Escasez de chasis, retrasos y tasas portuarias: los 3 recargos por flete marítimo que mermarán sus márgenes entre China y EE. UU. en 2026.
Introducción
Si va a importar mercancías de China a Estados Unidos en 2026, es posible que haya notado que la factura nunca coincide exactamente con la tarifa ofrecida. De hecho, los costos base del flete marítimo se han moderado tras el caos de 2021 a 2023, con precios entre Shanghái y Los Ángeles de entre 1,850 y 2,100 dólares por contenedor de 40 pies (FEU) y entre Ningbo y Nueva York de entre 2,950 y 3,400 dólares a principios de 2026. Sin embargo, detrás de esa cifra principal se esconde una creciente cantidad de recargos que, en conjunto, reducen su margen de beneficio mucho más que la tarifa base.
Tres recargos, en particular, se han convertido en los principales factores que influyen en los costos del transporte marítimo transpacífico en 2026: los costos por escasez de chasis, los cargos por transporte de carga y las tarifas de acceso a los puertos estadounidenses. Si bien no son nuevos, los tres han aumentado en magnitud, frecuencia y complejidad, sorprendiendo incluso a los importadores más experimentados. En este ensayo, analizaremos cómo funciona cada recargo, por qué ha empeorado, cuál es el costo real que representan y qué medidas puede tomar para minimizar el impacto en sus costos de entrega.
Costes por escasez de chasis: La crisis de equipos de la que nadie le advirtió.
Su contenedor no se descarga directamente del barco a un camión al llegar a los puertos de Los Ángeles, Long Beach, Savannah o Nueva York-Nueva Jersey. Necesita un chasis, una estructura metálica con ruedas que lo transporta por carretera. Lo ideal sería que el chasis estuviera esperando en la terminal. En 2026, ese ideal es cada vez más improbable.
La escasez de chasis se ha ido agravando durante años, debido al cambio estructural que ha llevado a que las navieras dejen de poseer sus propias flotas de equipos. Actualmente, el complejo de la Bahía de San Pedro opera principalmente con un sistema de intercambio de chasis entre los principales proveedores de equipos intermodales. Este método funciona bastante bien cuando las cantidades son moderadas. Sin embargo, cuando se producen picos de importaciones o cancelaciones de rutas que agrupan las llegadas, las tasas de utilización en los puertos congestionados superan el 95 % y el sistema simplemente no da abasto. En ciertos periodos, los transportistas pasan horas buscando equipos adecuados, a menudo recorriendo numerosos depósitos de chasis antes incluso de llegar a la terminal donde tenían programada la cita.
Existe un impacto financiero que afecta al importador de varias maneras. El alquiler diario del chasis cuesta entre 30 y 50 dólares al día una vez finalizado el período gratuito. Además, está el costo de compartir el chasis, entre 50 y 110 dólares por incidente según datos de 2026 de la Asociación Intermodal de América del Norte, que se genera cuando un contenedor y un chasis disponible se encuentran en diferentes instalaciones y el conductor tiene que realizar un movimiento adicional para reunirlos. Y por si fuera poco, existe el riesgo en cascada de demoras y sobrestadías cuando los retrasos del chasis hacen que el contenedor supere su tiempo gratuito en la terminal, lo que añade entre 100 y 300 dólares diarios en cargos por sobrestadías sobre todo lo demás.
| Tipo de carga | Desencadenar | Tasa típica (2026) | Quien paga |
| Alquiler diario de chasis | Después del período gratuito (5-7 días) | $30 – $50/día | Importador |
| Tarifa por división del chasis | Equipo en diferentes ubicaciones | $50 – $110 por incidente | Importador |
| Sobrestadía (Puerto) | Contenedor dentro de la terminal tiempo libre | $100 – $300/día | Importador |
| Detención | El equipo se encuentra fuera de la terminal después del horario libre. | $100 – $300/día | Importador |
| Almacenamiento de pre-extracción | Contenedor trasladado a un patio fuera del muelle. | $50 – $150/día | Importador |
Tabla 1: Desglose de los recargos relacionados con el chasis en los principales puertos de EE. UU., 2026.
Lo lamentable es que las tarifas de los chasis no son negociables. Se establecen mediante tarifas publicadas bajo la jurisdicción de la Comisión Marítima Federal y no están sujetas a las negociaciones habituales de tarifas de flete. Puedes tomar medidas: alinear los horarios de recogida de los camiones con la disponibilidad real de contenedores, asociarte con proveedores que cuenten con flotas privadas de chasis y estar muy atento al último día libre para evitar recalcular a la inversa a partir de una factura inesperada. Los operadores del sector afirman que los transportistas que simplemente presupuestan la tarifa base de transporte suelen subestimar su costo real de desembarque entre un 15 y un 30 por ciento.
Las normas de California sobre camiones de cero emisiones agravan aún más la situación. En rutas específicas, hay menos camiones compitiendo por los chasis disponibles, debido a la retirada de camiones de transporte más antiguos de la flota, lo que reduce la capacidad disponible en corredores específicos. Esto agrava las demoras en puertos que ya están congestionados. En los puertos de Los Ángeles y Long Beach, la tarifa de mitigación de tráfico PierPass añade 77.56 dólares por FEU y la tarifa del Fondo para Camiones Limpios añade 20 dólares por FEU para vehículos diésel convencionales. Ninguna de estas tarifas se refleja en la cotización de flete marítimo que recibe de su transportista.
Rollo de carga: El costo de no subir al barco que pagaste
Cambio de destino de la carga: esto ocurre cuando su contenedor tiene una reserva confirmada, pero la naviera lo traslada del buque programado a un viaje posterior. Los cambios de destino regresarán con fuerza en 2026, debido a una combinación de gestión deliberada de la capacidad de las navieras y limitaciones reales de equipos en los puertos de origen chinos.
El mecanismo es simple. Las navieras de rutas transpacíficas han estado cancelando estratégicamente sus rutas desde 2025 hasta 2026, eliminando rutas desde puertos de origen en el este de China para limitar la oferta de espacio disponible y mantener las tarifas estables. El estricto control que las navieras han mantenido sobre los volúmenes reales de carga embarcada ha contribuido a que el Índice de Fletes de Contenedores de Shanghái aumente durante cinco semanas consecutivas hasta finales de mayo de 2026, superando el nivel de 2,218 puntos y disparándose un 70 % desde los mínimos registrados en febrero. Cuando se cancela una ruta o un buque está sobrevendido, las reservas confirmadas se transfieren. Los clientes con prioridad de carga tienen prioridad y los demás esperan al siguiente buque, que durante la temporada alta puede tardar una o dos semanas.
No hay una partida específica en el programa de recargos para el costo directo de un rollo. Es el efecto de la acumulación. Si su contenedor ya está en el puerto, se le cobrarán cargos por demora y sobrestadía. Tiene riesgo de quedarse sin existencias en su almacén de EE. UU. Es posible que tenga que Flete aéreo Parte del pedido para cumplir con una fecha de lanzamiento o un compromiso de venta minorista, y los costos de flete aéreo son entre un 70 % y un 90 % más altos por unidad que los de flete marítimo para la mayoría de las categorías de SKU. Si el envío se realiza durante la temporada alta y el siguiente espacio disponible en el buque tiene un recargo por temporada alta mayor, en la práctica, se paga el doble.
| Categoría de costo | Exposición típica | Notas |
| Sobrestadía (puerto de origen) | $100 – $300/día | Si el contenedor ya está en la terminal |
| Transporte aéreo de emergencia | $4 – $8/kilo | Entre un 70 % y un 90 % más que el océano por unidad. |
| Recargo por temporada alta | $500 – $2,000/FEU | Si se incluye en la ventana de máxima demanda |
| Pérdida de ventas / falta de existencias | Variable | Lo más difícil de cuantificar, pero lo más perjudicial. |
| Tarifas por cambio de reserva | $50 - $200 | Cargo administrativo del transportista o transitario |
Tabla 2: Exposición a costos indirectos y directos derivados de un único incidente de desplazamiento de carga.
La forma y el momento de reservar están estrechamente ligados a la frecuencia de las renovaciones de flotas. «Las reservas realizadas con menos de dos semanas de antelación a la fecha límite de salida de los buques son estructuralmente vulnerables en un mercado ajustado. Los transportistas, al igual que los cargadores con contratos de volumen anual comprometidos y reservas en el mercado spot, son los primeros en sufrir renovaciones cuando la capacidad es limitada. Se paga más por adelantado por un nivel denominado Priority o Diamond con un transportista, pero esto reduce drásticamente la exposición a las renovaciones en los viajes de mayor demanda. Los operadores del sector observaron a mediados de 2026 que una prima de prioridad pagada en el flete marítimo a veces puede ser menos costosa que la factura del flete aéreo de una renovación.
La escasez de contenedores en origen es otra causa. La falta de contenedores de 40 pies y de 40 pies de altura extra en los depósitos interiores de China está perjudicando la actual temporada alta de carga, provocando retrasos en la recogida en fábrica y que la carga no cumpla con los plazos de entrega, independientemente de la calidad de las reservas. La flexibilidad es clave: poder aceptar dos contenedores de 20 pies en lugar de uno de 40 pies cuando es lo único disponible en el depósito puede marcar la diferencia entre conseguir el buque y perder dos semanas.
Tasas portuarias estadounidenses para buques chinos: una bomba de relojería suspendida
El tercer recargo importante en el canal China-EE. UU. en 2026 es también el más complejo desde el punto de vista político: las tasas portuarias de la Sección 301 de la USTR para buques de propiedad, operación y construcción china que hagan escala en puertos estadounidenses. Si bien no está vigente actualmente, se reinstaurará, por lo que es importante conocer su situación.
Aquí está la cronología. El 17 de abril de 2025, la Oficina del Representante Comercial de Estados Unidos (USTR) finalizó una acción conforme a la Sección 301 para imponer tasas portuarias por tonelada a los buques de carga chinos y a los buques de construcción china operados por transportistas no chinos. Las tasas entraron en vigor el 14 de octubre de 2025. Posteriormente, el 10 de noviembre de 2025, se suspendieron durante un año en virtud del marco comercial acordado por los gobiernos de Estados Unidos y China. La suspensión finaliza el 9 de noviembre de 2026. Las tasas volverán a aplicarse a menos que se llegue a otro acuerdo.
| Categoría de tarifa | A partir de octubre de 2025 | Vigente a partir de abril de 2026 | Vigente a partir de abril de 2027 |
| Transportistas de propiedad china (por tonelada neta) | $50 | $80 | $110 |
| Portaaviones construidos en China, no chinos (por tonelada neta) | $18 | $23 | $28 |
| Tarifa por contenedor (transportistas chinos) | Aplicable | Aplicable | Aplicable |
| Tarifa por contenedor (transportistas no chinos, buques de fabricación china) | Aplicable | Aplicable | Aplicable |
Tabla 3: Tasas portuarias de la Sección 301 de la USTR para buques chinos y de construcción china. Actualmente suspendidas hasta el 9 de noviembre de 2026.
El dinero es una fortuna. Los analistas predijeron que la aplicación total de estos impuestos podría costar a las navieras como COSCO y OOCL hasta 2.1 millones de dólares en 2026. COSCO declaró que no trasladaría el gravamen a los clientes cuando las tarifas entraran en vigor en octubre de 2025, aunque esto refleja una estrategia competitiva particular vinculada a suposiciones sobre los subsidios gubernamentales. Si las tarifas regresan en noviembre de 2026, lo más probable es que se trasladen a los importadores en la mayoría de las navieras, y los compradores de menor volumen recibirán un porcentaje desproporcionado debido a que carecen del poder de negociación de los grandes comerciantes.
Lo que los importadores deberían hacer ahora es pedirle a su agente de carga que les indique si los buques incluidos en su próximo programa de carga son del Anexo I (propiedad y operación china) o del Anexo II (construcción china, operación no china), ya que la diferencia en la tarifa por FEU es de varios cientos de dólares. Según las navieras, algunos buques de construcción china ya se están desviando de la demanda estadounidense antes de noviembre para dar cabida a alternativas. Si no hace estas preguntas hoy, tendrá que hacerlas en su factura de flete en el cuarto trimestre.
Referencias de tipos de cambio actuales: China frente a EE. UU., mediados de 2026
Para poner los recargos en perspectiva, aquí se muestran los precios básicos del flete marítimo en las principales rutas transpacíficas de cara a la temporada alta del verano de 2026. Todos los valores son por contenedor de 45 pies (FEU) y no incluyen recargos, salvo que se especifique lo contrario.
| Ruta | Tarifa base/FEU | Recargo estimado | Presupuesto total |
| Shanghái – Los Ángeles | $1,850 - $2,100 | $600 - $1,200 | $2,450 - $3,300 |
| Ningbo – Nueva York | $2,950 - $3,400 | $800 - $1,500 | $3,750 - $4,900 |
| Shenzhen – Los Ángeles | $1,900 - $2,200 | $600 - $1,200 | $2,500 - $3,400 |
| Cantón – Savannah | $3,100 - $3,600 | $800 - $1,500 | $3,900 - $5,100 |
Tabla 4: Tarifa base frente al costo total estimado, incluyendo chasis, BAF, THC y recargos por temporada alta. Mediados de 2026. Fuente: Freightos FBX, datos de operadores del sector.
Si se suman los recargos por chasis, BAF, THC, PierPass y tarifas de temporada alta, el costo puede aumentar entre $600 y $1,500 o más por FEU en las rutas de la Costa Oeste y entre $800 y $1,500 en las de la Costa Este. Y eso sin contar los cargos por demora, detención o flete aéreo. Para los importadores con márgenes de comercio electrónico o mayoristas muy ajustados, estas cifras marcan la diferencia entre un tercer trimestre rentable y un trimestre que anula las ganancias del año.
Cómo Topway Shipping le ayuda a gestionar estos recargos
Desde 2010, Topway Shipping, con sede en Shenzhen, China, ha estado implementando la infraestructura operativa necesaria para afrontar precisamente este tipo de desafíos de costos en el corredor China-EE. UU. El equipo fundador cuenta con más de 15 años de experiencia directa en logística internacional y despacho de aduanas, con una sólida y dilatada trayectoria en la gestión de carga transpacífica.
En la práctica, esto significa un modelo de servicio integral que abarca toda la cadena logística, desde el transporte inicial en China hasta el destino final en el extranjero. almacenajeDespacho de aduanas en EE. UU. y entrega de última milla. Este enfoque integrado es fundamental para reducir los costos de transporte y las demoras. Cuando su agente de carga posee o coordina el almacén en destino, puede sincronizar la recogida del transporte terrestre con los horarios de recepción en el almacén incluso antes de la descarga del contenedor. Esta es la táctica operativa más eficaz para evitar cargos por demora innecesarios.
Topway Shipping ofrece servicios de transporte marítimo flexibles de FCL y LCL desde China a los principales puertos del mundo. Si usted es un importador cuyos volúmenes no llenan consistentemente un contenedor de 40 pies, la consolidación LCL a través de un transitario con buenas relaciones con las navieras puede reducir significativamente tanto la exposición a las tarifas base como el riesgo de retrasos. El transitario se encarga del llenado y la gestión del contenedor en su totalidad y tiene mayor capacidad para asegurar espacio en el buque que un remitente LCL individual que realiza la reserva por su cuenta.
A medida que se acerca noviembre de 2026, es crucial colaborar con un socio logístico que supervise activamente la asignación de buques, la exposición al Anexo I frente al Anexo II y los plazos de reserva en lo que respecta a las tasas portuarias. «No esperamos a que los clientes se enteren del coste en su factura a posteriori», afirma el personal de Topway Shipping, que supervisa estos cambios normativos y los incorpora a las decisiones de ruta.
Estrategias prácticas para proteger sus márgenes
No existe una solución mágica que elimine los sobrecostos en el canal China-EE. UU., pero sí hay una serie de prácticas operativas que los reducen de forma consistente. Lo más importante es elaborar modelos de costos de entrega realistas que partan del costo total, no de la tarifa base. Si su equipo de compras o departamento de finanzas aún calcula la rentabilidad basándose únicamente en el precio del flete marítimo, seguirá sorprendiéndose por la discrepancia entre el presupuesto y los resultados reales.
El momento de la reserva es un factor clave. Reservar espacio con cuatro a seis semanas de antelación a la fecha de llegada de la carga, en lugar de dos o tres, y presentar solicitudes de cotización minimiza considerablemente el riesgo de retrasos, especialmente en temporada alta. De hecho, la diferencia en el precio spot entre una reserva anticipada y una de último minuto puede llegar a ser de entre 400 y 600 dólares por contenedor de 45 pies, independientemente del riesgo de retrasos.
Otro enfoque poco utilizado es la aprobación de envíos fraccionados. Si, por ejemplo, un pedido está completado en un 80 % en la planta, enviar la pieza completa en lugar de esperar las últimas unidades evita que todo el envío se pierda por falta de tiempo en el buque. La experiencia de un solo incidente generalmente no perdura y no se confirma la idea de que mantener el pedido completo junto reduce los costos de flete.
En lo que respecta al transporte de chasis, reservar la capacidad de transporte por carretera antes de la llegada del contenedor, en lugar de después de su liberación, y colaborar con proveedores de transporte terrestre que cuenten con flotas de chasis propias en los principales puertos elimina la incertidumbre en la disponibilidad de equipos. Si bien existen recargos, estos son tolerables si las operaciones relacionadas están bien coordinadas.
Conclusión
Los tres recargos que son objeto de este estudio (tasas de chasis, exposición a la carga y tasas portuarias de la USTR para buques chinos) tienen algo en común: están estructuralmente integrados en el mercado transpacífico de 2026 de forma permanente. Si bien los precios base han disminuido desde sus máximos durante la pandemia, la capa de costos auxiliares se ha vuelto más densa y compleja, y la fecha de reanudación de las tasas portuarias en noviembre de 2026 plantea una nueva dosis de incertidumbre en un entorno de costos ya de por sí impredecible.
Los importadores que protegerán sus márgenes en China y Estados Unidos durante la segunda mitad de 2026 son aquellos que consideran el costo de entrega como una cifra real, cuentan con socios logísticos capaces de monitorear proactivamente los buques y ofrecer servicios integrados en destino, y desarrollan la flexibilidad operativa necesaria para responder a la escasez de rollos y equipos sin recurrir al transporte aéreo de emergencia. No se trata de condiciones pasivas que se resolverán por sí solas en el mercado.
Este es el entorno para el que se creó Topway Shipping. Con una sólida trayectoria en Shenzhen y más de una década de experiencia en la ruta China-EE. UU., la organización ofrece una coordinación logística integral que transforma estos recargos, que inicialmente generaban sorpresas en los márgenes, en componentes de costos manejables y predecibles. Si está replanteando su estrategia logística transpacífica para el tercer y cuarto trimestre de 2026, vale la pena consultar con un equipo que opera en estas rutas desde antes de que los recargos fueran tan complejos.
Preguntas Frecuentes
P: ¿Cuál es la tarifa diaria promedio por chasis en los principales puertos de EE. UU. en 2026?
A: La mayoría de los puertos principales cobran entre 30 y 50 dólares al día por el alquiler de chasis tras un período de gracia de cinco a siete días. Los puertos congestionados, como Los Ángeles y Nueva York-Nueva Jersey, suelen tener tarifas más altas. Además de las tarifas de alquiler diarias, se aplican cargos por división de chasis de entre 50 y 110 dólares por incidente cuando el contenedor y el chasis disponible se encuentran en ubicaciones diferentes.
P: ¿Cómo puedo saber si mi envío tiene un alto riesgo de rodadura?
A: Reservas puntuales en temporada alta realizadas con menos de dos semanas de antelación a la fecha límite de salida del buque. Si no dispone de un contrato anual firme con la naviera y el volumen de reservas aumenta considerablemente, ascender a un nivel de reserva prioritaria suele ser la medida más rentable para evitar una posible cancelación.
P: ¿Están vigentes actualmente las tasas portuarias de la USTR para los buques chinos?
R: No. Las tarifas se eximieron por un año completo a partir del 10 de noviembre de 2025. La suspensión expirará el 9 de noviembre de 2026. Este cuadro de tarifas volverá automáticamente a los niveles establecidos en este artículo hasta que se alcance un nuevo acuerdo comercial o se eliminen las tarifas.
P: ¿El transporte marítimo LCL ayuda a reducir la exposición a recargos en comparación con FCL?
R: Depende de su volumen y estructura logística. El envío LCL con un transitario que cuente con una buena infraestructura de consolidación puede ayudar a mitigar los riesgos asociados a las tarifas base en envíos de entre 12 y 15 m³. Sin embargo, los envíos LCL aún están sujetos a la repercusión de los costos de chasis y portuarios. La principal ventaja es que un transitario de contenedores completos elimina parte del riesgo de rotación.
P: ¿Cómo ayuda Topway Shipping con la gestión de chasis y tasas portuarias?
Topway Shipping ofrece una solución logística integral, desde el origen en China hasta el despacho de aduanas en EE. UU. y la entrega final. Como servicio combinado, ofrecen almacenamiento y transporte terrestre, coordinando la recogida con la disponibilidad del contenedor para minimizar los costos por demora. Su personal también supervisa la asignación de buques y la clasificación del Anexo antes de la reanudación del cobro de tasas portuarias en noviembre de 2026.
