Txinako portuko demurrage eta atxikipen tasen azalpena AEBetako inportatzaileentzat
Sarrera
Txinatik Estatu Batuetara ondasunak inportatu badituzu, ziurrenik faktura bat begiratu eta hasierako aurrekontuan ez zeuden "demurrage" edo "detention" izeneko lerro-elementuak aurkitu dituzu. Bi zerga hauek nazioarteko bidalketan gehien ulertzen diren prezioen artean daude, eta arazo larria bihurtu dira 2026an Txinako enpresei erosten dieten AEBetako inportatzaileentzat.
Tasak berak ez dira berriak. Aldatu dena inguruko ingurunea da. Itsas Batzorde Federalaren 2024ko Demurrage and Detention Billing Practices-i buruzko Azken Araudiaren ondoren, AEBetako inportatzaile bati bidalitako faktura bakoitza gardentasun-eskakizun zorrotzen menpe dago orain, besteak beste, tasak kobratzeari uzten zaion egunetik 30 eguneko epea. Eta horiez gain, DC 2025eko iraileko World Shipping Council v. FMC auzian, zirkuitu auzitegiak garraiolari-akordio baten arabera erantzule izan daitezkeen alderdiak berriro karakterizatu zituen. Gehitu duela gutxi AEB-Txina portu-tasen su-etena, 2025eko azaroaren 10ean indarrean jarri eta 2026ko azaroaren 10era arte iraungo duena, eta hiruhilekoz hiruhileko aldatzen ari den araudi- eta merkataritza-eszenatoki bat duzu.
Beraz, Los Angelesen, New Yorken, Houstonen, Savannahen edo tarteko edozein lekutan inportatzailea bazara, kontua hau da: ezin dituzu atzerapenak eta atxikipenak alde batera utzi. Gaizki mantentzen den edukiontzi batek erosketa-marjina oso bat suntsitu dezake”. Artikulu honek azaltzen du zer diren benetan kostu horiek, nola kalkulatzen dituzten Txinako portuek, non jasaten dituzten AEBetako inportatzaileek gehienetan zigorrak, eta zer palanka ukigarri dituzun zigor hauek zure emaitza ekonomikoak jatea saihesteko.
Zer esan nahi du benetan demurrageak eta atxiloketak
Biak normalean elkarren artean trukagarriak dira, baina edukiontzi baten bidaiaren puntu desberdinak adierazten dituzte. Fakturazio bidegabe bati aurre egiteko edo garraiolariarekin baldintza hobeak negoziatzeko lehen urratsa desberdintasun hau zuzentzea da.
Demurragea edukiontzi bete bat portuan edo terminalean denbora librea baino gehiago egoteagatik kobratzen den kuota da. Imajinatu zure karga ontzitik husten ari direla Yantianen. Erlojua aurrera doa. Zure aduana-agentea, kamioilaria edo paperak prest ez badaude, paketea han geratzen da, patioko espazio baliotsua hartuz. Terminalak espazio hori berreskuratu nahi du. Garraiolariak ere bai. Demurragea edukiontzia diru-bultzada batekin mugitzeko modu bat da.
Atxiloketa kobratzen da edukiontzia portutik kanpo eta zure edo zure kamioilariaren eskuetan dagoenean, baina denbora librean esleitutako biltegira hutsik itzuli ez denean. AEBetako inportatzaileek atxiloketak pilatzeko arrazoi ohikoena biltegien pilaketa da: produktua kaiak deskargatu baino azkarrago iristen da, eta edukiontzi hutsa xasis batean edo patio batean geratzen da egun batzuetan.
Garraiolari batzuek, batez ere Txinatik AEBra bitarteko ibilbideetan, Demurrage and Detention Konbinatua edo D&D Bateratu izeneko egitura bat ere erabiltzen dute. Kasu horretan, egun libreen bloke batek bi aldiak hartzen ditu eta erlojuak itsasontziaren deskargatik hasi eta itzulera hutsera arte jarraitzen du. Eredu hau CMA CGM-k eta beste konpainia handi batzuek erabiltzen dute. Hori ona izan daiteke barnealdeko eragiketa estuak badituzu, baina tranpa bat da erloju librea edukiontzia bidean dagoen bitartean gelditzen dela suposatzen baduzu.
Hona hemen inportatzaile gehienek axola zaizkien desberdintasunen laburpen labur bat:
| Aspektu | Iraupena | Atxiloketa |
| Non gertatzen den | Portuaren edo terminalaren barruan | Portutik kanpo (inportatzailearekin) |
| Nork kobratzen du? | Terminaleko operadorea edo garraiolaria | Itsasontzi-konpainia edo NVOCC |
| trigger | Terminalean denbora librea igaro ondoren, edukiontzia ez da jaso | Edukiontzi hutsa ez da denbora librean itzuli |
| Ohiko kausa | Aduana-kontrola, dokumentuak falta dira, xasisik ez, gidaririk ez | Deskargatze motela, biltegiaren gainezka, biltegiaren pilaketak |
| Ohiko denbora librea | 3 eta 7 egun artean Txinako portu gehienetan | 3 eta 5 egun artean itzulketa hutsa egiteko |
Nola kalkulatzen dituzten Txinako portuek tasa hauek
Jakina da demurrage eta atxikipena direla munduko merkeenak Txinako portuetan. Industriaren estandarrek aspalditik adierazten dute Txinako D&D ingurunea AEBetako mailen zati txiki bat baino ez dela. Baina merkea erlatiboa da, eta egitura inportatzaile berri gehienek uste baino oldarkorragoa da.
Txinako portu eta garraiolari ia guztiek tarifa mailakatu edo progresiboko sistema baten pean funtzionatzen dute. Lehenengo denbora libreko blokea nahiko sinplea da. Bigarren blokea gutxi gorabehera bikoiztu egiten da. Hirugarren edo laugarren blokean, eguneko prezioa jatorrizkoaren lau edo sei aldiz handiagoa izan daiteke. Hartu Maersk adibidez. Edukiontziari 14 egun libre ematen bazaizkio, 25 egun beharko dira 15. egunean 100 CNY balio izateko, gero 240 CNY balio izateko 16. egunetik 20. egunera, eta gero 300 CNY balio izateko egunero 21. egunetik aurrera. Kalkulua azkar igotzen da.
Denbora librea eta eguneko tarifak portuaren arabera
Txinatik AEBra esportatzeko erreserbetan denbora librea 7 eta 14 egutegiko egun artekoa izan daiteke, aire konpainiaren, kontratuaren eta erreserba zerbitzu-kontratu baten edo spot kuota baten bidez egin den arabera. Premium kontratuak 21 egun artekoak izan daitezke. Spot erreserbak aste jendetsuetan 7 egun baino ez dituzu lor.
Inportatzaileek hurrengo taula plangintza-erreferentzia gisa erabili behar dute, eta ez aurrekontu gisa. Benetako tarifak garraiolariak erabakitzen ditu, eta edukiontziaren tamainaren arabera aldatzen dira, eta portu-pilaketaren, Ilargi Berriaren zikloaren eta esportazio-punta sasoikoen arabera aldatzen dira. 40 oineko kutxa baten prezioa normalean 20 oineko kutxa batena baino 1.5 eta 2 aldiz handiagoa izango da, eta hozkailuko kutxak 2 eta 3.5 aldiz handiagoa izan daitezke.
| Port | Ohiko egun libreak (esportazioa) | 1. egunetik 5.era Denbora Librearen Ondoren (20'GP bakoitzeko) | 6. egunetik 10.era Denbora Librearen Ondoren (20'GP bakoitzeko) | 10. egunaren ondoren (20'GP bakoitzeko) |
| Shanghai (SHA) | 7 egun 14 egunean | 15 eta 30 USD artean / eguneko | 35 eta 55 USD artean / eguneko | 60 eta 90 USD artean / eguneko |
| Ningbo (NGB) | 7 egun 14 egunean | 14 eta 28 USD artean / eguneko | 35 eta 50 USD artean / eguneko | 55 eta 85 USD artean / eguneko |
| Shenzhen (Yantian / Shekou) | 7 egun 14 egunean | 15 eta 30 USD artean / eguneko | 40 eta 55 USD artean / eguneko | 65 eta 95 USD artean / eguneko |
| Guangzhou (Nansha) | 7 egun 10 egunean | 14 eta 25 USD artean / eguneko | 30 eta 50 USD artean / eguneko | 55 eta 80 USD artean / eguneko |
| Qingdao (TAO) | 7 egun 10 egunean | 14 eta 25 USD artean / eguneko | 30 eta 50 USD artean / eguneko | 55 eta 80 USD artean / eguneko |
| Xiamen (XMN) | 7 egun 10 egunean | 14 eta 25 USD artean / eguneko | 30 eta 50 USD artean / eguneko | 55 eta 80 USD artean / eguneko |
| Tianjin (TXG) | 7 egun 10 egunean | 15 eta 28 USD artean / eguneko | 32 eta 50 USD artean / eguneko | 55 eta 85 USD artean / eguneko |
| Hong Kong (HKG) | 5 egun 10 egunean | 20 eta 40 USD artean / eguneko | 50 eta 75 USD artean / eguneko | 90 eta 130 USD artean / eguneko |
Kostuen kurba edukiontziaren tamainak eta motak ere baldintzatzen dute. Beheko taulak 20 oineko edukiontzi arrunt batetik tarifa-igoera normala erakusten du.
| Edukiontzi mota | Biderkatzaile tipikoa 20'GP-ren aurka | Oharrak |
| 20′ Estandarra (20'GP) | 1.0x (oinarrizko maila) | Ohikoena zama astunetarako |
| 40′ Kubo Estandarra / Kubo Altua (40'GP/HQ) | Gutxi gorabehera 1.5x eta 2.0x artean | Kontsumo-ondasun gehienen estandarra |
| Reefer (Hoztua) | Gutxi gorabehera 2.0x eta 3.5x artean | Tarifa altuagoak gehi energia-kostuak |
| Berezia / Goiko alde irekia / Apalategi laua | Gutxi gorabehera 1.5x eta 2.5x artean | Ekipamendu mugatua, eskalatze azkarragoa |
Zergatik ematen dizkizun portu berak zenbaki desberdinak
Bi inportatzailek produktu berdina bidali dezakete Txinako portu beretik eta D&D faktura guztiz desberdinak jaso. Arrazoia da jakinarazitako portu-tarifa sarrera bat besterik ez dela. Eta horren gainean, garraiolariaren tarifa propioa duzu, eta horren gainean, zerbitzu-kontratuaren baldintza negoziatuak dituzu.
Portuko biltegiratze-tasa bereizi bat ere badago, lineako demurrage-tik. CMA CGM-k eta beste garraiolari handi batzuek argi dute biltegiratze-gastuak eta hozkailu-entxufeen tasak D&D-ri gehitzen zaizkiola, ez direla horren parte. Garraiolariaren aurrekontua soilik egiten duten inportatzaileak harrituta geratzen dira terminaleko operadorearen bigarren faktura bat jasotzen dutenean.
Zergatik AEBetako inportatzaileek kalte gehien jasaten duten
Txinako portuak munduko merkeenen artean dauden arren D&D-rako, AEBetako inportatzaileek diote oraindik ere neurriz kanpo arriskuan sentitzen direla. Azalpena Txinako prezio gutxiago eta Pazifikoko transbidalketa baten joan-etorriko ekonomia gehiago da. Arriskua hiru indarrek areagotzen dute.
Lehenik eta behin, AEBetako inportatzaile arruntak FOB erosten du. Arriskua eta kostua erosleari pasatzen zaizkio FOB Incotermetan, zama itsasontzian kargatzen denean jatorrizko Txinako portuan. Paperean bikaina dirudi, baina esan nahi du esportazio aldean itsasontzia abiatu aurretik sortutako edozein atzerapen-gastu, erreserba-atzerapenengatik, jatorrian aduana-dokumentazio faltagatik edo itsasontziaren biraketa dela eta, eroslearen zama dela. AEBetako inportatzaile askok ez dute horretaz jabetzen elementua mugitu eta aste batzuetara Txinako garraiolari baten faktura bat jaso arte.
Bigarrenik, AEBetako inportatzaileek arrisku bikoitzari aurre egin behar diote: D&D Txinan bidali aurretik eta D&D berriro AEBetako iristeko portuan. Los Angeles, Long Beach eta New York eta New Jerseyko portua oso ezagunak dira edukiontzi bakoitzeko milaka dolar izan daitezkeen kostuengatik. Industriaren konparazioek adierazi dute AEBetako D&D Txinako mailaren bost aldiz handiagoa dela batez beste. Defentsa praktiko bakarra da ziurtatzea ez oin bat ere ez dela zigor-eremuan sartzen.
Hirugarrenik, 2026ko araudi-inguruneak laguntza eta konplikazio bat izan da. FMCren azken araudia, 2024ko maiatzaren 28an indarrean sartuko dena, garraiolariei eta NVOCCei D&D fakturak 30 egutegiko eguneko epean ematea eskatzen die, eta ontziratze-gutunaren zenbakia, edukiontziaren zenbakia, denbora librea, kargatze-datak eta barne hartzea. kontaktua informazioa gatazkak egiteko. Eremu faltak baliogabetzen du FMC arauen arabera kobratzeko eskubidea. Berri ona da hori. Zoritxarrez, 2025eko irailaren 23ko World Shipping Council v. Federal Maritime Commission auzian emandako epaiak baliogabetu egin zuen garraiolariak garraio-kontratuen pean babesten zituen araudiaren zatia, beraz, kamioilariei berriro fakturatu ahal zaie kasu batzuetan, askotan kostuak inportatzaileari itzuliz osagarrizko marjinazioen bidez.
Eta hori guztiaz gain, 2025eko azaroaren 10ean iragarritako AEBek eta Txinak portu-tasen su-etena dela eta, urtebetez izoztu egin ziren Txinako itsasontzien operadoreen eta Txinan fabrikatutako itsasontzien USTR tasak. Horrek eragozten du Txinatik AEBra bitarteko merkataritza-korridorearen garraiolarien gain-kargak nabarmen handitzea 2026ko zatirik handienean, baina su-etena 2026ko azaroaren 10ean amaituko da, eta oraindik ez dago adierazpen publikorik 2026ko apirilerako eta 2026ko urrirako ezarritako tasen igoera mailakatuak itzuliko diren ala ez. Aurrera begira dauden inportatzaileek ez lukete nagusi den lasaitasuna iraungo duenaren konfiantza izan behar.
Inportatzaile gehienek gutxiesten dituzten benetako kostu-eragileak
Inportatzaileek tarifa-tauletako eguneko zenbakiei begiratzen diete eta "egun gehigarri batzuek ez naute hilko" pentsatzen dute. Hiru eredu daude gainditze txikiak faktura erraldoi bihurtzen dituztenak.
Aduana-atxikipenak eta PGA ikuskapenak
FDA, USDA, CPSC eta beste Gobernu Agentzia Bazkideen berrikuspenek zure denbora librea kendu dezakete ikusgarritasunik gabe. Eta Txinako eta Hong Kongeko bidalketetarako de minimis salbuespena itxita dago 2025eko abuztutik aurrera, eta horrek esan nahi du balio txikiagoko merkataritza elektronikoko paketeak ere sarrera-prozesu formaletatik igarotzen direla, eta horrek atzerapen gehiago eragin ditzake. Janaria, tramankuluak, kosmetikoak eta jostailuak bereziki arriskuan daude. Atxikipena kentzen denean, edukiontzia hiru edo lau eguneko atzerapenarekin egon daiteke.
Garraio eta txasis gabeziak
AEBetan, kamioilarien arazoa normalean txasisaren arazoa da. Edukiontzi garbi bat askatzea ez da ona terminal egokian txasisik ez badago, edo hitzordu egokia jasotzeko gidaririk ez badago. Hozkailu-txasisak estu daude, batez ere LA/LB, Savannah eta New Yorken. Iritsiera egunean garraiatzea erreserbatzen duten inportatzaileek normalean bi edo hiru egun galtzen dituzte edukiera itxaroteko.
Biltegiaren edukiera harrera-atean
Kai-ate itxi bat ia askotan atxiloketa-kausa da. Salgaiak biltegiak gorde ditzakeena baino azkarrago iristen dira, beraz, kamioilariak betetako kutxa uzten du, alde egiten du eta hutsik dagoena ez da biltegira itzultzen egun batzuetan. Atxiloketa, egun horietako bakoitzean. Amazon FBA, Walmart, Target eta entrega-leiho estuak dituzten beste kutxa-inportatzaile handiekin lan egiten duten AEBetako taldeentzat, hau da akatsik garestiena.
Demurrage eta Detentzioa Gutxitzeko Estrategia Praktikoak
Eta behin gastuak nondik datozen jakinda, kontrolpean mantentzeko eskuliburua agerikoagoa da. Taktika horietako bat ere ez da berria; D&D etengabe saihesten duten inportatzaileek bidalketa bakoitzarekin egiten dituzte.
Aduana-sarrera aldez aurretik pasa. Demurrage-aurrezpen handiena ISF aurkezpen puntuala da, zure aduana-agenteak sarrera-laburpena lantzea itsasontzia oraindik ozeanoan dagoen bitartean, eta ziurtatzea aduana-tasak eta tasak finantzatuta daudela atrakatu aurretik. 2026ko ekitaldi-urteko MPF gutxienez 33.58 USD-tan hasten da eta muga 651.50 USD-tan dago. HMF balioaren % 0.125ean funtzionatzen du. Iristeko egunean, estatistika horietako batek ere ez luke harritzekoa izan behar zuretzat.
Lortu zure zerbitzu-kontratua denbora libre gehiago barne hartzeko. Leku-erreserbak, oro har, gehienez 7 egun libre emango dizkizu. Sinatutako zerbitzu-kontratu batekin eta beharrezko bolumen-konpromisoarekin, 10, 14 edo 21 egunetara ere igo daiteke. Urtean 50 TEU baino gehiago bidaltzen badituzu bide bakarrean, hau da zure bidaltzailearekin izan dezakezun elkarrizketarik eraginkorrena.
Jarrai ezazu edukiontzia, ez erreserba. Gure ikusgarritasun tresna modernoek faktura bultzatzen duten benetako irteera eta sarrera gertaerak ematen dizkizute, ez garraiolariak argitaratutako ETA soilik. Edukiontzi batek bere denbora librearen mugara iritsi baino egun bat lehenago jakin nahi duzu, ez faktura noiz agertzen den.
Jarri buffer fisikoak. Zure biltegia etengabe berandu badabil jasotzean, portuaren ondoan dagoen transbordo-patio batek edo hirugarrenen entrega-patio batek bere kostua amortizatzen du erabilera gutxitan. Kanpoko biltegiratzea ere merkeagoa da, eguneko 35 USD-tan, eguneko 90 USD-tan atxikipenarekin gehi osagarrien gastuen aldean.
FCL ahal duzunean, LCL bolumenak baxuak direnean. Kontsolidatzailearen denbora librea FCL kontratu zuzen bat baino gutxiago da eta deskontsolidazio faseak egunak gehitzen ditu, beraz, edukiontzi-karga bolumenaren azpitik mugitzen diren inportatzaileak izaten dira kaltetuenak. Zure hileko bolumena 8 eta 14 metro kubiko artekoa bada, bere kontsolidazio-gune propioa duen bidaltzaile batek emandako LCL zerbitzu zuzena normalean merkeagoa da erdi kargatutako FCL bat baino.
Nola laguntzen dien Topway Shipping-ek AEBetako inportatzaileei D&D tranpan ez egoteko
2010az geroztik, Topway Shipping-ek erronka hau erabili du bere negozioaren oinarri gisa. Shenzhenen (Txina) egoitza duen Topway-ren sortzaile taldeak 15 urte baino gehiagoko esperientzia du nazioarteko logistikan eta aduana-garbiketan. Topway Txinatik Estatu Batuetara doan bidean espezializatuta dago eta muturretik muturrerako logistika-kate osoa eskaintzen du. Inportatzaile gehienek benetan nahi dutena erantzukizun-puntu bakarra da.
Txinako jatorrizko aldean, taldeak Txinako edozein fabrika edo hornitzailetatik esportazio-ate nagusietarainoko lehen joan-etorria kudeatzen du, hala nola Shanghai, Ningbo, Yantian, Shekou, Nansha, Xiamen, Qingdao eta Tianjin. Topway-k erreserba, esportazio-paperak eta aduana-agiria leku bakarrean kudeatzen ditu, beraz, jatorrian denbora librea gutxitan alferrik galtzen da hiru edo lau saltzaileren arteko komunikazio okerrengatik. Taldeak FCL eta LCL itsas garraio malgua ere eskaintzen du Txinatik AEBetako portu nagusi guztietara, beraz, 200 kaxa dituen inportatzaile batek ez du gehiegi ordaindu behar 40 oineko kaxa erdi huts batengatik.
Topway garraiolari gisa ez dago garraiolari bakarrera mugatuta, beraz, itsas garraioaren haratago hedatzen da. Korporazioak kamioi eta garraiatze sare nazionala eskaintzen du, Los Angeles eta Long Beach-etik New York, New Jersey, Savannah, Houston, Seattle eta Norfolk-era eta Chicago, Dallas eta Memphis bezalako barnealdeko irteerak hartzen dituena. Kamioi garraio nazional horri esker, edozein estatutako inportatzaile batek bere edukiontzia kaitik atera eta azken helmugara eraman dezake, eskualde bakoitzeko garraiolari bereiziak konprometitu beharrik gabe.
Topway-k nazioarteko biltegiak ere baditu Estatu Batuetan zehar, eta inportatzaile askok D&D arintze handiena aurkitzen dute hemen. Edukiontzi bat Los Angelesera, New Yorkera edo beste edozein atebidera iristen denean eta inportatzailearen instalazioa prest ez dagoenean, Topway biltegi sareak kutxa har dezake, karga deskonsolida, hutsik itzuli garraiolariaren denbora librearen barruan eta salgaiak atxiki edo eskaerak pieza bakoitzeko bete. Amazon FBA saltzaileentzat, horrek esan nahi du hutsik dagoena biltegira itzultzen dela 3. edo 4. egunean, denbora librearen barruan, inbentarioa Topway biltegi batean FBA hitzordu-tarteen zain dagoen bitartean, gainezka dagoen 3PL baten kanpoaldeko xasis batean atxiki beharrean.
Aduana-garbiketak, Amazon FBA zentroetan eta DC handietan azken miliako entregak eta ISF aurkezpenak osatzen dute zerbitzu-eskaintza. Garrantzitsua konbinazioa da, ez piezak. Inportatzaileak itsas garraioa saltzaile batetik erosten du, beste saltzaile batetik garraioa, hirugarren saltzaile batetik aduana-garbiketak eta gordailu Laugarren saltzaile batetik datorrena da denbora librearen lasterketan galtzaileena izateko aukera gehien dituena. Azkenean, D&D estrategia onena elementu horiek hornitzaile bakar baten menpe biltzea da.
Ondorioa
Demurrage eta atxikipena ez dira isun arbitrarioak soilik. Denbora librea urria den, tarifak mailakatuta dauden eta bi kontinenteetako hainbat alderdiren artean erantzukizuna partekatzen den sistema baten emaitza saihestezina dira. Zerga hauek negozioak egiteko kostu gisa ikusten dituzten AEBetako inportatzaileek pribilegio hori ordaintzen dute hiruhileko bakoitzean. Aldagai kudeatu gisa kudeatzen dituztenek, denbora libre hobea negoziatuz, aduana aurretik pasatuz, edukiontzia denbora errealean behatuz eta jatorria, ozeanoa, garraioa, biltegiratzea eta azken milia hornitzaile gutxiagoren pean integratuz, normalean D&D esposizioa zerotik gertu mantendu dezakete.
2026ko inguruneak egoera hau lagundu eta zaildu du. FMCren gardentasun-eskakizunak tresna esanguratsua ematen die inportatzaileei faktura zehaztugabeak atzera botatzeko. Oraingo auzitegiaren erabakiak eta AEBek Txinara arteko portu-tasen su-etena ziurgabetasuna areagotzen dute, eta hori ez da aurten beranduago arte konponduko. Hobe da erresilientzia operatiboa ezartzea orain, tarifak lasai dauden bitartean, hurrengo gainkarga-zikloa hasten denean presaka ibiltzea baino. Ez dio axola hiru hilabetetik behin edukiontzi batekin edo urtean 500ekin ari zaren — gidoia bera da: arauak ezagutu, erlojua begiratu eta kateko katebegi guztiak kudeatzen dituen bidaltzaile batekin lan egin. Horrek eragozten du Shanghai edo Yantianetik datorren atzerapen txiki bat Long Beachetik datorren 5 digituko faktura bihurtzea.
Maiz egiten diren galderak
G: Zein da edukiontzi baten ohiko denbora librea Txinako esportazio portuetan?
A: Garraiolari gehienek 7 eta 14 eguneko denbora librea ematen dute Txinatik kanpoko esportazio erreserbak egiteko. Erreserba puntualak 7 egunetik aurrera hasten dira, zerbitzu kontratuen titularrek, berriz, 14 egun edo 21 egun arte negoziatu ditzakete, bolumenaren arabera.
G: Txinako portuen D&D tasak AEBetako tasak baino merkeagoak al dira benetan?
A: Bai. Industriaren arauek agerian uzten dute Txinako portu nagusietako D&D tasak AEBetako mailak baino askoz txikiagoak direla normalean, batzuetan bost aldiz gehiago. Baina Txinako mailakatutako igoera larria da, beraz, itxaronaldi luzea oraindik ere azkar garestitzen da.
G: Nork du FOB bidalketa baten demurrage gastuak ordaintzeaz arduratzen da?
A: FOB Incotermek arriskua eta kostua erosleari transferitzen dizkiote karga jatorrizko itsasontzian kargatu ondoren. Helmugako portuan gertatzen demurragea normalean inportatzailearen kontura izaten da, eta itsasontzia kargatu ondoren gertatzen den jatorrizko aldeko demurragea ere eroslearen betebeharra bihurtzen da.
G: Demurrage edo atxiloketa karguak eztabaidatu edo barkatu al daitezke?
A: Batzuetan. Garraiolariek terminaleko atzerapen dokumentatuen, inportatzailearen kontrolpetik kanpo dauden aduana-atxikipenen edo garraiolarien ordutegi-arazoen kostuak barkatu ditzakete. FMCren Azken Araudiaren arabera, beharrezko informazioa ez duen edozein faktura ez da kobratuko, eta horrek inportatzaileei aurka egiteko aukera handia ematen die.
G: Nola murrizten du Topway Shipping-ek AEBetako inportatzaileen D&D arriskua?
A: Topway-k kate osoaz arduratzen da, Txinako fabrikatik hasi eta AEBko entrega punturaino, lehenengo joan-etorria kamioi bidez, itsas garraioa, aduana-garbiketa, AEBko garraioa eta atzerriko biltegiratzea barne. Jatorrizko, itsasoko eta AEBko eragiketak hornitzaile beraren pean izateak esan nahi du gutxitan galtzen duzula denbora librea saltzaileen artean.
G: Topway Shipping-ek FCL eta LCL bidalketak kudeatzen al ditu?
A: Bai. Topway-k edukiontzi osoko karga eta edukiontzi gutxiagoko karga itsas garraioa eskaintzen du Txinatik AEBetako portu nagusi guztietara. Inportatzaileek zerbitzua aukeratu dezakete beren benetako bolumenaren arabera eta ez dute erabili gabeko edukiontzi espazioagatik ordainduko.
