La crisis del estrecho de Ormuz: lo que los transportistas chinos e irlandeses deben saber ahora mismo.
Introducción
El punto de estrangulamiento marítimo más importante del mundo se cerró definitivamente el 28 de febrero de 2026. Tras la colaboración entre Estados Unidos e Israel para bombardear Irán y asesinar al líder supremo Ali Khamenei, la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán (CGRI) emitió advertencias a los buques mercantes para que no transitaran por el estrecho de Ormuz. En cuestión de días, el tráfico de petroleros se redujo en más del 90%. CMA CGM, Hapag-Lloyd, Maersk y MSC cesaron sus operaciones. El coste de los seguros contra riesgos de guerra se disparó. El estrecho, una vía marítima de 21 kilómetros de ancho, solía permitir el libre tránsito de aproximadamente el 20% del petróleo mundial y el 20% del GNL mundial. Ahora, en la práctica, era una zona prohibida.
Para los transportistas que operan en la ruta comercial China-Irlanda, esto no es un drama político lejano. Se trata de una interrupción operativa en tiempo real que afectará los precios del combustible, los costos de envío, los tiempos de tránsito, la disponibilidad de carga y la capacidad de predecir la cadena de suministro durante meses, independientemente de cómo termine la crisis. Este artículo utiliza los datos más recientes para describir lo sucedido, sus implicaciones para sus envíos y las medidas que puede tomar al respecto.
¿Qué ocurrió exactamente en el estrecho de Ormuz?
El estrecho de Ormuz conecta el golfo Pérsico con el golfo de Omán y, finalmente, con los mares del mundo. Se ubica entre Irán al norte y Omán al sur. En su punto más angosto navegable, tiene tan solo 21 kilómetros de ancho, pero transporta las necesidades energéticas de la civilización moderna: aproximadamente 15 millones de barriles de petróleo crudo, 5 millones de barriles de productos petrolíferos refinados y más de 112 mil millones de metros cúbicos de GNL cada año.
La crisis se agravó rápidamente. El 28 de febrero, la Guardia Revolucionaria Islámica (IRGC) emitió advertencias por radio a los buques que navegaban por el estrecho. El 1 y 2 de marzo no se observó ningún barco en la zona. El 4 de marzo, un alto mando de la IRGC anunció formalmente el cierre del estrecho y advirtió a cualquier buque que intentara cruzarlo. El Centro de Operaciones de Comercio Marítimo del Reino Unido informó de al menos 10 ataques verificados contra buques durante las dos primeras semanas de marzo, que causaron la muerte de cinco tripulantes. Irán también comenzó a minar la vía marítima. La inteligencia militar estadounidense informó del despliegue, y el Pentágono destruyó posteriormente 16 minadores iraníes.
Al 14 de abril de 2026, el número de barcos que atravesaban el estrecho había disminuido en más del 95% con respecto a los niveles previos a la crisis. Un breve alto el fuego a principios de abril generó optimismo durante un tiempo. El ministro de Asuntos Exteriores de Irán declaró que los barcos podrían navegar por el estrecho si colaboraban con las fuerzas armadas iraníes. Sin embargo, el alto el fuego se rompió en cuestión de horas cuando Israel atacó el Líbano e Irán volvió a bloquear el estrecho. La siguiente ronda de conversaciones entre Estados Unidos e Irán en Pakistán también fracasó. El 11 de abril, Estados Unidos anunció que prohibiría la entrada y salida de todos los barcos de los puertos iraníes en el estrecho. Esto provocó un nuevo y drástico aumento en los precios del petróleo crudo.
Cronología de la crisis: Acontecimientos clave
| Fecha | Eventos | Impacto en el envío |
| 28 de febrero de 2026 | Ataques aéreos de Estados Unidos e Israel contra Irán; la Guardia Revolucionaria Islámica emite advertencias de tránsito. | Parada inmediata del movimiento de buques comerciales |
| Mar 1-2, 2026 | Ningún buque cisterna emite señales AIS en el estrecho. | El tráfico disminuye aproximadamente un 70% en cuestión de días. |
| 4 de marzo de 2026 | La Guardia Revolucionaria Islámica confirma oficialmente que el estrecho está cerrado. | Las principales aerolíneas suspenden todas las reservas. |
| Mar 10-11, 2026 | Irán inicia la actividad minera; un buque granelero choca contra las costas de Abu Dabi. | Cancelaciones de seguros en todo el Golfo |
| 26 de marzo de 2026 | Irán permite el paso de buques de China, Rusia, India, Pakistán e Irak. | Acceso parcial y condicional para determinadas banderas. |
| 8 de abril de 2026 | Alto el fuego temporal: se rompe en cuestión de horas. | La breve recuperación se revirtió; el estrecho se cerró de nuevo. |
| 9 de abril de 2026 | Irán cobra peajes que, según se informa, superan el millón de dólares por embarcación. | El tránsito sigue estando bloqueado de facto. |
| 11 de abril de 2026 | Estados Unidos anuncia un bloqueo naval total del estrecho. | El crudo Brent se dispara; la situación sigue siendo crítica. |
| 14 de abril de 2026 | El estrecho permanece prácticamente cerrado: reducción del tráfico de más del 95 %. | No hay un plazo fiable para su resolución. |
La magnitud de la disrupción global
Fatih Birol, director de la Agencia Internacional de Energía (AIE), calificó esta crisis como «la peor crisis energética que el mundo haya visto jamás, peor que las crisis petroleras de la década de 1970 y la guerra de Ucrania juntas». Los precios del crudo Brent subieron entre un 10 % y un 13 % al inicio de la sesión tras el comienzo de la crisis, y analistas de Barclays y Goldman Sachs advirtieron que los precios podrían alcanzar los 100-150 dólares por barril si la crisis persiste. La AIE activó la mayor cantidad de reservas de emergencia de su historia para mitigar los efectos.
La crisis se ha extendido más allá del petróleo, afectando a mercados de productos que la mayoría de los transportistas no asociarían inmediatamente con Oriente Medio. Aproximadamente un tercio del comercio mundial de metanol por vía marítima transita por el estrecho. Esto repercute directamente en la producción de plásticos, pinturas y fibras sintéticas, que constituyen una parte importante de las exportaciones chinas. El monoetilenglicol (MEG), un ingrediente clave en las fibras de poliéster y los envases, sufrió la interrupción de más de 6.5 millones de toneladas de envíos en 2025. El Golfo también transporta por mar más del 20 % de los fertilizantes mundiales y más de la mitad del azufre mundial. A lo largo de extensas cadenas de suministro, se ven afectados los materiales de construcción, los semiconductores (a través de materias primas derivadas del petróleo) y los insumos agrícolas.
El transporte de contenedores se ha visto afectado tanto directa como indirectamente. Datos del sector indican que al menos un puerto del Golfo Pérsico forma parte de las rutas habituales de 124 servicios de línea de contenedores, que abarcan 520 buques. Todas estas rutas se han visto interrumpidas. Jebel Ali, en Dubái, el noveno puerto más grande del mundo y principal centro de transbordo para Oriente Medio, África Oriental y el sur de Asia, se encuentra actualmente muy congestionado. La escasez de equipos ya se está extendiendo a las rutas comerciales que no se dirigen directamente a Oriente Medio, debido a la acumulación de contenedores vacíos en los puertos del Golfo, de difícil acceso.
Impacto en las tarifas de flete: Se aplican cargos adicionales desde marzo de 2026.
| Tipo de recargo | Cantidad | <b></b><b></b> |
| Recargo por riesgo de guerra (WRS) | Hasta 1,500 dólares por TEU | Rutas conectadas con el Golfo Pérsico y Oriente Medio |
| Recargo por búnker de emergencia | Activado por VLSFO +35%+ | Amplia aplicación en Asia y Europa. |
| Aumento de flete de emergencia (EFI) | Más de 3,000 dólares por FEU | Carga con origen/destino en el Golfo Pérsico |
| Cargo por recuperación de emergencia | Variable | Carga desviada descargada en puertos alternativos |
| Incremento General de Tarifas (GRI) | Variable | principales rutas comerciales de oeste a este |
| Costes totales de las rutas de Oriente Medio | Aproximadamente el doble | En comparación con la línea de base anterior a la crisis (febrero de 2026) |
Cómo se ve afectada la ruta comercial entre China e Irlanda
A primera vista, el estrecho de Ormuz puede no parecer un problema grave para Irlanda, que no es una economía energética en el Golfo. En realidad, la interrupción afecta a los exportadores chinos y a los importadores irlandeses a través de diversos canales interconectados que ya están teniendo consecuencias reales.
Inflación de los costos del combustible y de la tarifa base de flete
El coste del fuelóleo pesado determina el precio del flete marítimo. Los precios del VLSFO de Singapur han aumentado más del 35 % desde el inicio de la crisis. Estos gastos afectan a los precios del flete en todas las rutas, incluidas las rutas China-Europa que pasan por Róterdam, Hamburgo y Felixstowe, y los servicios directos China-Irlanda con escalas en Dublín, Cork y Waterford. Los transportistas de estas rutas que fijaron las tarifas antes del 28 de febrero se encuentran en una posición más ventajosa; quienes negocian nuevos contratos al contado o a corto plazo se enfrentan a precios iniciales mucho más elevados.
La dimensión farmacéutica y de dispositivos médicos irlandesa
Los productos farmacéuticos y los dispositivos médicos son las exportaciones más importantes de Irlanda. Estos productos deben enviarse rápidamente por vía aérea. Emerald Freight Express, una de las empresas de transporte de mercancías independientes de Irlanda, afirma que alrededor del 20 % de las exportaciones de productos farmacéuticos y dispositivos médicos del país se han visto afectadas por la crisis. Esto se debe no solo a la interrupción de las rutas marítimas, sino también al cierre del espacio aéreo en algunas zonas de la región. Las importaciones de medicamentos genéricos y vacunas de la India a Irlanda también se han visto afectadas. Las rutas aéreas directas que antes llegaban directamente a Irlanda ahora tienen que realizar largos desvíos.
Escasez de equipos para contenedores
Cientos de buques de carga se encuentran varados en el Golfo Pérsico o en el Océano Índico, a la espera de órdenes. Esto está provocando que el transporte marítimo se desvíe de sus rutas habituales a gran escala. La ruta del Mar Rojo hacia Europa ya opera un 49 % por debajo de su capacidad previa a la crisis debido a las actividades de los hutíes. Los ataques hutíes, coordinados con el conflicto, han empeorado aún más la situación. Todos estos problemas han imposibilitado la recuperación de la ruta del Canal de Suez en un futuro próximo. En su lugar, toda la carga procedente de China con destino a Europa ahora se transporta rodeando el Cabo de Buena Esperanza, lo que añade entre 10 y 14 días a los tiempos de tránsito y aumenta la distancia recorrida por los buques en unas 3,500 millas náuticas en cada viaje.
Insumos de materias primas que afectan a la industria manufacturera irlandesa
La industria irlandesa, especialmente la alimentaria y farmacéutica, depende de insumos químicos, fertilizantes y materiales de embalaje procedentes del Golfo Pérsico. La disponibilidad de MEG para embalaje, azufre para fertilizantes y productos químicos especializados en las plantas petroquímicas del Golfo es menor, y los precios están subiendo. Si bien estas presiones sobre los costos tardarán en reflejarse en los costos de producción, las empresas que compran materias primas ya las perciben en las cotizaciones de los proveedores.
La postura de China: expuesta, pero más flexible que otros.
China se encuentra en una situación muy compleja durante esta crisis. El estrecho de Ormuz es la fuente de donde obtiene aproximadamente el 40% de su petróleo y el 30% de su GNL. Al mismo tiempo, cuenta con una serie de características estructurales que ayudan a mitigar el impacto. A finales de febrero, China disponía de unas 7.6 millones de toneladas de GNL en existencias, suficiente para cubrir sus necesidades a corto plazo. Además, puede sustituir el petróleo de Oriente Medio por petróleo ruso, y Pekín ha tenido mucha más facilidad para obtener barriles rusos baratos que los importadores occidentales.
El ministro de Asuntos Exteriores de Irán declaró el 26 de marzo que los buques con bandera china serían una de las cinco nacionalidades autorizadas a transitar por el estrecho bajo ciertas condiciones. Este fue un importante paso diplomático que demostró la estrecha relación entre China y Teherán. Sin embargo, a mediados de abril, este acuerdo no se había implementado de manera consistente, y las autoridades iraníes seguían limitando y controlando el transporte incluso para las banderas que supuestamente tenían permiso. Los datos de seguimiento de buques muestran que el número de petroleros y portacontenedores chinos que transitan por el estrecho sigue siendo bastante bajo en comparación con los niveles habituales.
A los exportadores chinos les preocupan más los costes indirectos y las repercusiones temporales de la interrupción generalizada del mercado de fletes que el suministro de energía. El coste de todos los fletes marítimos ha aumentado debido a los impuestos adicionales en las rutas de Oriente Medio y a los problemas con los centros de acopio de equipos en todo el mundo. Si la interrupción se prolonga hasta el verano, las industrias que dependen de insumos químicos del Golfo, como las de plásticos, textiles y manufactura especializada, tendrán serias dificultades para obtener los suministros que necesitan.
Rutas alternativas: de China a Irlanda
| Ruta | Estado | Tiempo de tránsito vs. tiempo normal | Consideraciones clave |
| Canal de Suez (vía Mar Rojo) | efectivamente suspendido | +0 días (no disponible) | Los ataques de los hutíes continúan; la capacidad está un 49% por debajo de la capacidad previa a la crisis. |
| Cabo de Buena Esperanza | Activa — alternativa principal | +10–14 días | Mayor coste del combustible; grave congestión portuaria en los principales centros logísticos africanos. |
| Ferrocarril Transiberiano (China-Europa) | Operativo con capacidad limitada | Varía; entre 18 y 25 días para llegar a Europa. | Limitado a carga no peligrosa; no es viable para todos los tipos de comercio irlandeses. |
| Carga Aérea (China-Irlanda) | Disponible pero costoso | 1 – 3 días | Tarifas elevadas; restricciones del espacio aéreo en algunas zonas de Oriente Medio. |
| Vía marítima y aérea a través de los puertos de Omán. | Disponible para cierta carga | +3–5 días en comparación con el aire solo | Khorfakkan y Sohar son destinos viables para el transporte de mercancías que evitan el Golfo. |
Qué deberían estar haciendo ahora mismo los transportistas
En una situación como esta, es natural querer esperar y ver qué sucede, pero también es arriesgado. Los transportistas que mejor gestionan las crisis son aquellos que ven la interrupción como un problema logístico que debe resolverse, no como una noticia de interés. Hay varios factores específicos que pueden marcar una gran diferencia.
Lo primero que debe hacer es revisar la ruta y la compañía naviera. Debe saber qué nivel de riesgo corre si tiene mercancía en tránsito o reservas que pasan por el Golfo Pérsico o el Mar Rojo. Esto implica que debe comunicarse con su agente de carga de inmediato, sin esperar a que la compañía naviera le informe de algún problema. Se han producido desvíos de buques a mitad de su viaje, descargas de contenedores en distintos puertos y cambios de itinerario de semanas sin previo aviso. La única forma de mantenerse informado es comunicarse con anticipación.
La segunda parte se refiere a la ubicación del inventario. Ahora es el momento de verificar los niveles de stock de seguridad para cualquier producto que dependa del suministro desde China con un sistema de entrega justo a tiempo. La ruta a través del Cabo de Buena Esperanza añade entre 10 y 14 días adicionales, y la congestión portuaria en los principales centros de transbordo incrementa aún más el tiempo de entrega. En consecuencia, los pedidos realizados ahora llegarán en plazos muy diferentes a los realizados hace seis meses. Si los equipos de compras no han actualizado sus plazos de entrega, están asumiendo riesgos que no detectarán hasta que se queden sin existencias.
En tercer lugar, analice la situación de los seguros. Los recargos por riesgo de guerra son más que un simple coste; muestran cómo el mercado de seguros percibe el riesgo. Muchos transportistas no piensan en evaluar sus riesgos marítimos. seguro de carga cobertura y conocer qué cubren (y qué no cubren) las disposiciones sobre riesgo de guerra para las rutas actuales hasta que tengan que presentar una reclamación. Este es un paso fundamental para la carga valiosa o que necesita entregarse rápidamente.
Por último, anote todo. Las cláusulas de fuerza mayor o similares en sus contratos con proveedores o clientes pueden cubrir la congestión portuaria, los cambios de ruta y los retrasos derivados de la crisis. Si informa a sus socios comerciales con antelación y mantiene un registro de los problemas en su cadena de suministro, estará mejor protegido en caso de desacuerdos.
Cómo Topway Shipping apoya a los transportistas de China a Irlanda durante esta crisis.
Topway Shipping, con sede en Shenzhen, China, se ha consolidado desde 2010 como un proveedor confiable de soluciones logísticas transfronterizas para empresas que no pueden permitirse errores. Nuestro equipo fundador cuenta con más de 15 años de experiencia en logística internacional y despacho de aduanas. Son expertos en el envío de mercancías desde China a destinos en todo el mundo, incluyendo los principales mercados europeos e Irlanda.
Los equipos logísticos experimentados saben lo importante que es contar con un único proveedor que controle toda la cadena. El incidente del Ormuz lo ha dejado aún más claro. Cuando las rutas cambian de la noche a la mañana y los barcos se envían a diferentes lugares en medio de un viaje, los transportistas que han fragmentado su logística entre muchos proveedores inconexos —como un agente de carga local aquí, un almacén en el extranjero allá y un agente de aduanas que nunca ha hablado con el transportista— son los que pierden el rastro de su carga y no pueden controlarla. El enfoque integrado de Topway, que incluye el transporte de primera etapa en China, servicios de carga marítima FCL y LCL a los principales puertos del mundo, almacenajeEl sistema, que incluye el despacho de aduanas y la entrega de última milla, está diseñado para evitar que se produzca ese tipo de fragmentación.
En la práctica, esto significa que si un barco que debía navegar por el Mar Rojo se desvía hacia África, el equipo de operaciones de Topway lo sabrá de inmediato y podrá realizar los cambios necesarios en los procesos posteriores. Esto incluye actualizar los plazos de entrega, colaborar con los almacenes asociados en el destino y asegurarse de que la documentación aduanera esté lista a la llegada de la carga para evitar retrasos. Para los importadores irlandeses que transportan mercancías a través de Rotterdam o Felixstowe antes de enviarlas a Irlanda, esta capacidad de coordinación marca la diferencia entre un pequeño retraso y un verdadero problema operativo.
Topway también ofrece servicios flexibles de consolidación LCL que resultan muy útiles en la actualidad. A medida que aumentan las tarifas de flete marítimo spot y los recargos, los costos de LCL y FCL varían de forma imprevisible. Nuestro equipo compara activamente los costos de envío para los clientes y sugiere el mejor modelo según el volumen, el valor, la urgencia y las condiciones actuales del mercado de la carga. El servicio LCL de Topway brinda a las pequeñas empresas irlandesas acceso a capacidad garantizada en las rutas China-Europa sin tener que reservar un contenedor completo en un mercado donde las tarifas pueden fluctuar rápidamente.
El equipo de Topway puede realizar un análisis logístico de su cadena de suministro entre China e Irlanda, tanto para empresas que se inician en este contexto como para transportistas experimentados que deseen evaluar sus acuerdos actuales. Póngase en contacto con nosotros en nuestras oficinas de Shenzhen para hablar sobre cómo podemos ayudarle a mantener la operatividad y reducir costes durante este periodo de incertidumbre.
De cara al futuro: ¿Cuánto tiempo podría durar esto?
A mediados de abril de 2026, la verdad es que nadie lo sabe. La situación diplomática es bastante incierta. El 11 de abril, las conversaciones entre Estados Unidos e Irán en Pakistán no tuvieron éxito. Ahora existe un bloqueo naval. Irán exige más de un millón de dólares por cada uno de los pocos buques que sí permite, y el alto el fuego, que duró apenas unas horas a principios de abril, se rompió inmediatamente después de su anuncio. Varios expertos han señalado que podría llevar semanas resolver la acumulación de buques varados, que actualmente se estima en más de 230 petroleros cargados esperando en el Golfo, incluso una vez que se encuentre una solución política.
Los responsables de la toma de decisiones en el sector del transporte marítimo deben planificar un escenario de alta inestabilidad a largo plazo, al menos hasta el segundo trimestre de 2026, y asegurarse de poder adaptarse rápidamente si la situación mejora. Esto incluye tomar como punto de partida la ruta del Cabo de Buena Esperanza, prepararse como si el mayor tiempo de tránsito fuera permanente y considerar los recargos como algo permanente, no temporal.
También hay motivos para ser cautelosamente optimistas a medio plazo. Irán ha permitido la entrada al país de buques de bandera china, rusa y de algunas otras nacionalidades bajo ciertas condiciones. Esto sugiere que Irán no desea cerrar completamente sus fronteras indefinidamente. La OPEP+ se ha comprometido a aumentar la producción. La AIE sigue liberando petróleo de su reserva estratégica. Y el coste económico para todos, incluso para Irán, cuyas exportaciones de petróleo se han visto gravemente afectadas, ejerce presión para que todos se calmen. La cuestión es el momento oportuno, y realmente no sabemos cuándo llegará ese momento desde la situación actual.
Conclusión
A mediados de abril de 2026, la verdad es que nadie lo sabe. La situación diplomática es bastante incierta. El 11 de abril, las conversaciones entre Estados Unidos e Irán en Pakistán no tuvieron éxito. Ahora existe un bloqueo naval. Irán exige más de un millón de dólares por cada uno de los pocos buques que sí permite, y el alto el fuego, que duró apenas unas horas a principios de abril, se rompió inmediatamente después de su anuncio. Varios expertos han señalado que podría llevar semanas resolver la acumulación de buques varados, que actualmente se estima en más de 230 petroleros cargados esperando en el Golfo, incluso una vez que se encuentre una solución política.
Los responsables de la toma de decisiones en el sector del transporte marítimo deben planificar un escenario de alta inestabilidad a largo plazo, al menos hasta el segundo trimestre de 2026, y asegurarse de poder adaptarse rápidamente si la situación mejora. Esto incluye tomar como punto de partida la ruta del Cabo de Buena Esperanza, prepararse como si el mayor tiempo de tránsito fuera permanente y considerar los recargos como algo permanente, no temporal.
También hay motivos para ser cautelosamente optimistas a medio plazo. Irán ha permitido la entrada al país de buques de bandera china, rusa y de algunas otras nacionalidades bajo ciertas condiciones. Esto sugiere que Irán no desea cerrar completamente sus fronteras indefinidamente. La OPEP+ se ha comprometido a aumentar la producción. La AIE sigue liberando petróleo de su reserva estratégica. Y el coste económico para todos, incluso para Irán, cuyas exportaciones de petróleo se han visto gravemente afectadas, ejerce presión para que todos se calmen. La cuestión es el momento oportuno, y realmente no sabemos cuándo llegará ese momento desde la situación actual.
Preguntas Frecuentes
P: ¿Está el estrecho de Ormuz completamente cerrado a todos los barcos?
A: Sí, para la mayoría de los operadores comerciales, así es. Cada día, más del 95 % menos de barcos cruzan la frontera que antes de la crisis. Irán ha permitido la entrada a sus aguas a buques de China, Rusia, India, Pakistán y algunos otros países bajo ciertas condiciones, aunque no siempre ha sido así. La mayoría de los armadores, independientemente de la bandera que enarbolen, ya no pueden permitirse transportar mercancías debido a la eliminación del seguro contra riesgos de guerra.
P: ¿Cómo afecta la crisis del estrecho de Ormuz a las tarifas de flete de China a Irlanda si mis mercancías no pasan por Oriente Medio?
A: El costo del combustible afecta a todos los canales de transporte marítimo. Las tarifas están subiendo en las rutas China-Europa a través del Cabo de Buena Esperanza, ya que el precio del fuelóleo pesado ha aumentado más del 35%. Además, la disponibilidad de contenedores a nivel mundial se ve afectada debido a la acumulación de cajas en los puertos del Golfo, de difícil acceso, lo que dificulta encontrar equipos en todas las rutas.
P: ¿Debería optar por el transporte aéreo para mis envíos entre China e Irlanda?
A: El transporte aéreo es una opción a considerar actualmente para carga de alto valor y con plazos de entrega ajustados. Las tarifas aéreas también han aumentado y algunas rutas se ven afectadas por las limitaciones del espacio aéreo en ciertas regiones. Si bien el tiempo de tránsito es entre 10 y 14 días mayor, la ruta marítima del Cabo de Buena Esperanza sigue siendo la opción más económica para el envío de carga general.
P: ¿Cómo puede Topway Shipping ayudar a mi negocio específicamente?
A: Topway ofrece servicios logísticos integrales desde China, incluyendo transporte marítimo (FCL y LCL), despacho de aduanas, almacenamiento y entrega de última milla. Estos servicios permiten una visibilidad completa de la cadena de suministro, incluso cuando cambian las rutas. Para una evaluación de la cadena de suministro que se ajuste a sus necesidades entre China e Irlanda, póngase en contacto con nuestra sede central en Shenzhen.
P: ¿Cuándo podría reabrirse el estrecho de Ormuz al tráfico normal?
A: A mediados de abril de 2026, no existe un cronograma creíble. Prepárese para más interrupciones al menos hasta el segundo trimestre de 2026 y asegúrese de que sus compromisos de compra y entrega sean flexibles. Manténgase al tanto de la situación en lugar de esperar que todo vuelva rápidamente a la normalidad previa a la crisis.
