Kuidas Pireusest sai vähem kui 15 aastaga Euroopa suuruselt viies konteinersadam
Sissejuhatus
2000. aastate alguses oli Pireuse sadam Vahemere keskmise suurusega sadam, mis oli maailma konteinersadamate seas 93. kohal, ja maailma suurimad laevandusettevõtted ignoreerisid seda enamasti. Nüüdseks käitleb see umbes 5 miljonit TEUd aastas, mis teeb sellest ühe viiest suurimast konteinersadamast Euroopa Liidus. Üks muljetavaldavamaid infrastruktuuri edulugusid tänapäeva merendusajaloos on muutus, mis toimus umbes 15 aasta jooksul.
Selle teoks tegi Hiina COSCO Shipping Corporation. See hakkas aastatel 2009–2010 käitama kahte Pireuse konteinerterminali, ostis 2016. aastal enamusosaluse Pireuse sadamaametis (PPA) ning 2021. aastaks omas see 67% PPA-st. Pärast seda investeeriti palju taristusse, tegevuse kaasajastamisse ja strateegilisse ümberpositsioneerimisse, mis tegi Pireusest Vahemere idaosa kõige olulisema värava ja Hiina Siiditee Algatuse (BRI) olulise osa.
See essee selgitab täpselt, kuidas see juhtus, sealhulgas investeerimisvalikud, läbilaskevõime verstapostid, geopoliitilised tegurid ja mida Pireuse tõus tähendab lastisaatjatele, logistikaettevõtetele ja Euroopa konteinersadamate maastiku tulevikule.
Kus Pireus alguse sai: COSCO-eelne lähteseisund
Enne 2010. aastat oli Pireus aeglaselt allakäiguteel. Sadamal ei läinud nii hästi, kui see oleks võinud olla, Kreeka majandusraskuste, vana sadama infrastruktuuri ja strateegilise suuna puudumise tõttu. Pireus asus Euroopa, Aasia ja Aafrika ristteel, kus oli loomulik süvamereühendus ja mis asus Suessi kanali lähedal. Sellel olid kõikvõimalikud geograafilised eelised, kuid neil puudus raha ega juhtimisvisioon nende ärakasutamiseks.
Umbes 2010. aastal läbis sadamat umbes 1.5 miljonit TEU-d. Sadam oli maailmas 93. kohal, kuna see ei käidelnud palju lasti ega omanud palju intermodaalseid ühendusi. Ka selle kraanad olid vanad ja ametiühingutega oli probleeme, mis raskendas töökeskkonda. Enamik kaubast, mida suured laevandusettevõtted Aasiast Euroopasse saatsid, läbis Põhja-Euroopa keskusi, nagu Rotterdam, Antwerpen ja Hamburg. Nad peaaegu kunagi ei peatunud Vahemerel põhiliinidel.
Pärast 2008. aasta finantskriisi oli Kreeka valitsus suures finantsraskustes ning otsis võimalusi raha teenimiseks ja välisinvesteeringute kaasamiseks oma taristusse. Pireuse müük oleks selle strateegia kõige olulisem osa ning see muudaks konteinerite transporti Euroopas viisil, mida vähesed inimesed ootasid.
COSCO investeering: strateegiline panus Vahemere geograafiale
COSCO Shippingu tütarettevõte Piraeus Container Terminal SA tegutses aastatel 2009–2010. (PCT) võitis kaks rahvusvahelist pakkumist Piraeuse II ja III terminali käitamiseks. See oli esimene samm sadamaoperatsioonide täieliku ülevõtmise suunas. COSCO alustas kiiresti olemasolevate kaide täiustamist, paigaldades kaasaegseid laevalt kaldale tõstukkraanasid ja ehitades III kai. See suurendas samaaegselt nii läbilaskevõimet kui ka töökiirust.
Kõige olulisem sündmus oli 51% osaluse ostmine Pireuse sadamavalitsuses 2016. aastal. COSCO ostis kogu sadamavalitsuse, mitte ainult konteinerterminalid, umbes 368.5 miljoni euro eest. COSCO omandiosa kasvas 2021. aastaks 67%-ni pärast seda, kui ettevõte oli täitnud oma investeerimiskohustused, mille kogumaht oli üle 600 miljoni euro.
Strateegiline põhjendus oli ilmne. Hiina töötas oma Siiditee Algatuse kallal ning Pireusel oli kiireim mereühendus Hiina tootjate ja Euroopa klientide vahel. Kauba toimetamine Hiina sadamatest Pireusele võtab umbes neli päeva vähem aega ja kütust kui selle toimetamine Rotterdami või Hamburgisse. Pireusest sai Hiina plaanide „draakonipea“ oma logistika parandamiseks Euroopas.
| Teetähis | Tootmisaasta | detail |
| COSCO võidab esimese terminali kontsessiooni | 2009-2010 | II ja III terminali haldamine algab |
| III kai ehitus on lõppenud | 2013 | Märkimisväärne võimsuse suurenemine |
| COSCO omandab 51% PPA-st | 2016 | Täielik sadamavalitsuse kontroll |
| Konteinerite läbilaskevõime ulatub 3.7 miljoni TEU-ni | 2018 | Massiivne kasv 1.5 miljonilt 2010. aastal |
| COSCO osalus suureneb 67%-ni | 2021 | Pärast investeerimiskohustuste täitmist |
| Pireuse laeva läbilaskevõime on 6.2 miljonit TEUd | 2022 | Globaalne edetabel tõuseb 40 parema hulka |
| Pireuse läbilaskevõime on haripunktis ~5.1 miljonit TEU-d | 2023 | EL-is 4. kohal |
| PPA teenib rekordilise 230.9 miljoni euro suuruse tulu | 2024 | Vaatamata Punase mere kriisi mõjule |
Taristu ümberkujundamine: Mida 600 miljoni euroga ehitati
COSCO kapitalimahutuste ulatust Pireuses on raske üle hinnata. Kraanade paigaldamisest digitaalsete operatsioonisüsteemide ja täiesti uute kaideni – sadam ehitati pooleteise aastakümne jooksul praktiliselt seest väljapoole ümber. Tänapäeval on Pireusel kolm konteinerterminali, mille aastane koguvõimsus ületab 7.5 miljonit TEUd – see on viiekordne kasv võrreldes COSCO-eelse seisuga.
Pireuse sadamavalitsuse otsekontrolli all olev I kai käitleb aastas umbes 1.0–1.3 miljonit TEUd. PCT hallatavate II ja III kai kogumaht on 5.7 miljonit TEUd. Sadamal on praegu mitu süvamere kai, mis on võimelised vastu võtma post-Panamax-tüüpi ja ülisuuri konteinerlaevu (ULCV), mille mahutavus ületab 16 000 TEUd, ning ainuüksi konteinerterminalides on kai kogupikkus ligi 1,150 meetrit.
Lisaks konteineritele on Pireusest arenenud multimodaalne logistikakeskus. Autoterminal mahutab samaaegselt 12 000 sõidukit. Kaubaterminal käitleb kuni 25 miljonit tonni aastas. Sadamast sai ka Euroopa suurim reisiparvlaevaterminal – nimetus, mis peegeldab selle olulisust Kreeka saarte sissepääsuna – ning seal on ulatuslikud kruiisiterminali rajatised. Laevalt kaldale tõstukkraanad, automaatselt juhitavad sõidukid (AGV-d) ja patenteeritud CATOS konteinerite haldussüsteem esindavad kõik investeeringuid, mis viisid Pireuse tegevuse Põhja-Euroopa tipptasemel rajatistega samale tasemele.
| Taristu kategooria | Enne COSCO-t (~2009) | Praegune mahutavus (2024) |
| Konteinerite läbilaskevõime | ~1.5 miljonit TEU-d aastas | ~4.8–5.1 miljonit TEU-d aastas |
| Konteinerterminali mahutavus | ~1.5 miljonit TEU-d | 7.5–8.3 miljonit TEU-d |
| Globaalne sadamate edetabel | 93. | 40 parimat maailmas |
| EL-i konteinersadamate edetabel | Väljaspool 10 parimat | 5. (2024) |
| Autoterminali mahutavus | piiratud | 12,000 sõidukid |
| Kaubaterminal | piiratud | 25 miljonit tonni aastas |
| COSCO investeeringu kogusumma | - | ~600 miljonit eurot |
Läbilaskevõime kasv: numbrid räägivad loo
Konteinerite läbilaskevõime on parim viis sadama ärilise toimivuse hindamiseks ja Piraeuse kasvukõver on hämmastav iga mõõdiku järgi. PortEconomicsi andmete kohaselt tõusis läbilaskevõime 2010. aasta enam kui 1.5 miljonilt TEU-lt 3.7 miljoni TEU-ni 2018. aastal ja seejärel jätkas tõusmist 6.2 miljoni TEU-ni 2022. aastal, mis on 284.7% kasv alates 2007. aastast.
2023. aastal käideldi Pireuse sadamas ligi 5.1 miljonit TEUd, mis tegi sellest ELi neljanda kõige aktiivsema konteinersadama, mis on sadama ajaloo kõrgeim positsioon, edestades Valenciat ja jäädes napilt alla Hamburgile. 2% kasvumäär aastatel 2022–2023 oli muljetavaldav, sest see juhtus ajal, mil kolmes Euroopa suurimas sadamas (Rotterdam, Antwerpen-Brügge ja Hamburg) vähenes kõik üle 7%. See näitab, kui konkurentsivõimeline on Pireuse sadam, eriti ümberlaadimisäri osas.
2024. aasta väljavaated on keerulisemad. Pireuse TEUde maht langes 8%, peamiselt Punase mere kriisi tõttu, mis vähendas Suessi kanali liiklust ja muutis Vahemere idaosa ühe analüütiku sõnul „mereliseks tupiktänavaks“. Kuna laevandusettevõtted muutsid oma marsruute Hea Lootuse neeme ümber, langesid Pireuse ümberlaadimismahud. Valencia tõusis ELi edetabelis neljandale kohale, lükates Pireuse viiendale kohale. PortEconomicsi edetabel võtab arvesse ainult COSCO opereeritavaid II ja III kaid, seega on kogu olukord keerulisem. Kui lisada PPA enda konteinerterminal, on Pireuse tegelik koguläbilaskvus suurem kui Algecirase oma, mis on edetabelis tema lähim konkurendi oma.
Kuigi mahuga oli probleeme, saavutas PPA 2024. aastal rekordilised finantstulemused. Ettevõtte kogutulu kasvas 2023. aastaga võrreldes 5%, ulatudes 230.9 miljoni euroni. Kasum enne maksustamist kasvas 17.4%, ulatudes 112.9 miljoni euroni. Kasum pärast maksustamist kasvas 30.8%, ulatudes 87.4 miljoni euroni. Ettevõtte finantsseisund paranes neljandat aastat järjest. Selle põhjuseks oli sõidukiterminalide (kasv 28.2%), rannikulaevanduse ja kruiisilaevanduse suurenenud äritegevus.
Pireus kui ümberlaadimiskeskus: värav, mitte ainult sihtkoht
Üks oluline asi, mida inimesed Pireust väljastpoolt vaadates sageli kahe silma vahele jätavad, on see, et see pole mitte ainult impordi-/ekspordivärav, vaid ka ümberlaadimiskeskus. Enamik COSCO II ja III kai kaudu liikuvatest konteineritest laaditakse ümber. See tähendab, et need saabuvad Aasiast suurte põhiliinilaevadega ja saadetakse seejärel väiksematele laevadele, mis suunduvad Musta mere sadamatesse, Aadria mere sadamatesse, Ida-Euroopa turgudele ja Põhja-Aafrika sadamatesse.
COSCOt tõmbas Pireus esmalt selle ümberlaadimismudeli tõttu. See võimaldab suurtel laevadel teha Vahemerel vaid ühe peatuse Pireuses, mitte mitu, mis säästab reisil kütust ja aega. Seejärel transpordivad feeder-võrgud kauba kiiresti järelturgudele. Pireus on peamine sadam selliste kohtade jaoks nagu Türgi, Rumeenia, Bulgaaria, Ukraina (enne sõda), Egiptus, Iisrael ja ülejäänud Levanti piirkond.
Multimodaalsed raudteeühendused on samuti lihtsustanud sadama ühendumist Euroopa sisemaa turgudega. Balkani kaubaveokoridor ja ühendused Kesk-Euroopaga muudavad Pireuse konkurendiks mitte ainult Vahemere ümberlaadimispunktina, vaid ka alternatiivse väravana Kagu- ja Kesk-Euroopa tarbijatele. See on otsene väljakutse Põhja-Euroopa sadamate domineerimisele, mis varem seda kaubavoogu käsitlesid.
Geopoliitilised mõõtmed: BRI, NATO ja Washingtoni mured
Pireus ei asu geopoliitilises vaakumis. Hiina riigile kuuluva ettevõtte poolt NATO liikmesriigis tehtud sadamamuudatused on tekitanud palju probleeme lääne ametnikega, eriti Washingtonis. Peamine mure on lihtne: COSCO on Hiina riigile kuuluv ettevõte, seega on Hiina Kommunistlikul Parteil selle üle kontroll. See võib muuta NATO liitlased haavatavaks luureandmetele juurdepääsu, logistikaprobleemide või diplomaatilise mõjuvõimu osas.
Ameerika Ühendriigid kandsid COSCO 2025. aastal riikliku julgeoleku kaalutlustel oma musta nimekirja. See muutis samal ajal USA-Kreeka ja USA-Hiina suhted veelgi keerulisemaks. Kreeka on oma diplomaatias olnud väga ettevaatlik, kasutades oma sidemeid Hiinaga töökohtade ja investeeringute loomiseks, pidades samal ajal kinni oma lubadustest NATO ja ELi liikmetele. Kreeka valitsusele kuulub endiselt 7.1% PPA-st ja vabalt kaubeldavate aktsiate osakaal on 25%. PPA-ga on kaubeldakse Ateena börsil alates 2003. aastast.
Geopoliitiline aspekt on ettevõtete jaoks enamat kui lihtsalt taustamüra. See muudab sadamatele juurdepääsu vähem kindlustundeks, suurendab sanktsioonide võimalust ja muudab pikaajalise kontsessiooni turvalisuse vähem kindlaks. COSCO kontsessioon kehtib kuni 2052. aastani, mis tähendab, et see võib tegutseda 30 aastat. USA ja Hiina muutuv suhe võib aga muuta sadama poliitilist positsiooni viisil, mis mõjutab seda, kuidas rahvusvahelised saatjad oma saadetisi suunavad.
Mida Pireus tähendab Hiinast Euroopasse suunduvatele vedajatele
Pireusest on saanud oluline marsruudialternatiiv ettevõtetele, kes veavad kaupu Hiinast Euroopa turgudele, eriti Kagu-Euroopasse, Balkanile ja Vahemere idaossa. Võrreldes Põhja-Euroopa sadamatega võib transiidiaja eelis olla neli kuni viis päeva. See tähendab odavamaid varude vedamise kulusid, kiiremaid täiendamistsükleid ja reageerimisvõimelisemat tarneahelat.
Rahvusvahelised korporatsioonid on samuti rajanud sadama lähedale jaotuskeskusi, kuna Kreekas ja selle ümbruses asuvatesse kasvavatesse e-kaubanduse keskustesse ja jaemüügi jaotuskeskustesse on lihtne pääseda. Pärast COSCO investeeringut avas HP Kreekas jaotuskeskuse. 2013. aastal teatas Huawei sarnastest kavatsustest, mis realiseerusid alles 2024. aastal. See tegi Pireusest tehnoloogiahiiglaste globaalsete tarneahelate võtmeelemendi, mis kinnistas veelgi sadama strateegilist tähtsust.
Pireus pole enam pelgalt Hiina-Euroopa koridoris tegutsevate logistikaettevõtete valik. Sellest on saanud eelistatud värav teatud tüüpi kaubavoogude jaoks, eriti ajatundlike tööstuskaupade, tarbeelektroonika, autoosade ja Lõuna- ja Ida-Euroopa turgudele suunduvate jaekaupade jaoks.
Tähelepanu keskpunktis: Hiina-Euroopa logistika navigeerimine Topway Shippinguga
„Hiinas Shenzhenis asuv Topway Shipping on alates 2010. aastast pakkunud professionaalseid piiriüleseid e-kaubanduse logistikalahendusi. Kuna sellised sadamad nagu Pireus muudavad kaubaveo viise Aasia ja Euroopa vahel, on kogenud logistikapartneri omamine olulisem kui kunagi varem.“
Pireuse kujunemine Vahemere peamiseks väravaks on Hiina eksportijate jaoks asju lihtsamaks ja raskemaks muutnud. Marsruudivalikud, mis varem viisid Põhja-Euroopa sadamatesse, nõuavad nüüd üksikasjalikumat ülevaadet transiidiaegadest, ühendusteest, tollivormistuse kiirusest ja viimase miili tarnevõimalustest mitmetel sihtturgudel.
Topway Shippingu asutajatel on üle 15 aasta kogemust rahvusvahelises logistikas ja tollivormistuses, kusjuures peamine fookus on Hiinal ja USA-l. Transport on üks nende teenustest, kuid nad teenindavad ka suuremaid sadamaid üle maailma, näiteks Pireust ja teisi olulisi Euroopa sadamaid. Nad saavad hakkama kogu logistikaga alates saatmise algfaasist Hiina tehastest kuni välismaiste laoruumideni, tollivormistuse ja viimase miili tarneni. Pireuse marsruuti otsivate saatjate jaoks on selline integreeritud teenindusvõimekus, mis hõlmab kogu ahelat Shenzheni või Guangzhou tehaseväravast kuni Ateena või Belgradi lao riiulini, just see, mis muudab sadama strateegilise eelise reaalseks ärivõimaluseks.
Topway Shipping pakub ka paindlikke täiskonteinerveo (FCL) ja osakoorma (LCL) mereveoteenuseid. See tähendab, et nii suured saatjad kui ka väikesed e-kaubanduse müüjad saavad häid pakkumisi saatmisel. Kuna Vahemere marsruut viib Hiina-Euroopa koridorist rohkem äritegevust eemale, võib partnerlus logistikapartneritega, kes tunnevad sadamate ja tolli toimimist selles piirkonnas, anda teile konkurentide ees reaalse eelise.
Konkurentsivõimeline maastik: kus Pireuse täna seisab
2024. aastal olid Rotterdam ja Antwerpen-Brügge endiselt Euroopa konteinersadamate hierarhia tipus. Nende vaheline vahe oli alla 300 000 TEU, mis oli läbi aegade väikseim. Järgmisena oli Hamburg, millele järgnesid Valencia ja Piraeus, kes vahetasid kohti olenevalt mahtude arvutamise viisist. Algeciras on nüüd Piraeusele piisavalt lähedal, et sellele jõuda, eriti kuna Tanger Med (mis käitles 2024. aastal 10.24 miljonit TEUd, mis on 18.8% rohkem kui eelmisel aastal) muudab kaubavoogusid Vahemere lääneosas.
Pireuse keskpika perioodi konkurentsipositsioon sõltub suuresti kahest asjast: kuidas Punase mere olukord lahendatakse ja kuidas Suessi kanali marsruudil äritegevus taastatakse, samuti COSCO jätkuvatest investeeringutest läbilaskevõime suurendamisse ja ühenduste parandamisse. Sadam soovib olla Euroopa suurim, mis tähendaks, et TEUde kasv peaks mitme aasta jooksul olema kahekohaline. Praegu on see ambitsioon veel vaid unistus, kuid COSCO taristuplatvorm muudab selle realistlikuks pikaajaliseks eesmärgiks, mitte pelgalt sooviks.
| EL-i konteinersadam | 2024. aasta TEU maht (ligikaudne) | Aasta-aasta muutus | Edetabel (2024) |
| Rotterdam | ~14.8 miljonit TEU-d | + 4.1% | 1. |
| Antwerpen-Brügge | ~14.5 miljonit TEU-d | + 8.1% | 2. |
| Hamburg | ~8.3 miljonit TEU-d | + 4.5% | 3. |
| Valencia | ~5.8 miljonit TEU-d | +Suured ühekohalised numbrid | 4. |
| Pireus (II ja III kaid) | ~4.8 miljonit TEU-d | -7.8% | 5. |
| Algeciras | ~4.7 miljonit TEU-d | ~Korter | 6. |
| Gioia Tauro | ~4.0 miljonit TEU-d | +Kahekohaline arv | 7. |
Allikas: PortEconomics.eu, 2025. Märkus: Pireuse arvud kajastavad ainult COSCO opereeritavaid II ja III kaid; täissadama mahud, sealhulgas PPA terminal, on suuremad.
Edasine tee: laienemisplaanid ja strateegilised prioriteedid
Kuigi Pireuse sadamavalitsuse maht 2024. aastal vähenes, on nende investeerimisambitsioonid endiselt suured. Sadam liigub edasi meetmetega oma terminalide laiendamiseks, intermodaalsete raudteeühenduste parandamiseks ning kruiisi- ja autoterminalide tegevuse laiendamiseks uute sissetulekuallikatena. COSCO on avalikult öelnud, et soovib muuta Pireuse Euroopa suurimaks konteinersadamaks. Selleks peaks ta edestama Hamburgi ja seejärel Beneluxi raskekahurväelasi.
Digitaliseerimine muutub üha olulisemaks. Sadama kogukonnasüsteemid, plokiahelal põhinevad dokumenteerimisprotseduurid ja asjade internetiga (IoT) töötav konteinerite jälgimine on kõik nende asjade nimekirjas, mille kallal töötada. Need uuendused on olulised mitte ainult sujuvama tegevuse tagamiseks, vaid ka sadama atraktiivsemaks muutmiseks ülemaailmsetele laevandusettevõtetele, mis külastavad Aasia-Euroopa peasilla sadamaid.
Samuti on üha olulisem keskkonnaalane külg. Euroopa sadamatele avaldatakse üha suuremat survet minna üle rohelisele eluviisile, paigaldades kaldal elektrit, veeldatud maagaasi (LNG) tankimisrajatisi, vesiniku pilootprojekte ja rohelisi laevanduskoridore. Pireuse võime meelitada ligi järgmise põlvkonna ülimadala heitkogusega laevu aitab tal 2030. aastatel merendussektori muutudes konkurentsivõimeliseks jääda.
Järeldus
Pireus tõusis vähem kui 15 aastaga Vahemere 93. parimast sadamast Euroopa suuruselt viiendaks konteinerveo sõlmpunktiks. See näitab, kuidas raha, selge plaan ja hea asukoht saavad kõik koos muuta kaubavoogusid kogu maailmas. COSCO 600 miljoni euro suurune investeerimisväitekiri oli põhimõtteliselt panus Vahemere geograafiale. See panus on end ära tasunud, kuigi geopoliitilised pinged ja Punase mere olukord on muutnud olukorra ebastabiilsemaks.
Lastivedajate jaoks on kõige olulisem meeles pidada, et Pireus on nüüd tõeline, hästi rahastatud ja suure mahutavusega võimalus kaupade vedamiseks Aasia ja Lõuna-/Ida-Euroopa vahel. Võrreldes teiste Põhja-Euroopa sadamatega on transiidiaja kokkuhoid märkimisväärne, neli kuni viis päeva. Sadama etteandevõrk hõlmab kogu Vahemere idaosa ja Musta merd. Läbilaskevõime langus 2024. aastal oli peamiselt tingitud välisteguritest, näiteks Punase mere katkestusest, mitte sadama struktuurilisest nõrkusest. Kui Suessi kanali marsruut normaliseerub, on tõenäoline, et osa sellest langusest pöördub.
Pireuse võime konkureerida Rotterdami ja Antwerpeniga Euroopa sadamate edetabeli tippkohtade pärast sõltub jätkuvatest investeeringutest, poliitilisest stabiilsusest ja sellest, kui hästi sadam suudab oma ümberlaadimismahud tugevateks multimodaalseteks ühendusteks muuta. On selgelt näha, et sadam on Euroopa konteinerlogistika raskuskeset jäädavalt muutnud. See muutus mõjutab tarneahela strateegiat veel paljudeks aastateks.
KKK
K: Miks valis COSCO Pireuse teiste Vahemere sadamate asemel?
A: Pireuse sadam oli Ida-Aasia sadamate laevadele Suessi kanali kaudu kiireim viis Euroopa klientideni jõuda. See lühendas transiidiaega Põhja-Euroopa sadamatega võrreldes umbes nelja kuni viie päeva võrra. COSCO Euroopa logistikaplaanidele Siiditee algatuse raames sobisid kõige paremini Kreeka looduslik süvasadam, selle vähene areng (mis tähendab, et kasvuruumi on) ja valmisolek finantskriisi ajal erastamiseks.
K: Kas Pireus on 2025. aastal Euroopas endiselt viiendal kohal?
A: PortEconomicsi 2024. aasta andmete kohaselt on Pireuse sadam COSCO hallatavatel kaidel konteinerveo mahult EL-is suuruselt viies. Kui arvestada sadama kogumahtu, sealhulgas PPA enda terminali, võib tegelik edetabelikoht olla kõrgem. Punase mere kriis põhjustas 2024. aastal lühiajalise 7.8% languse, samas kui sadama pikaajaline trend on endiselt tõusuteel.
K: Kuidas mõjutab Punase mere kriis kaubaveo marsruute läbi Pireuse?
A: Punase mere probleemi tõttu pidid mitmed laevandusettevõtted oma marsruute muutma, et sõita Suessi kanali asemel ümber Aafrika Hea Lootuse neeme. Seetõttu peatus Pireuses kaupade ümberlaadimiseks vähem Aasia-Euroopa põhiliini laevu, mistõttu maht 2024. aastal vähenes. Suessi kanali marsruudi taastamine aitaks koheselt vähendada Pireuse kaudu toimuvat ümberlaadimist.
K: Kui suur on COSCO osalus Pireuse sadamavalitsuses?
A: COSCO Shipping omab 67% Piraeuse sadamaameti SA-st (PPA), mis osteti järk-järgult ära, alustades 51%-ga 2016. aastal ja kasvades pärast investeerimisnõuete täitmist 67%-ni 2021. aastaks. Kreeka valitsusele kuulub 7.1% ettevõttest ja 25% kaubeldakse Ateena börsil.
K: Kas väikesed ja keskmise suurusega ettevõtted saavad Hiina-Euroopa saadetiste jaoks kasutada Piraeuse marsruuti?
A: Jah. LCL-konteinerite konsolideerimisteenused ja ekspediitorid, näiteks Topway Shipping, pakuvad Pireuse marsruudil vedamist väiksemate kaubakoguste puhul, isegi kui suured FCL-saatjad saavad otse sadamasse suunduda. LCL-teenused kombineerivad Hiina eksportijate väiksemad saadetised täiskonteinerveoks. See jaotab kulud õiglaselt ja annab igas suuruses ettevõtetele juurdepääsu Pireuse geograafilistele ja ajalistele eelistele.
