo puede ayudar Topway Shipping con la documentación de las emisiones de carbono?
A: Topway Shipping gestiona toda la cadena logística desde China hasta EE. UU., incluyendo la recogida, el transporte marítimo, el almacenamiento en el extranjero, los trámites aduaneros y la entrega final. Esta visión integral permite realizar un seguimiento de las emisiones en todas las etapas del transporte. Para los exportadores que empiezan a percibir la demanda de datos sobre emisiones de carbono por parte de sus clientes, trabajar con un socio logístico que opera de forma transparente a lo largo de toda la cadena y que puede satisfacer las necesidades de documentación a medida que aumentan los estándares de presentación de informes representa una importante ventaja operativa.
