Rotterdam, Hamburg või Antwerpen: millises Euroopa sadamas peaks teie kaup maanduma?
Varem oli Euroopa ookeanikaubaveo värava valimine üsna lihtne: vali lõpptarbijale lähim sadam, kontrolli veohinda ja liigu edasi. See pole enam jätkusuutlik lähenemisviis. Alates 2025. aastast kuni 2026. aastani on Rotterdam, Hamburg ja Antwerpen läbi elanud omaenda ummikute, tööalaste tegevuste, läbilaskevõime kõikumiste ja nihkuvate vedajaliitude tsüklit. Ja erinevus nende vahel on kasvanud nii suureks, et vale valik võib tarneahelale lisada päevi, sageli nädalaid.
See raamat annab ülevaate sellest, mis kõigis kolmes sadamas praegu tegelikult toimub, kuidas need erinevad infrastruktuuri, sisemaaühenduse ja usaldusväärsuse poolest ning kuidas importijad saavad sobitada lastitüübi ja sihtkoha õige väravaga. Kui see on abiks, oleme tuginenud tegelikele tegevusandmetele, mitte vananenud sadamabrošüüridele, sest sadam, mis oli 2022. aastal selge valik, ei ole praegu alati ilmselge otsus.
Miks on sadama valik 2026. aastal olulisem kui kunagi varem
2025. aasta lõpus ja 2026. aasta alguses tõusis ülemaailmne konteinervedude liiklus rekordtasemele, mida ajendasid nii pandeemiajärgselt taastunud tarbijanõudlus, varude täiendamine pärast mitut nappi aastat kui ka tariifide korrigeerimiseks ettepoole toodud saadetised. Arvestades Punase mere pidevat ümbersuunamist Hea Lootuse neeme kaudu, võtavad Põhja-Euroopa kolm lipulaeva sadamat vastu rohkem lasti ja vähem iganädalasi väljumisaknaid, kui nad ette nägid. Alliansi 2026. aasta alguses toimunud ümberkorraldused näitasid, et külastused keskendusid vähematele teenustele – paberil kõlab see tõhusalt, kuid praktikas tähendab see, et igal kasutamata jäänud väljumisaknal on märkimisväärne doominoefekt.
Selle tulemusena on laevade ooteajad, laevatehaste kasutamine ja sisemaaühenduste usaldusväärsus nüüd sadamates, mida varem peeti peaaegu identseteks, oluliselt erinevad. Sel aastal võib vale värava kaudu marsruuditud saadetis ankrupaigas seista peaaegu nädala, enne kui see dokki jõuab, ja see on veel enne edasise raudtee-, praami- või maanteetranspordi mahutavuse arvestamist. Nüüd on igal ettevõttel, kes veab Euroopasse täis- või osalasti (FCL) mahuga kaupu, sadamaotsus teha, mis on sama palju seotud riskide juhtimisega kui ka kuludega.
Samuti väärib märkimist, et ebamugavustunne ei ole kaubakategooriate vahel ühtlaselt jaotunud. Ka puistlasti- ja energiasaadetised seisavad silmitsi muutuvate globaalsete kaubandusmustrite survega, kuid ummikute kõikumised on igapäevaselt kõige nähtavamad konteinerveoste puhul, mis on e-kaubanduse müüjate, jaemüüjate ja valmiskaupu vedavate tootjate jaoks kõige olulisem segment. Konteiner, mis ühel nädalal terminalist viperusteta läbi sõidab, võib järgmisel nädalal sattuda mitmepäevasesse järjekorda lihtsalt seetõttu, et streik, madalveetase Reini jõel või alliansi sõiduplaani muutmine on ootamatult sellesse sadamasse mahtu suunanud.
Rotterdam: Euroopa suurim värav kasvava surve all
Rotterdam on kaubamahu poolest endiselt Euroopa suurim sadam, mille sadamaala on umbes 42 km2 ja iga päev saabub sinna umbes 75 merelaeva. Selle ulatus, süvamereühendus suurimatele konteinerlaevadele ja otseühendused Reini koridoriga on teinud sellest aastakümneid paljude Aasia-Euroopa teenuste tavapärase esimese külastuse.
Selle ulatus pole seda surve eest kaitsnud. Rotterdami laevade ooteajad on 2026. aasta esimese kvartalini olnud terminalist olenevalt umbes kolme päeva ja nädala vahel, samas kui 72-tunnised praamide järjekorrad on muutnud praamide õigeaegse pealevõtmise ajatundlike kaupade puhul kaubanduslikult ebapraktiliseks. Osaliselt on see pigem struktuuriline kui juhuslik: 2026. aasta jaanuaris jõustunud alliansi ümberkorraldused muutsid külastusmustreid ja koondasid rohkem lasti vähematele iganädalastele väljumistele, mis lühendab kogumiseks ja kohaletoimetamiseks saadaolevat aega.
Numbrite osas näitab sadamavalitsuse enda aruanne eelmise aasta kohta 266.0 miljoni euro suurust puhaskasumit, mis on veidi väiksem kui eelmisel aastal. Läbilaskevõime muster peegeldab häirete praktilisi tagajärgi: saabub rohkem impordikonteinereid, vähem ekspordikonteinereid liigub välja ja suureneb vajadus tühjade kastide ümberpaigutamiseks. Ümberlaadimise TEU vähenes umbes 16 protsenti suure kaubamahu tõttu, mis suunati kai ummikute ajal teistesse sadamatesse. Mitte et Rotterdam oleks kohutav otsus, aga see tähendab, et lastija, kes loobub Rotterdami suunamisest puhtalt harjumusest, peaks looma suurema puhvri kui kolm või neli aastat tagasi, eriti kaupade jaoks, mis peavad praamiga Saksamaale või Beneluxi sisemaale edasi liikuma.
Hamburg: Aasia-Euroopa kaubaveo kasvav väljakutse
Hamburgil oli 2025. aasta üsna hea. Sadam käitles kogu aasta jooksul 8.3 miljonit TEU-d, mis on 7.3 protsenti rohkem, kusjuures igas kvartalis oli näha paranemist võrreldes sama perioodiga 2024. aastal. Meretranspordi koguläbilaskvus oli 114.6 miljonit tonni, mis on 2.6 protsenti rohkem, ja hoog oli laiapõhjaline, seda ei mõjutanud ainult üks kaubatee. Hiinaga seotud mahud kasvasid 6.5 protsenti, Malaisia kasvas enam kui 84 protsenti, kuna ümberlaadimismustrid muutusid, ja India kasvas ligi 50 protsenti.
Suur osa sellest laienemisest hõlmab Hamburgi kaubalaevade ligitõmbamist, mis püüdsid vältida ülekoormatumaid konkurente. Üks nähtav näide on Maerski otsus eemaldada Rotterdam oma Atlandi-ülesest TA5 rotatsioonist ja laiendada teenust Hamburgi kaudu Põhjamaade terminalide suunas 2025. aasta keskel, samal ajal kui uued liinilaevateenused, mis ühendavad Hamburgi Vahemere, Lähis-Ida, Kaug-Ida ja Indiaga aasta jooksul, lisasid veelgi võimsust. Ka Hamburgi roll Läänemere väravana tasus end ära, kusjuures Põhja-Euroopa kaubavahetus Soome, Taani, Norra ja Rootsiga kasvas aasta jooksul enam kui 21 protsenti.
Kuid katkestused pole Hamburgi säästnud. Keskmine laevade ooteaeg ulatus 2026. aasta märtsi lootsi streigi ajal umbes 2.1 päevani, samas kui CTA sadama laevatehase kasutusaste oli 89 protsenti, mis vähendab oluliselt vedajatele kättesaadavaid veoautode pealevõtmise aegu. Lõuna pool süvendas probleemi Reini madalveetase, vähendades praamikoormust peaaegu poole võrra ja nihutades märkimisväärse osa sellest ümberpaigutatud tonnaažist raudteele ja maanteele. Nendes oludes on raudtee Hamburgist Kesk-Euroopasse, mis hõlmab marsruute Saksamaale, Austriasse, Poolasse ja Tšehhi Vabariiki, üldiselt ületanud maanteetransporti transiidiaja ja usaldusväärsuse osas, kuigi isegi see läbilaskevõime on vähenenud, kuna teenuseid vähendati selle aasta alguses. Üks kaubatee, mida tasub märkida kõigile, kes saadavad Aasiast Hamburgi kaudu Ameerika Ühendriikide turule, on see, et Hamburgi enda USA-sse suunduva konteinerite läbilaskevõime langes 2025. aastal enam kui 25%, kuna tariifipoliitika kujundas seda voogu ümber, nii et selle sadama tugevus keskendub tegelikult Euroopa-sisesele ja Aasia-Euroopa kaubaveole, mitte Atlandi-ülesele ümberlaadimisele.
Müüja jaoks, kes toimetab tarbekaupu Hiina tehastest Euroopa turuplatsidele, on Hamburgi Aasia-suunaliste mahtude hüppeline kasv tõeliselt kasulik signaal. Sadam, mis agressiivselt uusi liinilaevaliine võidab, pakub üldiselt suuremat väljumissagedust ja sageli konkurentsivõimelisemat ruumijaotust kui sadam, mis töötab traditsiooniliste graafikute alusel peaaegu täisvõimsusel. Jällegi, sagedus ei ole usaldusväärsus ja igaüks, kes suunab ajatundlikke e-kaubanduse tooteid Hamburgi kaudu, peaks enne tarnekuupäeva kinnitamist kontrollima praegust jaama kasutamist ja raudtee broneerimise saadavust.
Antwerpen: Hamburg-Le Havre'i mäestiku kindel tegija
See on Põhja-Euroopa kolmest suurest sadamast küll erandlik, kuid Antwerpen-Brügge on endale vaiksema valiku mainet loomas. Mitmed 2026. aasta hinnangud nimetavad seda piirkonna parima toimivusega suureks sadamaks ja enamiku Aasia-Euroopa kaubanduskanalite puhul praktiliseks alternatiiviks Rotterdamile, millel on tugevad siseühendused Saksamaa, Prantsusmaa ja laiema Beneluxi jaotusvõrguga.
Selle maine juures tasub siiski märkida hoiatusi. Antwerpeni-Brügge liini meretranspordi kogumaht oli 2025. aastal 266.5 miljonit tonni, mis on 4.1 protsenti vähem, kuid see vähenemine puudutas ainult puistlasti, mille maht vähenes ligi 13 protsenti. Üldlasti, mis hõlmab konteinereid, maht kasvas aasta jooksul tegelikult 0.7 protsenti. Täpsemalt oli konteinerite läbilaskevõime 13.6 miljonit TEUd, mis on praktiliselt sama, mis 0.7 protsenti rohkem. Sadama pressiesindaja ütles, et mõned nõrgemad üldnäitajad tulenesid aasta jooksul toimunud halvast ilmast ja streikidest ning et sadama turuosa laiemas Hamburgi-Le Havre'i piirkonnas langes esimese üheksa kuu jooksul 29.3 protsendini, mis osaliselt peegeldab ummikute mõju mujal piirkonnas, mitte Antwerpi teenuse kvaliteedi langust.
Antwerpenis on täheldatud ka pargaste hiilivat ummikuid. 2026. aasta märtsi aruanded näitavad pargaste ooteaegu umbes 75 tundi, mis on üks pikimaid ooteaegu, mida sadam on viimasel ajal näinud. Varasem streik Belgias 2025. aastal põhjustas ajutisi, kuid tõsiseid häireid Antwerpenis ja naabruses asuvas Le Havre'is. Kuid võrreldes Rotterdami ja Hamburgi tähelepanuväärsemate häiretega on Antwerpen 2026. aasta talve ja varakevade hästi vastu pidanud ning on endiselt tugev otsene nõudlus enamiku Aasia-Euroopa konteinerveoteenuste jaoks, mis suunduvad Beneluxi riikidesse, Põhja-Prantsusmaale ja Lääne-Saksamaale.
Tihti unustatakse, et Antwerpeni-Brugge'i sõidukite ja Ro-Ro käitlemistööstus on laienenud paralleelselt konteinerveoga. 2025. aastal käitles sadam üle 3.1 miljoni uue auto, kusjuures Hiina möödus Jaapanist kui suurim sõidukite impordi päritoluriik aasta jooksul. See on kasulik meeldetuletus, et investeeringud Antwerpeni infrastruktuuri ei ole keskendunud ainult konteineritele ning selle mitmekesise kaubabaasi ümber ehitatud laiem terminalivõimsus on üks põhjusi, miks sadam on 2025. ja 2026. aasta alguse üle elanud vähemate äärmuslike häiretega, mida mujal on nähtud.
Kiire võrdlus: Rotterdam vs Hamburg vs Antwerp
| Faktor | Rotterdam | Hamburg | Antwerpen-Brügge |
| 2025 mahuti maht | Tonnaažilt Euroopa suurim; ümberlaaditavate TEUde arv vähenenud ~16% | 8.3 miljonit TEU-d, mis on 7.3% rohkem kui aasta varem | 13.6 miljonit TEU-d, mis on 0.7% rohkem kui aasta varem |
| 2026. aasta alguse laevade ootamine | Umbes 3-7 päeva, olenevalt terminalist | Märtsikuu pilootide streikide ajal umbes 2.1 päeva | Üldiselt kergem; puhtamate suuremate sadamate hulgas |
| Praami/sisemaa rõhk | Praamide järjekordadest teatati kuni 72 tundi | Reini madalveetase vähendas praamide koormust kuni 45% | Praamide järjekorrad kestsid umbes 75 tundi |
| Tugevaim kaubandusliini sobivus | Lai Aasia-Euroopa keskus, juurdepääs süvamerelaevadele | Balti ja Põhja-Euroopa, kasvavad sidemed Aasiaga | Levitamine Beneluxi riikides, Prantsusmaal ja Lääne-Saksamaal |
| 2025. aasta trendi suund | Osa aktsiate kaotamine häirete tõttu | Turuosa suurendamine, kolmest tugevaim kasv | Osalusosalus, suhteliselt stabiilne tegevus |
Lasti ja sihtkoha sobitamine õige sadamaga
Ühegi kolme sadama jaoks pole universaalset vastust, kuna õige külastus sõltub suuresti sellest, kuhu kaup peab jõudma ja kui ajatundlik see on. Saksamaa tööstuspiirkonda, Austriasse, Poola või Tšehhi Vabariiki suunduva kauba vedamine on sageli mõttekas läbi Hamburgi, eelkõige seetõttu, et selle raudteeveo jõudlus on praegu parem kui Rotterdami praamitranspordi kitsaskohtadel, kuigi lastisaatjad peaksid olema teadlikud raudteeveo mahu vähenemisest Hamburgi-Kölni ja Hamburgi-Berliini koridorides.
Antwerpeni sisemaaühendused ja praegune suhteliselt vähene ummikute hulk muudavad selle ideaalseks esmaseks peatuspaigaks Prantsusmaale, Belgiasse või Lõuna-Hollandisse suunduvatele kaupadele, eriti kaupade puhul, mille puhul pealevõtmise tähtajast mahajäämine oleks kulukas. See kehtib suurimate laevade, kaupade puhul, mis vajavad tõeliselt sügavaimat juurdepääsu merele või kui saatja olemasolev jaotusvõrk ja ... ladustamine Rotterdami ümber on juba ehitatud ja väravate vahetamine tekitaks omaette häireid, on Rotterdam siiski mõistlik.
Samuti tasub strateegilised marsruudiotsused igapäevastest toimingutest lahutada. Isegi hästi valitud sadam võib ebaefektiivselt toimida, kui saadetist käitlev ekspediitor ei jälgi pidevalt kaiaknaid, sadama kasutamist ning raudtee või praami saadavust. Siin tulebki mängu partnerluse väärtus kogenud ookeaniveo pakkujaga. Topway Shipping on toetanud piiriülest e-kaubandust ja üldist kaubaveo logistikat Hiinast alates 2010. aastast ning pakub paindlikke täis- ja osakoormaga (FCL) ookeaniveoteenuseid Hiinast suurematesse sadamatesse kogu maailmas, sealhulgas Rotterdami, Hamburgi ja Antwerpenisse. See saab nõu anda, milline värav pakub antud lastiliigi ja sihtkoha jaoks praegu kõige sujuvamat marsruuti, selle asemel, et vaikimisi valida sadama, mida saatja on alati kasutanud.
Mida see tähendab transiidiaja ja -kulude planeerimiseks
Kuna ummikutest on saanud Põhja-Euroopa struktuuriline tunnus, mitte juhuslik šokk, on enamiku importijate praktiline lähenemisviis planeerimisel suuremate puhvrite loomine, selle asemel et oodata tingimuste normaliseerumist. Tööstusharu prognoosid 2026. aastaks viitavad nelja kuni kuue nädala pikkusele ohutusvarule marginaalikriitiliste või kiiresti liikuvate SKU-de jaoks, võrreldes kahe nädala pikkuse puhvriga, mida peeti enne 2020. aastat piisavaks. Laovarude otsasaamise või hädaolukorra maksumus õhutransport reis on tavaliselt palju suurem kui väikese lisavarude ülalpidamise käibekapitalikulu.
Kulude planeerimisel tuleks arvesse võtta ka praegu alternatiivse maismaatranspordi hinda, kui praami- või raudteetranspordi läbilaskevõime väheneb. Väidetavalt lisab Reini koridor madala veetaseme ajal praamilt maantee- või raudteetranspordile üleminekul 200–500 eurot saadetise kohta. Sellised kuluerinevused tuleks sisse ehitada saatja maaletoomise kulude mudelisse, mitte ilmuda arvel üllatusena.
„See on veel üks valdkond, kus logistikapartner, kellel on kogu ahelas väljakujunenud kohalolek, muudab oluliselt olukorda.“ Topway Shippingul on üle 15 aasta kogemust rahvusvahelises logistikas ja tollivormistuses, keskendudes Hiina-USA kanalitele, pakkudes esimese etapi transporti, välisladustamist, tollivormistust ja viimase miili kohaletoimetamist integreeritud teenusena, mitte järjestikuste kauba üleandmiste jadana. Saatja jaoks, kes peab konkreetse tellimuse puhul valima Rotterdami, Hamburgi ja Antwerpeni vahel, vähendab ekspediitori olemasolu, kes suudab kõiki kolme reaalajas hinnata ja analüüsida ning suunda muuta, kui ühe värava tingimused transiidi ajal halvenevad, otsuse tegemisel suure osa ebakindlusest.
Tollivormistus ja viimase miili kohaletoimetamine määravad ikkagi tulemuse
Nutikas sadamavalik võib kiiresti nurjuda, kui tollivormistust ja viimase miili kohaletoimetamist ei käsitleta sama tähelepanelikult. Euroopa tolliprotseduurid erinevad riigiti ja mõnikord ka üksikute terminalide vahel piisavalt palju, et dokumendivead või puuduvad dokumendid võivad muuta õigeaegse laeva saabumise mitmeks lisapäevaks lattu jõudmiseks. See kehtib eriti praegu, kui laevatehased on juba peaaegu täis ja kontrolliks või dokumentide parandamiseks kinnipeetud konteineri mahutamiseks on vähe vaba aega.
Ettevõtete jaoks, kes liigutavad kaupu Hiina tarnijatelt Euroopa või edasi USA jaotusvõrkudesse, kipub ühe pakkuja haldamine kogu ahelas, mitte eraldi tollimaaklerite, veoettevõtete ja laooperaatoritega žongleerimine vähendama kohtade arvu, kus midagi võib valesti minna. Topway Shippingu mudel peegeldab seda otsast lõpuni lähenemisviisi: ettevõte tegeleb esimese etapi transpordiga Hiinast välja, saabumisel välisladustamisega, tollivormistusega ja viimase miili kohaletoimetamisega lõppsihtkohta, mida toetab asutajaliige, kellel on enam kui 15-aastane kogemus rahvusvahelises logistikas ja tollitöös, sealhulgas tugev ajalugu Hiina-USA vahelistel marsruutidel.
Selline järjepidevus on kõige olulisem just selliste häirete ajal, mida Põhja-Euroopa on 2025. ja 2026. aastal kogenud. Kui laev hilineb, kui praamipilu kaob või kui raudteekoridor ootamatult kitseneb, saab ekspediitor, kes juba kontrollib allavoolu etappe, marsruuti kohandada ilma, et peaks ootama mitme kolmanda osapoole koordineerimist. Lastijate jaoks, kes kaaluvad Rotterdami, Hamburgi ja Antwerpeni, on see operatiivne paindlikkus sageli väärt rohkem kui paberil veidi madalam veohind.
Realistlik väljavaade ülejäänud 2026. aastaks
Praegustes andmetes on vähe alust arvata, et 2020. aasta eelse normaalsuse juurde naasmine on kiire. Kitsaskohta põhjustavad struktuursed põhjused, sealhulgas alliansi ümberpaigutamine, pikaajaline Punase mere ümbersuunamine ja püsiv impordinõudlus, viitavad märkimisväärsele varieeruvusele, mis püsib vähemalt 2026. aasta kolmandas kvartalis. Saatjad ja ekspediitorid, kes planeerivad tänaste oludega, selle asemel et oodata lühiajalist taastumist, on palju tugevamas positsioonis kui need, kes on jäänud ootama, kuni asjad rahunevad.
Järeldus
Rotterdamil, Hamburgil ja Antwerpenil on kõigil Aasia-Euroopa ja Hiina-Euroopa kaubandusele pakkuda reaalseid tugevusi ning ühtegi neist ei saa enam pelgalt maine põhjal välistada ega välistada. Rotterdam on endiselt ainus, millel on ulatuslik ja süvamereühendus, kuid praegu on see kolmest kõige ülekoormatum. Hamburg on 2025. ja 2026. aasta vahel loonud märkimisväärse hoo, eriti Balti ja Põhja-Euroopa vedude puhul, kuid pole immuunne streikide ja raudteetranspordi piirangute suhtes. Hamburgi ja Le Havre'i vahelises piirkonnas on Antwerpen olnud vaikselt kõige järjepidevam tegija, mistõttu on see suurepärane valik alati, kui fookuses on Beneluxi, Prantsuse või Lääne-Saksamaa jaotusvõrgud.
Enamiku importijate jaoks on kõige turvalisem meetod vältida sadama valiku pidamist kindlaksmääratuks ja käsitleda seda reaalajas otsusena, mida vaadatakse üle iga saadetise kaupa, lähtudes pigem praegustest kai ja praami tingimustest kui eelmise aasta marsruutimistavadest. Üks usaldusväärsemaid meetodeid selle paindlikkuse säilitamiseks ilma täiendavate halduskuludeta on teha koostööd ekspediitoriga, kellel on otsene täis- ja osakoormaveo (FCL) maht kõigisse kolme väravasse ning kellel on tolli- ja viimase miili infrastruktuur kauba ülejäänud teekonnal vedamiseks.
KKK
K: Millises Euroopa sadamas on praegu kõige lühemad laevade ooteajad?
A: Antwerpenis on 2026. aasta alguse seisuga laevade ooteajad üldiselt lühemad olnud kui Rotterdamis ja Hamburgis, samas kui kõigis kolmes sadamas on ooteajad perioodiliselt pikenenud streikide, ilma või alliansi sõiduplaani muudatuste tõttu, seega tuleks enne broneerimist alati kontrollida kehtivaid tingimusi.
K: Kas Hamburg on Aasia-Euroopa kaubaveo jaoks hea alternatiiv Rotterdamile?
A: Jah, eriti kaubaveo puhul Balti riikidesse ja Põhja-Euroopasse. 2025. aastal suurendas Hamburg konteinerite läbilaskevõimet enam kui 7 protsenti, meelitades ligi teenuseid, mida vedajad Rotterdamist üle viisid, kuid sellel on ka omad riskid streikide ja raudtee läbilaskevõime piirangute tõttu.
K: Kas peaksin Euroopa sadamate ummikute tõttu hoidma rohkem ohutusvaru?
A: Arvestades transiidi kestuse pikenemist, soovitab enamik kehtivaid suuniseid oluliste kaubaartiklite (SKU) jaoks, mis läbivad Põhja-Euroopa sadamaid, nelja kuni kuue nädala pikkust puhvervaru, võrreldes kahe nädala pikkuse puhvervaruga, mis oli tavaks enne 2020. aastat.
K: Kas Topway Shipping saab vedada kaupa Rotterdami, Hamburgi ja Antwerpenisse?
A: Jah. Topway Shipping pakub kohandatavaid täis- ja osakoormaga (FCL) ning osakoormaga (LCL) mereveoteenuseid Hiinast peamistesse ülemaailmsetesse sadamatesse, hõlmates kõiki kolme väravat, lisaks esimese etapi vedu, välisladustamist, tollivormistust ja viimase miili kohaletoimetamist.
K: Kas sadama valik mõjutab sisemaa kohaletoimetamise aega sama palju kui ookeanivedu?
A: Tihtilugu isegi enam. 2026. aastaks on teekonda praamide järjekordade, raudtee läbilaskevõime ja Reini veetaseme tõttu edasi lükatud mitu päeva kuni nädal või rohkem, mis tähendab, et sisemaa etapp võib nüüd olla ettearvamatum kui ookeanireis ise.
