Hiina ja Iirimaa vahelise kaubaveo süsiniku jalajälg: mida mõõta
Sissejuhatus
Viimase kümne aasta jooksul on Hiina ja Iirimaa vaheline majanduslik tee aeglaselt, kuid järk-järgult tõusnud. Iirimaa tugineb Hiinas toodetud kaupadele kõige jaoks alates elektroonikast ja ravimitest kuni tarbekaupade ja tööstusdetailideni. See tähendab, et igal aastal teevad seda reisi kümned tuhanded konteinerid. Kuid enamiku organisatsioonide jaoks on selle kaubaveo süsiniku jalajälg teisejärguline, peidetud jätkusuutlikkuse aruandesse, mida keegi väljaspool juhatusruumi ei loe.
See muutub kiiresti. 2024. aasta jaanuaris laiendati Euroopa Liidu heitkogustega kauplemise süsteemi, et see hõlmaks ka laevu. 2025. aasta jaanuaris jõustus FuelEU merendusmäärus. Rahvusvaheline Mereorganisatsioon andis oma neto-nullheite raamistikule rohelise tule 2025. aasta aprillis. Lõplik hääletus selle vastuvõtmise või mitte vastuvõtmise üle toimub tõenäoliselt 2026. aasta oktoobris. Tegelikkuses tähendab see, et süsiniku hind ei ole enam pelgalt number; see on nüüd lisatud veoarvetele, ostuvalikutele ja tarneahela audititele.
See essee lõikab läbi müra ja jõuab Hiina-Iirimaa vahelise kaubaveo probleemi tuumani: mida peaksite mõõtma? Kuidas saate oma süsiniku jalajälge välja arvutada viisil, mis vastab klientide ESG standarditele, läbib regulatiivse kontrolli ja aitab teil teha paremaid logistikaotsuseid?
Miks Hiina-Iirimaa kaubaveoteel on omad süsinikuprobleemid
Tundub lihtne öelda, et Iirimaa asub Euroopa läänetipus, aga kui vaadata kaarti, on näha, mida see tähendab Shanghaist või Shenzhenist lahkuva laeva jaoks. Varem kulges kõige otsem marsruut läbi Suessi kanali Vahemerre ja sealt põhja poole La Manche'i väina. Pärast seda, kui Houthi rünnakud Punases meres 2023. aasta detsembris süvenesid, on enamik konteinerlaevandust pidanud aga läbima Hea Lootuse neeme, mis lisab igale reisile umbes 3,500–4,000 meremiili.
See ümbersõit on heitkoguste väljaselgitamiseks väga oluline. Xeneta ja Marine Benchmark avaldasid 2025. aasta aprillis andmed, mis näitasid, et konteinerveo ülemaailmne heide ulatus 2024. aastal rekordilise 240.6 miljoni tonnini CO2-ni. See oli 14% tõus võrreldes 2023. aastaga, peamiselt pikema marsruudi tõttu. Hiina-Iirimaa marsruudil sõitva vedaja jaoks võib ainuüksi ümbersõit lisada paki süsiniku jalajäljele 15–20% võrreldes 2023. aasta eelse ajaga.
Dublini sadam on Iirimaa peamine konteinersadam, kuid ka Cork (Ringaskiddy) tegeleb suure hulga süvamere kaubaveoga. Nendes sadamates peatuvad laevad peavad järgima ELi heitkogustega kauplemise süsteemi eeskirju. See tähendab, et teel sadamasse tekkivad heitkogused on osaliselt kaetud ELi süsinikdioksiidi hinnastamise süsteemiga, olenemata sellest, millise lipu all laev sõidab.
Mida mõõta: süsinikuheite näitajad, mis tegelikult loevad
Transpordiliigi heitkoguste tegur
Teie valitud transpordiliigil on kõige suurem mõju teie kaubaveo süsiniku jalajäljele, mitte sellel, kui hästi laev kütust põletab. Sellel marsruudil ei ole õhu- ja ookeaniveo süsiniku intensiivsuse erinevus väike; see on umbes 30:1. Allolev tabel näitab seda väga selgelt:
| Transpordirežiim | Hinnanguline CO₂e TEU kohta | Transiidiaeg (Hiina→Iirimaa) | Suhteline kulu | Kas see on hõlmatud ELi heitkogustega kauplemise süsteemiga? |
| Ookeanikaubavedu (FCL) | ~ 2,100 kg | 25–35 päeva | Madal | Osaline (50%) |
| Ookeanikaubavedu (LCL) | ~2,400 kg* | 30–40 päeva | Madal-keskmine | Osaline (50%) |
| Õhutransport | ~ 65,000 kg | 3–7 päeva | Väga kõrge | Ei |
| Raudtee (Hiina–Euroopa) | ~ 900 kg | 18–22 päeva | Keskmine | Ei |
| Tee (Trans-Siber) | ~ 8,500 kg | 20–30 päeva | Keskmine | Osaline |
* LCL-saadetistel on TEU kohta suurem jalajälg, kuna need ei konsolideeri lasti nii palju. Kõik arvud on ligikaudsed hinnangud, mis põhinevad GLEC raamistikul ja standardil ISO 14083:2023.
Sõnum on selge: kui jätkusuutlikkus on tõesti oluline, on ookeanitransport parim viis mittekiireloomuliste kaupade vedamiseks Hiina-Iirimaa liinil. Hiina-Euroopa maismaasild on hea kompromiss raudteetranspordi jaoks, kuna see on kiirem kui meritsi ja vähem süsinikumahukas kui õhutransport. Alates 2022. aastast on aga läbi Venemaa reisimine logistiliselt keeruliseks muutunud.
Kaugus ja marsruutimine
Heitkoguste arvutamine sirgjooneliste vahemaade põhjal sadamast sadamasse annab alati väiksema tulemuse kui teie tegelik jalajälg. Standard ISO 14083:2023 ja Global Logistics Emissions Councili (GLEC) raamistik ütlevad, et tegelikult valitud marsruudi puhul tuleks kasutada lühimat võimalikku vahemaad, mitte idealiseeritud sirgjoont. Tegelik purjetamisdistants Shanghaist Dublinisse on nüüd lähemal 14 000 meremiilile, mitte 11 000 meremiilile, nagu enne 2024. aastat teatati. Selle põhjuseks on asjaolu, et laev sõidab Suessi kanali asemel ümber Hea Lootuse neeme. Kui teie süsinikuheite aruandlussüsteem kasutab endiselt marsruute, mida kasutati enne ümbersuunamist, on teie arvud tõenäoliselt 20% või rohkem nihkes.
Laeva heitkoguste intensiivsus
Kaubalaevade vahel on erinevusi. Täisvõimsusel ja suure koormusteguriga tagasiveol reisides eraldab 20 000 TEU mahutavusega ülisuur konteinerlaev palju vähem CO2 tonn-kilomeetri kohta kui vanem 6,000 TEU mahutavusega feederlaev, mis töötab 60% kasutusastmega. ELi MRV (seire-, aruandlus- ja kontrollisüsteemi) kohaselt peavad vedajad nüüd esitama iga laeva heitkoguste andmed. Need andmed on avalikkusele kättesaadavad Euroopa Meresõiduohutuse Ameti (EMSA) kaudu. Hea mõte on küsida vedajalt tema süsiniku intensiivsuse indikaatori (CII) hinnangut, mis on skaala A-st (parim) kuni E-ni (halvim), mille IMO töötas välja laeva tõhususe näitamiseks.
Koormustegur ja lasti kaal
Teie osa laeva heitkogustest põhineb sellel, kui palju teie last kaalub võrreldes kogu lasti kogukaaluga. ISO 14083 toetab seda tonnkilomeetrite mõõtmise meetodit. Tegelikult tähendab see, et raske ja tihe saadetis, näiteks masinakonteiner, moodustab suurema osa teekonna heitkogustest kui kergete tarbekaupade konteiner, isegi kui mõlemad asuvad samas füüsilises kohas. Inimesed, kes veavad mahukaaluga lasti, peaksid teadma, et nende süsinikueraldis põhineb massil, mitte mahul.
Eel- ja pealveo jalad
Hiina ja Iirimaa vahelise kaubaveo süsiniku jalajälg ei alga ega lõpe sadamaväravate juures. Kasvuhoonegaaside protokolli kohaselt hõlmab täielik 3. ulatuse heitkoguste hinnang nii esimese miili veoauto- või raudteevedu Guangdongi provintsi tootmiskohast Shenzheni või Shanghai sadamasse kui ka viimase miili tarnet Dublini sadamast või Corkist lõppkliendile või lattu. Inimesed unustavad tavaliselt need sisemaa etapid, kuid need võivad moodustada 5–15% kogu uksest ukseni transpordi jalajäljest, olenevalt sellest, kui kaugele nad asuvad.
Viiteandmed: Hiina-Iirimaa ookeanitee peamised süsinikuheite näitajad
| meetriline | Väärtus | märkused |
| Ligikaudne merevahe (Shanghai → Dublin) | ~14 000 meremiili (läbi Cape'i) | Punase mere ümbersuunamised alates detsembrist 2023 |
| Standardne GLEC-emissioonitegur (konteinerlaev) | ~15–17 g CO₂e / tonn-km | ISO 14083 / GLEC raamistik |
| CO₂e 20-jalase konteineri kohta (FCL, meri) | ~2,000–2,200 kg | Varieerub laeva suuruse ja koormusteguri järgi |
| CO₂e 100 kg kauba kohta (lennutransport) | ~ 645 kg | Fluent Cargo tööstuse hinnang |
| ELi heitkogustega kauplemise süsteemi katvus (EL-i välised reisid) | 50% reisi heitkogustest | Alates jaanuarist 2024 |
| KütusELi kasvuhoonegaaside intensiivsuse vähendamise eesmärk (2025) | −2% võrreldes 2020. aasta baastasemega | Suureneb 2050. aastaks −80%-ni |
| Globaalse konteinerveo CO₂ (2024) | 240.6 miljonit tonni | Rekordiliselt kõrge; 14% rohkem kui 2023. aastal |
Allikad: OECD meretranspordi CO₂ andmebaas (2024); Xeneta / Marine Benchmark (aprill 2025); Fluent Cargo Route Data; ELi kütusekulu ja merendusmäärus (EL) 2023/1805; GLEC raamistik v3.
Regulatiivne maastik: mis on praegu jõus ja mis on tulemas
Viimase kahe aasta jooksul on meretranspordi reeglid palju muutunud ja nüüd muutuvad need veelgi kiiremini. Iga ettevõte, mis veab palju kaupu Hiina ja Iirimaa vahel, peab teadma, kuidas see maastik toimib.
ELi heitkogustega kauplemise süsteem (ELi heitkogustega kauplemise süsteem) on meretranspordis kehtinud alates 2024. aasta jaanuarist. Laevad, mille brutotonni kogumaht on 5,000 või rohkem, peavad loobuma ELi saastekvootidest (EUA-dest), mis katavad 50% heitkogustest reisidel ELi sadama ja ELi-välise sadama vahel. Sellel on otsene mõju laevadele, mis saabuvad Hiina sadamatest Dublinisse või Corki. Süsiniku hind meretranspordi tarneahelas on selgelt nähtav: vedajad kannavad selle kulu kütuse lisatasude kaudu edasi lastisaatjatele. Finantskulu muutub koos EUA süsiniku hinnaga, mis on viimastel aastatel olnud 50–80 eurot tonni kohta.
Merendusmäärus FuelEU, mis jõustus täielikult 1. jaanuaril 2025, lisab veel ühe kihi. See sätestab, et ELi sadamaid külastavate laevade poolt paisatavate kasvuhoonegaaside kogus peab 2025. aastal olema 2% väiksem kui 2020. aastal. See eesmärk muutub iga viie aasta tagant rangemaks, kuni see saavutab 80% vähenemise 2050. aastaks. 31. jaanuariks 2026 peavad kontrollijad saama esimese FuelEU vastavusaruande, mis hõlmab 2025. aasta andmeid. Laevad, mis reegleid ei järgi, peavad maksma trahve ja nende tegevust piiratakse.
IMO netoheite nullimise raamistik kiideti heaks MEPC 83. kohtumisel aprillis 2025, mis toimus rahvusvahelisel tasandil. See raamistik hõlmab ülemaailmset süsiniku hinnastamise süsteemi ja kasvuhoonegaaside kütuse nõuet laevadele, mille kogukaal on üle 5,000 brutotonni. Need laevad moodustavad 85% kogu laevanduse CO2-heitest. Raamistiku ametlik vastuvõtmine lükati aga edasi MEPC erakorralisel istungjärgul oktoobris 2025. Uus hääletus on nüüd oodata 2026. aasta oktoobris ja raamistik peaks jõustuma 2027. või 2028. aastal. Viivitus muudab asjad veidi ebaselgemaks, kuid liikumissuund on paigas.
Allolev tabel näitab olulisi verstaposte, mida saatjad peaksid silmas pidama:
| Tootmisaasta | Määrus / sündmus | Mõju Hiina ja ELi vahelisele kaubaveole |
| 2024 | ELi heitkogustega kauplemise süsteemi laiendati laevandusele | Laevad maksavad 50% heitkogustest reisidel ELi ja ELi mittekuuluvate sadamate vahel |
| Jan 2025 | FuelEU Maritime jõustub | Kasvuhoonegaaside heitkoguste intensiivsus peab langema 2% võrreldes 2020. aastaga; algab seire ja aruandlus |
| Jan 2026 | Esimene FuelEU aruanne on esitamisel | Kontrollijad hindavad 2025. aasta andmeid; nõuetele mittevastavatele laevadele määratakse karistused |
| 2027 | IMO Net-Zero raamistik (eeldatav) | Ülemaailmne süsinikuhinna kehtestamine laevadele üle 5,000 tonnaaži, kui see võetakse vastu 2026. aasta oktoobris |
| 2028-2035 | IMO kasvuhoonegaaside vähendamise eesmärgid algavad | Järkjärgulised kütusekulu eesmärgid; nõuetele mittevastavad laevad maksavad parandusühikuid |
| 2030 | ELi nullheitega kai ääres (konteinerlaevad) | Konteinerlaevad peavad EL-i sadamates kasutama OPS-i ehk nullheitmetehnoloogiat |
| 2040 | IMO eesmärk: −65% süsiniku intensiivsus | Oodatakse laevastiku olulist ümberkujundamist; vaja läheb veeldatud maagaasi, ammoniaaki ja e-metanooli |
| 2050 | IMO/FuelEU netoheite nulleesmärk | Rahvusvahelise laevanduse täielik dekarboniseerimise eesmärk |
Kuidas õigesti arvutada oma kaubaveo süsiniku jalajälge
Hiina-Iirimaa vahelise kaubaveo heitkoguste realistliku arvutamise viisi väljatöötamiseks on kasutatud standardeid GLEC Framework v3 ja ISO 14083:2023. Aruandlussüsteemide killustatuse vähendamiseks on need standardid ühtlustatud. Merepartii valem on järgmine:
CO₂e = Lasti kaal (tonnides) × Läbitud vahemaa (km) × Heitetegur (kg CO₂e / tonn-km)
GLEC-lähenemisviisi kohaselt on suure konteinerlaeva heitekoefitsient tavaliselt vahemikus 0.015–0.017 kg CO₂e tonn-kilomeetri kohta. Praegune Cape'i marsruut Shanghaist Dublinisse on umbes 25 900 km pikk. 10-tonnine kaubasaadetis tooks ainuüksi suurema ookeanietapi jooksul välja umbes 4,144 kg CO₂e, mis on 10 × 25 900 × 0.016. See on enne maismaareiside lisamist mõlemas otsas.
Selle arvutuse tegemiseks on olemas mitmeid kasulikke tööriistu. SeaRatesi avaliku CO₂ kalkulaatori loomiseks kasutatakse GLEC raamistikku. Iga Freightose kaubaveopakkumine sisaldab heitkoguste hinnangut. Paljud laevandusettevõtted näitavad nüüd reisitasemel heitkoguste andmeid otse oma broneerimisveebisaitidel. Need andmed pärinevad AIS-i jälgitavatest laevade jõudlusandmetest, mitte üldistest heitkoguste parameetritest. Viimane meetod on muutumas üha populaarsemaks organisatsioonide seas, kes vajavad süsinikuandmeid, mida saab auditeerida ja ESG-aruandluse jaoks kontrollida, eriti kuna ELi ettevõtete jätkusuutlikkuse aruandluse reeglid muutuvad rangemaks.
Saatjad on sageli üllatunud, kui keeruline on arvutada LCL-saadetisi (vähem kui konteinerkoormaga). Lisaks on vaja oletada, et süsinikuheite jaotus sõltub sellest, kuidas saadetis konteineris tegelikult kokku pannakse, ja konteiner ise asub laeval tuhandete teiste konteinerite kõrval. Erinevad ekspediitorid kasutavad kulude jaotamiseks erinevaid meetodeid, mis võivad sama füüsilise kaubaveo puhul viia üsna erinevate tulemusteni. Ettevõtete jaoks on üha olulisem kasutada oma jätkusuutlikkuse avalikustamisel sama strateegiat ja see kirja panna.
Õige kaubaveoteenuse pakkujaga partnerlus: Topway Shippingu lähenemisviis
Süsiniku mõõtmine on vaid osa probleemist. Teine pool on logistikapartneri leidmine, kes suudab anda teile täpseid heitkoguste andmeid ja aidata teil oma tarneahelat täiustada, et te ei peaks nendega üldse tegelema.
Topway Shipping on pakkunud rahvusvahelisi logistika- ja piiriülese e-kaubanduse teenuseid alates 2010. aastast. Selle peakontor asub Shenzhenis Hiinas. Ettevõte sobib eriti hästi Aasia ekspordikanalite, näiteks Hiina-Iirimaa koridori vedajate abistamiseks, kuna selle asutajameeskonnal on üle 15 aasta kogemust rahvusvahelises logistikas ja tollivormistuses.
Topway teenindusmudel hõlmab kogu logistilist ahelat alates transpordi esimesest etapist tehasest või laost Hiina sadamasse kuni rahvusvahelise transpordini. ladustamine, tollivormistus nii lähte- kui ka sihtkohas ning lõpuks kohaletoimetamine viimase miilini. See täielik nähtavus on otseselt seotud süsinikuheite arvestusega, kuna see võimaldab teil mõõta heitkoguseid enne ja pärast reisi ühe operatiivse ühenduse kaudu, selle asemel, et neid erinevate vedajate andmetest kokku panna.
Topway pakub täiskonteinerveo (FCL) ja osalise koormaga (LCL) vedusid Hiinast maailma peamistesse sadamatesse, näiteks Dublinisse ja Corki. Lastivõtjatele, kelle kogused ei toeta täiskonteineri vedamist, tagab ühe pakkuja hallatav LCL-i konsolideerimine, et lasti segu ja jaotustehnika on alati samad ja registreeritud. See on süsinikuheite avalikustamisel reaalne eelis. Suuremate lastivõtjate jaoks pakuvad FCL-teenused kõige puhtama heitkoguste baasjoone: üks konteiner, üks laev, üks reis ja lihtne tonnkilomeetri arvutus.
Kuna Iirimaa ja ELi ostjad nõuavad keskkonnasõbralikumaid tooteid, eriti kuna ettevõtete jätkusuutlikkuse aruandluse direktiiv (CSRD) nõuab nüüd suurtelt ettevõtetelt 3. valdkonna heitkoguste aruandlust, on logistikapartneri olemasolu, kes suudab pakkuda struktureeritud ja kontrollitavaid kaubaveo süsinikuheite andmeid, muutumas äriliseks eristavaks teguriks, mitte pelgalt ruuduks, mida kontrollida.
Praktilised strateegiad Hiina ja Iirimaa vahelise kaubaveo süsiniku jalajälje vähendamiseks
Mõõtmiste tegemine ilma midagi tegemata on lihtsalt nende jälgimine. Kui teil on hea heitkoguste baasväärtus, saavad Hiina-Iirimaa vahelisel marsruudil vedajad kasutada mitmeid tööriistu.
Kõige olulisem kohanemine iga ettevõtte jaoks, mis kasutab nüüd mittekiireloomuliste kaupade vedamiseks õhutransporti, on üleminek ookeaniveole. Süsinikuheite vähenemine ei ole väike; see on umbes 30 korda suurem tonn-kilomeetri kohta. Isegi pikema marsruudi korral ümber Kapimaa tekitab ookeanivedu ikkagi palju vähem süsinikku kui õhutransport. Enamiku importijate jaoks on parim viis jätkusuutlikkusesse investeerimiseks ümber mõelda tarneajad ja ohutusvarude tasemed, et meretransport toimiks.
Meretranspordi puhul vähendab saadetiste koondamine täiskonteineriteks (FCL), kui mahud seda võimaldavad, konteinerite transportimise ja sadamates haldamisega seotud heitkoguseid. Väiksemate mahtudega vedajate jaoks pakub sarnaseid eeliseid koostöö ekspediitoriga, kes pakub tõhusaid LCL-konsolideerimisteenuseid – kus mitme vedaja kaup täidab konteinereid kõrge kasutusmääraga.
Vedaja valimine on tööriist, mida ei kasutata piisavalt. Vedajad, kes kasutavad uuemaid, suuremaid ja kõrgema CII-reitinguga laevu, paiskavad TEU kohta välja palju vähem heidet kui vedajad, kes kasutavad vanemaid ja väiksemaid laevu. Tipptasemel vedajate heitkogused Aasia-Euroopa vahelistel marsruutidel võivad olla suured. Mõnede uuringute kohaselt paiskavad parimad vedajad tonn-kilomeetri kohta välja 30–40% vähem heidet kui kõige kehvemad. See teave on üha kättesaadavam ja see peaks olema üks asi, mida pakkumise tegemisel arvesse võetakse, koos hinna ja transiidiajaga.
Lõpuks on sisemaa etappide optimeerimine olulisem, kui enamik saatjaid arvab. Iirimaal on sadamast lattu etapp oma suuruse kohta üsna lühike, kuid Hiina poolel võib Sichuani sisemaal asuva tehase ja Shenzheni lähedal asuva tehase vahe iga konteineri teekonnale lisada sadu kilomeetreid veoautotransporti. Kui hankeotsused seda lubavad, on suurte ekspordisadamate lähedus oluline heitkogustegur.
Järeldus
Hiina ja Iirimaa vahelise kaubaveo süsiniku jalajälg ei ole enam ainult teoreetiline keskkonnaküsimus. See on mõõdetav, aruandlusele kuuluv ja üha kulukam osa igast nende kahe riigi vahel toimuvast saadetisest. ELi heitkogustega kauplemise süsteem, FuelEU Maritime ja IMO netoheite nullraamistik on kõik taganud, et süsinikukuludest on saamas osa kaubaveomajandusest, olenemata sellest, kas saatjad on selleks valmis või mitte.
Nüüd on üsna selge, mida mõõta: eri transpordiliikide heitekoefitsiendid, tegelik marsruudi pikkus (mitte teoreetiline otsene vahemaa), laeva süsiniku intensiivsus, lasti kaal ja koormustegur ning kogu uksest ukseni vedude ahel, sealhulgas sisemaa etapid. Meetodina tuleks kasutada standardit ISO 14083:2023 ja GLEC raamistikku. Kasutatavad andmeallikad, alates vedajate esitatud MRV-andmetest kuni reaalajas AIS-põhiste arvutusvahenditeni, paranevad kiiresti.
On ilmne, millised on Hiinast Iirimaale kaupu importivate ettevõtete strateegilised eesmärgid. Liigutage mittekiireloomulised kaubad ookeaniveoks, valige vedajad heitkoguste ja hinnakujunduse põhjal, kombineerige saadetisi nutikalt ja pange alati kirja, kuidas te oma arvutused tegite. Kuna Hiina ja Iirimaa vaheline kaubandus muutub jätkusuutlikumaks, on üha olulisem teha koostööd logistikapartneriga, kes mõistab kõiki neid vajadusi ja suudab pakkuda korrastatud heitkoguste andmeid kogu tarneahelas.
KKK
K: Kuidas ma hakkan mõõtma oma Hiina ja Iirimaa vaheliste saadetiste süsiniku jalajälge?
A: Alustage oma meretranspordist, kuna see moodustab suurema osa teie logistika heitkogustest. Küsige oma vedajalt või ekspediitorilt reisitasemel heitkoguste andmeid. Enamik suuri vedajaid peab seda nüüd ELi MRV eeskirjade tõttu tegema. Kontrollige üle GLEC raamistiku tonnkilomeetri meetodit. Võite alustada tasuta kalkulaatoritega sellistelt saitidelt nagu SeaRates või Freightos.
K: Kas Punase mere olukord mõjutab minu süsiniku jalajälje arvutusi?
V: Jah, väga palju. Laevad, mis sõidavad ümber Hea Lootuse neeme, läbivad reisi kohta umbes 3,500–4,000 meremiili rohkem kui need, mis sõidavad läbi Suessi kanali. Kui kasutate heitkoguste arvutamiseks enne 2024. aastat läbitud vahemaid, on need tõenäoliselt 15–20% liiga madalad. Veenduge, et arvutuste tegemiseks kasutatav tööriist kasutaks tegelikke purjetamismarsruute, mitte ainult teoreetilisi otseliine.
K: Mis vahe on ELi heitkogustega kauplemise süsteemil ja FuelEU Maritime'il lastisaatjate jaoks?
A: ELi heitkogustega kauplemise süsteem kehtestab otsese hinna ELi sadamates randuvate laevade süsinikdioksiidi heitkogustele. Vedajad kannavad selle kulu tavaliselt lisatasude kaudu edasi saatjatele. FuelEU Maritime seab laevadele eesmärgid vähendada kütusekulu, mis aja jooksul sunnib vedajaid kasutama väiksema süsinikusisaldusega kütuseid. Mõlemad kehtivad Hiinast Dublinisse või Corki saabuvate laevade kohta ja lõppkokkuvõttes mõjutavad mõlemad laevanduse kulusid.
K: Kas süsiniku seisukohast on parem LCL või FCL?
A: Täiskonteinerite (FCL) teenus on tonn-kilomeetri kohta tavaliselt parem, kui teie saadetis täidab konteineri mõistliku kasutustasemeni, kuna konsolideerimisega ei kaasne lisakulusid. Kui konsolideerija saab paljudelt saatjatelt kõrge konteinerite täituvuse, võib LCL olla konkurentsivõimeline. Kõige olulisem on küsida oma ekspediitorilt nende koormusteguri andmeid ja seda, kuidas nad saadetisi konsolideerivad. Hästi toimiv LCL-teenus võib olla šokeerivalt kiire.
K: Kuidas saab Topway Shipping süsinikualase aruandlusega abiks olla?
A: Topway Shipping hoolitseb kogu logistikaahela eest Hiinast alates, sealhulgas transpordi algfaasist, tollivormistusest, ladustamisest ja lõppsihtkohta toimetamiseni. See täielik katvus tähendab, et heitkoguste andmeid tarneahela kõigist etappidest saab jälgida ühe operatiivse seose raames. See lihtsustab 3. ulatusega heitkoguste jälgimist selliste raamistike alusel nagu GHG Protocol ja CSRD.
