Roheline laevandus Hiinast: kas säästvad marsruudid maksavad 2026. aastal rohkem?
Sissejuhatus
Küsige ükskõik milliselt Hiinast 2026. aastal kaubaveo korraldajalt, kas „roheline” laevandus on endiselt niši lisand, ja vastus on muutunud. See, mis varem oli turundusmärkeruut käputäie ookeaniteenuste tipptasemel teenuste puhul, on nüüd peaaegu iga Shenzhenist, Shanghaist, Ningbost või Qingdaost väljuva kaubaveo hinnapakkumise struktuuriline osa. Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni läbirääkimised netoheite nulli raamistiku üle, Euroopa Liidu täielikult kasutusele võetud heitkogustega kauplemise süsteem ja uue rohelise metanooli tankimisvõimsuse laine Hiina rannikul on kõik koondunud samasse kaheteistkümnekuulisse aknasse ja lastisaatjad tunnevad seda oma maaletoomiskulude arvutustes.
Pealkirjas esitatud küsimus ei ole retooriline. See on küsimus, mida ostjad, ekspediitorid ja e-kaubanduse müüjad sel aastal oma logistikapartneritele esitavad: kas kauba vedamine väiksema heitkogusega koridori, kahekütuselise laeva või parema vastavusregistriga vedaja kaudu maksab tegelikult rohkem kui tavapärane alternatiiv või on vahe juba hakanud vähenema? See artikkel annab ülevaate sellest, mis on 2026. aastal muutunud, millised on tegelikud numbrid marsruudi haaval ja kuidas Hiinast kaupu välja vedavad vedajad oma hankimis- ja vedajastrateegiat vastavalt sellele kohandavad.
Tasub kohe alguses öelda, et ühest ja igale saatjale sobivat vastust pole. Suurel täiskonteinerite (FCL) importijal, kes transpordib elektroonikat Shenzhenist Rotterdami, on hoopis teistsugune kulustruktuur kui väikesel e-kaubanduse kaubamärgil, kes koondab LCL-veo USA täitmiskeskusesse, ning „rohelise“ ja „tavapärase“ hinnakujunduse vahe on jällegi erinev, olenevalt kasutatavast regulatsioonist, sadamate paarist ja kütuse võrdlusalusest. Artikli ülejäänud osas püütakse neid muutujaid eraldada, mitte kokku võtta üheks peamiseks numbriks.
Regulatiivne tõusulaine kujundab ümber Hiina eksporditeid
Selle aasta kululäbirääkimiste taga on suurem osa kolmest kattuvast regulatiivsest valdkonnast. Esimene neist on ELi heitkogustega kauplemise süsteem, mis saavutas 1. jaanuaril 2026 merelaevanduse heitkoguste täieliku 100% katvuse, võrreldes 40%-ga 2024. aastal ja 70%-ga 2025. aastal. Samuti laienes ulatus süsinikdioksiidist kaugemale, hõlmates metaani ja dilämmastikoksiidi, mis tähendab, et suurem osa laeva koguheitkoguste profiilist kannab nüüd hinda. Hiina-Euroopa liine teenindavad vedajad on reageerinud heitkoguste lisatasude järsu tõstmisega, kusjuures mitu suurt liini on tõstnud oma maksumäärasid 40–50% võrreldes 2025. aasta tasemega.
Teine suund on FuelEU Maritime, mis jõustus 2025. aasta jaanuaris ja toimib erinevalt emissioonikvootidega kauplemise süsteemist. Heitkoguste otsese hinnastamise asemel seab see laevade põletatava kütuse kasvuhoonegaaside heite intensiivsusele kahaneva ülempiiri, kusjuures esimesed kontrollimise ja aruandluse tähtajad on 2026. aasta alguses. Laevad, mis ei saavuta intensiivsuse eesmärki, maksavad trahvi ja see kulu lisandub ELi heitkogustega kauplemise süsteemi lisatasule, mitte ei asenda seda.
Kolmas suund on pigem globaalne kui regionaalne. IMO neto-nullraamistik, mis põhineb kasvuhoonegaaside kütusemahukuse mõõdikul ja majanduslikult konkurentsivõimelises keskkonnas arvestusmeetodil, pidi algselt vastu võtma 2025. aasta lõpus, kuid see lükati edasi pärast seda, kui liikmesriigid ei suutnud hinnamehhanismis kokku leppida. Hiina on koos Brasiilia, Saudi Araabia ja Lõuna-Aafrikaga eelistanud piirangute ja kauplemise stiilis lähenemisviisi umbes kuuekümne teise riigi toetatud kindla tonnipõhise maksu asemel ning 2026. aastaks on kavandatud kaks täiendavat istungitevahelist kohtumist, et hoida läbirääkimised 2027. aasta jõustumise suunas.
Mida „jätkusuutlik” tegelikult Hiina kaubaveo hinnapakkumises tähendab?
Sõitjad kuulevad sõna „roheline” laias laastus, seega on oluline eristada seda, mille eest tegelikult makstakse. Jätkusuutlik marsruut hõlmab 2026. aastal üldiselt ühte või mitut järgmistest teguritest: laev, mis põletab väiksema süsinikusisaldusega kütust, näiteks biometanooli, bio-LNG-d või üha enam Hiinas toodetud rohelist metanooli; vedaja, kelle süsiniku intensiivsuse indikaator hoiab ta eemal kiirusepiirangutest või moderniseerimiskohustustest; või marsruudivalik, mis minimeerib ELi heitkogustega kauplemise süsteemi (ELi heitkogustega kauplemise süsteemi) reguleerimisalas veedetud aega, kuna lisatasu arvutatakse laeva läbitud vahemaa põhjal määruse geograafilises ulatuses, mitte kogu reisi põhjal.
Ükski neist pole kosmeetiline. Rohelist metanooli põletav laev tänase kütusehinna vahe juures neelab endasse reaalse kulude vahe, mida tavapärane raske kütteõli ei kata, ja see vahe kajastub lõpuks kusagil veohinnas, olgu siis komplekteeritud lisatasuna või eraldi rohelise kütuse lisatasu reana.
Tegelik kulude erinevus: rohelised versus tavapärased marsruudid
Aus vastus pealkirjaküsimusele on: jah, säästvad marsruudid maksavad 2026. aastal ikka veel rohkem, kuid lisatasu ei ole enam ühtlane ja mõnel marsruudil kahaneb see oodatust kiiremini. Singapuri, maailma suurima punkerdamiskeskuse kütusehinna andmed illustreerivad selgelt algpõhjust. Väga madala väävlisisaldusega kütteõli hind on olnud umbes 913 dollarit tonni kohta, samas kui 100% säästva metanooli hind on olnud ligi 1,964 dollarit väga madala väävlisisaldusega kütuse ekvivalendi tonni kohta – see on enam kui kaks korda rohkem. See vahe on peamine põhjus, miks rohelised lisatasud püsivad isegi siis, kui regulatiivne surve surub vedajaid puhtamate kütuste poole.
| Kuluteguri | Tavapärane marsruut (2026) | Roheline / nõuetele vastav marsruut (2026) |
| Kütuse võrdlusalus (tonni kohta, VLSFO-ekvivalent) | ~913 USA dollarit (VLSFO) | ~1,964 USA dollarit (100% roheline metanool) |
| EU ETS lisatasu, Aasia–Põhja-Euroopa (40 jalga) | Pole kohaldatav (EL-i mittekuuluvad etapid) | ~168 USA dollarit konteineri kohta (keskmiselt 6–7% baashinnast) |
| LCL-i süsiniku lisand (kuubi kohta, ELi suund) | Ainult baasveost | 5–8 USA dollarit (võrreldes 3–5 USA dollariga 2025. aastal) |
| Rohelise koridori lisatasu (spetsiaalne metanooliteenus) | - | 12–18% tavapärasest kütusehinnast kõrgemad |
| Struktuurne rohelise lisatasu korrus (konteineri kohta, kõik sõidurajad) | - | 150–400 USA dollarit, olenevalt marsruudist |
Tabel ei kajasta täielikult ajastusriski. ELi süsinikukvootide hinnad on iseenesest volatiilsed, kusjuures Deutsche Bank prognoosib 2026. aasta kauplemisvahemikuks umbes 60–150 eurot tonni kohta, seega võib jaanuaris hinnapakkumisele fikseeritud lisatasu kolmandaks kvartaliks tunduda konservatiivne või agressiivne, olenevalt sellest, kuidas ELi süsinikuturg liigub. Tarnijad, kes käsitlevad rohelist lisatasu fikseeritud, mitte ujuva numbrina, kipuvad lepingu uuendamisel ootamatult tabama.
Hiina punkerdamisbuum: Shanghai, Ningbo-Zhoushan ja uued rohelised koridorid
Üks 2026. aasta vähem kajastatud muutusi on see, kui kiiresti on Hiina ehitanud üles oma rohelise kütuse punkerdamisvõimsuse, mis hakkab muutma kulude võrrandit pigem pakkumise kui regulatiivse poole pealt. Shanghai Yangshani sadamast on saanud maailma juhtiv rohelise metanooli punkerdamiskoht, olles alates oma esimesest operatsioonist 2024. aasta aprillis tarninud umbes 36 000 tonni. 2026. aasta augustis püstitas sadam uue maailmarekordi, punkerdades ühe operatsiooniga 8,016 tonni kodumaist rohelist metanooli ühte CMA CGM kahekütuselisse laeva – ulatus, mis oleks olnud mõeldamatu vaid kaks aastat varem.
Kaubamahu poolest maailma suurim sadam Ningbo-Zhoushani sadam ei jää palju maha. See lõpetas oma esimese laevalt laevale rohelise metanooli punkerdamise 2026. aasta aprillis ja on sellest ajast alates sõlminud lepingu Prantsusmaa HAROPA PORTiga, et luua kahe keskuse vahel spetsiaalne roheline laevanduskoridor. Mõlema sadama taga on riigi toetatud kava, mida on heaks kiitnud kümme keskvalitsuse ministeeriumi ja mille eesmärk on saavutada 2030. aastaks miljon kuupmeetrit veeldatud maagaasi (LNG) ja miljon tonni kombineeritud metanooli ja biokütuse punkerdamist.
Vedajate jaoks on praktiliseks tulemuseks see, et rohelist kütust on üha lihtsam hankida kodumaalt, mitte ainult Euroopa või Singapuri punkrivõrkude kaudu, mis peaks aja jooksul vähendama kütusehinna erinevust, mis praegu rohelise lisatasu suurema osa moodustab. See mõju ei ole veel täielikult veohindadele jõudnud, kuid sel aastal ehitatav infrastruktuur on selle aluseks.
LCL-saatjad ja väikebrändid: kus surve kõige rohkem valutab
Täiskonteinerite vedajad saavad heitkoguste lisatasusid kergemini katta või nende üle läbirääkimisi pidada kui väikesed ja keskmise suurusega e-kaubanduse müüjad, kes tuginevad Amazon FBA ladudesse, 3PL-idesse või välismaistesse täitmiskeskustesse jõudmiseks osakonteinerite konsolideerimisele. EL-i suunduva kauba LCL-i süsinikusisalduse lisatasud on 2026. aastal tõusnud umbes 5–8 dollarini kuupmeetri kohta, võrreldes eelmise aasta 3 dollariga 5 dollarini, ja kuna LCL-veo hind on juba kehtestatud mahuühiku, mitte konteineri kohta, mõjutab see tõus otseselt ühiku majandust viisil, mida on suure tellimuse puhul raskem hajutada.
Just sellist survet saab leevendada logistikapartner, kellel on ulatuslikud kogemused kaubaveos ja konsolideerimises. Alates 2010. aastast Shenzhenis peakorterit pidav Topway Shipping on ehitanud oma piiriülese e-kaubanduse logistikaäri just selle turusegmendi ümber, ühendades paindliku täis- ja osakoorma (FCL) mereveo Hiinast suurematesse sadamatesse üle maailma esimese etapi transpordi, välismaise ladustamise , tollivormistuse ja viimase miili tarnega ühe katuse all. Müüjate jaoks, kes püüavad välja selgitada, kas antud marsruudi roheline lisatasu on õigustatud või liialdatud, on ekspediitori olemasolu, kes suudab näidata aluseks olevaid marsruudi- ja konsolideerimisvõimalusi – selle asemel, et lihtsalt läbi vaadata ühe vedaja hinnapakkumist – olulisem kui ühe madalaima hinna tagaajamine.
Selline nähtavus on veelgi olulisem, kui pildile tuleb välismaine ladustamine. Saadetis, mis läbib tolli sujuvalt ja maandub hästi paigutatud välismaisesse lattu, suudab tagasihoidliku ookeaniveo rohelise lisatasu palju kergemini katta kui see, mis jääb kinni sisemaa veoveoviigutuste või viimase miili kitsaskohtade tõttu, sest maismaaveo kogukulude võrdlus peab hõlmama kogu ahelat, mitte ainult ookeanietappi. See on üks põhjusi, miks ekspediitorid, kes pakuvad esimese etapi pealevõtmist, ookeanivedu, tollivormistust, ladustamist ja viimase miili kohaletoimetamist ühe koordineeritud teenusena, kipuvad andma saatjatele selgema pildi sellest, mille eest rohelise lisatasu maksmine tegelikult väärt on.
ESG-aruandlus lisab teise survekihi
Süsiniku lisatasud ei ole ainus jõud, mis sunnib saatjaid rohelisemaid marsruutimisotsuseid tegema. 3. ulatuse heitkoguste aruandlus – kategooria, mis hõlmab ettevõtte tarneahelat ja laevanduse heitkoguseid, mitte aga ettevõtte enda otsest tegevust – on muutumas kohustuslikuks suurtele ettevõtetele Singapuris, Austraalias, Hiinas, Hongkongis ja Malaisias ning järkjärguline rakendamine algab 2026. aastal. Nendele turgudele müüvate kaubamärkide või seal peakorterit omavate ettevõtete tarnijate jaoks kajastuvad sel aastal tehtud marsruutimisvalikud üha enam jätkusuutlikkuse avalikustamises, mida kliendid, investorid ja reguleerivad asutused näevad.
USA poolel on pilt killustatum. Washington on IMO tasandil blokeerinud ülemaailmse laevanduse heitkoguste maksu ja ookeaniveole ei ole föderaalset süsinikumaksu, kuid Keskkonnakaitseagentuur peaks 2026. aastal kehtestama uued meretranspordi heitkoguste eeskirjad ning üksikud osariigid, näiteks California, jätkavad oma rangemate 3. ulatuse avalikustamisnõuete kehtestamist. Tulemuseks on see, et Hiinast USA-sse suunduval saadetisel võib olla ostja osariigist ja tööstusharust olenevalt väga erinev aruandluskoormus, isegi kui ookeaniveo hind ise on vedajate lõikes sarnane.
Marsruudihaaval tehtud hetktõmmis
Mitte iga Hiina eksporditee ei ole sama suure riskiga. Näiteks arvutatakse ELi heitkogustega kauplemise süsteemi lisatasu selle reisi osa alusel, mis toimub ELi vetes, seega kannab teenus, mille viimane ELi-väline külastus toimub Euroopa ranniku lähedal, palju väiksemat tasu kui teenus, mis suunatakse läbi kauge ümberlaadimiskeskuse.
| Sõidurada | 2026. aasta kokkupuude | Tüüpiline rohelisega seotud lisandmoodul |
| Hiina – Põhja-Euroopa (Shanghai–Rotterdam/Hamburg) | Kõrge – täielik ETS-i ulatus, Hea Lootuse neemelt kõrvalekaldumine lisab 10–14 päeva | 30–45 USA dollarit TEU kohta pikkadel EL-i piires kehtivatel harudel |
| Hiina – Ühendkuningriik (Felixstowe stiilis lühikese ELi kõne kaudu) | Madal – minimaalne EL-is kohaldatav vahemaa | 3–10 USA dollarit TEU kohta |
| Hiina – USA läänerannik (Transpacific) | Otsene ELi risk on väike, kuid kehtib CII-ga seotud rohelise lisatasu alammäär | 150–400 USA dollarit konteineri kohta, olenevalt marsruudist |
| Hiina – USA idarannik (Suessi/Panama või Punase mere kaudu) | Mõõdukas – Punase mere lisatasu ja mahutavuse mõjud | Sisseehitatud baashinna ja kütusekulu korrigeerimisse |
| Aasia-sisene | Madal – piiratud regulatiivne kattumine | Minimaalne, enamasti CII-põhine |
Põhja-Hiina eksportijad, kes saadavad oma kauba Qingdao kaudu sisemaale Shanghaisse vedamise asemel, näevad ka teisest kokkuhoiuefekti, vähendades Euroopasse suunduva kauba vedamise kulusid 200–400 dollarit konteineri kohta – see on detail, millel pole otseselt heitkoguste poliitikaga mingit pistmist, kuid mis üha enam põimitakse samasse marsruudivestlusse, kuna mõlemad otsused tehakse samal ajal.
Kuidas saatjad lisatasu haldavad
Enamik kogenud Hiina eksportijaid ei püüa enam täielikult vältida keskkonnasäästlikkusega seotud kulusid; see laev on nii-öelda lahkunud. Selle asemel on 2026. aastal levinum lähenemisviis riski teadlik juhtimine. See tähendab vedajate lisatasude avalikustamise võrdlemist tegelike ELi kvootide turuhindadega, mitte kindla numbri aktsepteerimist, kuna Transport & Environmenti 2024. aasta analüüs leidis, et mõned vedajad teenisid lisatasudest ootamatut kasumit, mis ületasid nende tegelikke vastavuskulusid. See tähendab ka süsinikuga seotud ridade lisamist maandumiskulude mudelitesse juba ette, selle asemel, et käsitleda neid arve esitamise ajal üllatusena, ning paindlikkuse säilitamist laadimissadamas, kui lühem ELi-kohane marsruut saab lisatasu oluliselt vähendada.
Koostöö ekspediitoriga, kes juba tegutseb kogu ahelas – esimese etapi pealevõtmine Hiinas, ookeaniveo broneerimine, välismaine ladustamine ja viimase miili kohaletoimetamine – annab saatjatele rohkem hoobasid kui iga etapi eraldi broneerimine. Topway Shippingu asutajameeskonnal on üle viieteistkümne aasta kogemust rahvusvahelises logistikas ja tollivormistuses, eriti Hiina-USA transpordis, mis on kasulik just seetõttu, et Vaikse ookeani piirkonda läbivad marsruudid muutuvad vähem ELi süsinikueeskirjade ja rohkem CII-ga seotud roheliste lisatasude alammäärade ja mahutavuse ümberpaigutamise tõttu. Partneri olemasolu, kes mõistab mõlemat regulatiivset keskkonda, mitte ainult Euroopa oma, muudab marsruudi- ja konsolideerimisstrateegia valimise lihtsamaks, mis hoiab rohelise lisatasu proportsionaalsena, mitte liitmaksuna.
Väiksem, kuid kasvav arv lastisaatjaid hakkab ka vedajatelt otse kütusetüübi ja laeva vanuse kohta küsima esmaklassiliste või ajatundlike veoste broneerimisel, käsitledes heitkoguseid lisaks transiidiajale ja usaldusväärsusele veel ühe teenuseatribuudina. See ei ole veel enamiku broneeringute puhul otsustav tegur, kuid asjaolu, et seda üldse küsitakse, tähistab muutust võrreldes sellega, kus vestlus oli veel kaks aastat tagasi.
Samuti on üha enam levinud harjumus kaupa strateegiliselt jagada – ajatundlikke või suure marginaaliga kaubaartikleid suunatakse kiiremate ja nõuetele vastavamate teenuste kaudu, samal ajal kui aeglasemalt liikuvaid kaupu koondatakse tavapärastele veodele, kus rohelisel lisatasul on väiksem suhteline mõju. Selline segastrateegia toimib hästi ainult siis, kui ekspediitor suudab pakkuda mõlemat võimalust samal kaubateel, mis on üks põhjusi, miks paljud keskmise suurusega kaubamärgid konsolideerivad oma kaubaveosuhteid vähemate, kuid võimekamate partneritega, selle asemel et jagada broneeringuid paljude väikeste agentide vahel.
Kuhu see suundub: 2027 ja edasi
Kui IMO netoheite nulli raamistik pärast edasilükatud läbirääkimiste lõppu vastu võetakse, peaks see jõustuma 2027. aastal ja see tooks kaasa ülemaailmse kütusestandardi koos mingisuguse heitkoguste hinnakujundusega – maksustruktuuri, piirangute ja kauplemise mehhanismi või nende kahe hübriidi, olenevalt sellest, kuidas praegused läbirääkimispositsioonid lahenevad. PwC analüütikud on hinnanud, et ülemaailmse maksustsenaariumi korral võivad endiselt täielikult rasket kütteõli kasutavate laevade kütusekulud 2030. aastaks tõusta 30% ja 2035. aastaks peaaegu kahekordistuda, mis muudaks tavapäraste ja roheliste laevade majanduslikku suhet oluliselt juba ammu enne järgmise kümnendi keskpaika.
Samuti väärib märkimist, et rohelised laevanduskoridorid ise paljunevad kiiremini, kui enamik prognoose eeldas. 2023. aastal oli maailmas aktiivseid rohelise koridori algatusi vaid kuus; 2026. aasta märtsiks oli see arv kasvanud kahekümne seitsmeni, hõlmates marsruute, mis ulatuvad kaugele algsetest Euroopale suunatud katseprojektidest. Kuna üha rohkem neist koridoridest ühendub otse Hiina sadamatega, sõltub saatja marsruudivalik üha vähem rohelise ja tavapärase variandi vahel valimisest ning üha enam sellest, milline roheline koridor sobib kõige paremini tema transiidiaja ja -kulude nõuetega.
Hiina enda punkerdamismahtude suurendamine on ajastatud selle muutusega kohanema, mitte sellele reageerima. Kuna Shanghai eesmärk on saavutada 2030. aastaks „kahe miljoni” mahutavusega LNG ja metanooli punkerdamisvõimsus ning alates 2026. aastast muutub 3. ulatuse heitkoguste aruandlus Hiina, Singapuri, Hongkongi ja teiste piirkondlike keskuste suurettevõtetele kohustuslikuks, pole transpordi suund tegelikult küsitav. Ülejäänud ebakindlus puudutab tempot ja hinda, mitte sihtkohta – just seepärast kipuvad saatjad, kes hakkavad süsinikuteadlikke marsruutimisharjumusi kujundama juba praegu, selle asemel, et oodata eeskirjade täielikku paikapanekut, saavutama regulatsioonide järgmise etapi saabudes stabiilsemad kaubaveoeelarved.
Järeldus
Hiinast väljuvad säästvad laevaliinid maksavad ka 2026. aastal rohkem ning see vahe on pigem reaalne kui teoreetiline – seda näitab kütusehindade erinevus, ELi heitkogustega kauplemise süsteemi lisatasud, mis on nüüdseks täielikult 100% ulatuses kaetud, ja struktuurne rohelise lisatasu alammäär, mis kehtib ka väljaspool Euroopat. Kuid lisatasu ei ole staatiline. Hiina kiire kodumaise rohelise metanooli ja veeldatud maagaasi (LNG) punkerdamisvõimsuse suurendamine, rohelise koridori lepingute laienemine ja vedajate vahelise kasvava konkurentsi heitkoguste osas aitavad kõik seda vahet aja jooksul vähendada, isegi kui uued reeglid, nagu IMO netoheite raamistik, ähvardavad seda teisest suunast uuesti laiendada. Saatjate jaoks ei seisne praktiline järeldus niivõrd „rohelise“ ja „odava“ vahel poole valimises, kuivõrd marsruutide loomises, konsolideerimises ja vedajate otsuste tegemises, mis jäävad paindlikuks, kuna kulustruktuur muutub pidevalt – see on midagi, mida logistikapartner, kellel on täielik ülevaade ahelast, näiteks Topway Shipping, on positsioonil, et aidata seda hallata, mitte lihtsalt läbi lasta.
KKK
K: Kas rohelise saatmise lisatasud on kõigil Hiina ekspordiliinidel samad?
V: Ei. Risk sõltub sellest, kui suur osa reisist toimub EL-i reguleeritud vetes või kuidas vedaja laevastik süsiniku intensiivsuse näitaja suhtes toimib, seega võib Hiina ja Ühendkuningriigi vaheline teenus lühikese ELi külastusega maksta palju vähem kui samal nädalal Hiina ja Põhja-Euroopa vaheline teenus.
K: Kas roheline lisatasu kaob lõpuks ära?
A: Enamik analüütikuid eeldab, et see pigem väheneb kui kaob, kuna Hiinas ja mujal toodetud roheline kütus vähendab hinnavahe tavapärase kütusega, kuid IMO täielik ülemaailmne maks pärast 2027. aastat võib samuti tõsta tavapärase laevanduse baashinda.
K: Kas LCL-veoste puhul võetakse tasu samamoodi nagu täiskonteinerite puhul?
V: Ei. LCL-saadetistele lisandub tavaliselt süsiniku lisand kuupmeetri kohta, mis 2026. aastal oli EL-i suunduva kauba puhul umbes 5–8 USA dollarit ja see mõjutab väikesemahulisi saatjaid proportsionaalselt rohkem kui suuri FCL-saadetisi.
K: Kas mõne teise Hiina sadama valimine võib vähendada keskkonnasäästlikke kulusid?
V: Mõnikord. Laadimine näiteks Qingdaost sisemaal Shanghaisse vedamise asemel võib vähendada veokulusid ja lühema, EL-is kehtiva marsruudiga teenuse valimine võib vähendada lisatasu osa ETS-iga.
K: Kuidas saab ekspediitor aidata neid kulusid hallata?
A: Ekspediitor, kellel on täielik ülevaade ahelast alates esimese etapi pealevõtmisest kuni ookeaniveo, tollivormistuse ja viimase miili kohaletoimetamiseni, saab võrrelda marsruutimise ja konsolideerimise võimalusi, selle asemel et arvestada ühe vedaja lisatasuga.
