نقشه ریسک CNY برای آفریقا: کجا بیشترین آسیب را از تاخیرها میبیند و چرا
معرفی
سال نو چینی (CNY) هر ساله تأثیر موجی قابل پیشبینی بر زنجیرههای تأمین جهانی میگذارد. کارخانهها در سراسر چین کند یا تعطیل میشوند، تأمینکنندگان بالادستی تولید را متوقف میکنند، ظرفیت حمل و نقل محدود میشود، بنادر با افزایش ناموزون مواجه میشوند و شرکتهای حمل و نقل تاریخ حرکت خود را تغییر میدهند. وقتی محمولهها به آفریقا میروند، پیامدهای آن عموماً بدتر است: مسافتهای طولانیتر، خدمات هفتگی کمتر در برخی خطوط، اتکای بیشتر به حمل و نقل دریایی و مشکلات زیرساختهای داخلی که تأخیرهای کوچک را به تأخیرهای چند هفتهای تبدیل میکنند.
اما همه مسیرهای آفریقا به یک اندازه آسیب نمیبینند. برخی از مسیرها میتوانند نوسانات را بهتر مدیریت کنند زیرا بنادر آنها پایدارتر و برنامههای آنها منظمتر است. برخی دیگر به "آهنرباهای تأخیر" تبدیل میشوند که در آنها ترافیک، خطر انتقال از یک کشتی به کشتی دیگر، عدم تعادل کانتینرها، مشکلات مربوط به کاغذبازی و تأخیر در خشکی، همه با هم، به ویژه در زمان اوج یوان، رخ میدهند.
این مقاله نشان میدهد که ریسک تأخیر در تحویل یوان چین در کدام قسمتهای آفریقا بیشتر است، چرا برخی از دروازهها بیشتر از سایرین تحت تأثیر قرار میگیرند و نکات مفیدی در مورد چگونگی کاهش عدم قطعیت زمان تحویل در زمانی که کالاهای شما نیاز به تحویل سریع دارند، ارائه میدهد.
درک موج شوک CNY در لجستیک اقیانوسی
تاخیرهای ناشی از یوان چین به یک دلیل اتفاق نمیافتند؛ بلکه به دلیل یک واکنش زنجیرهای رخ میدهند. صادرکنندگان در هفتههای منتهی به تعطیلات، برای خارج کردن اقلام نهایی از کارخانهها و رساندن آنها به بنادر عجله میکنند. فضا تمام میشود، هزینههای حمل و نقل میتواند افزایش یابد و رزروها لغو شوند. درست پس از یوان چین، همه چیز میتواند تغییر کند: تولید دوباره به صورت پراکنده شروع میشود، کارگران به صورت موجی برمیگردند و شرکتهای حمل و نقل با سفرهای دریایی خالی یا تغییرات برنامهای مواجه میشوند زیرا شبکهها به حالت عادی برمیگردند.
عدم تطابق زمانی برای محمولههایی که به آفریقا میروند مهم است. مراکز انتقال کالا در خاورمیانه، مدیترانه یا جنوب آسیا برای بسیاری از خدمات آفریقایی مهم هستند. وقتی یوان چین چرخش کشتیهای بالادستی را مختل میکند، پنجرههای ارتباطی برای پاییندستی کوچکتر میشوند. اگر اتصالی را در یک مرکز از دست بدهید، بسته به فیدر بعدی موجود و حجم کار بندر، ممکن است روزها یا هفتهها بیشتر طول بکشد.
پویایی تجهیزات، لایه دیگری را اضافه میکند. یوان چین اغلب باعث عدم تعادل کانتینرها میشود، زیرا جعبهها در برخی مناطق صادراتی انباشته میشوند، در حالی که مناطق با واردات زیاد منتظر بازگشت جعبههای خالی هستند. وقتی این عدم تعادل با فرکانس پایینتر دریانوردی آفریقا در برخی مسیرها مواجه میشود، کانتینر «موجود بعدی» میتواند دیرتر از حد انتظار باشد، به خصوص برای شرکتهای حمل و نقلی که به تجهیزات ویژه نیاز دارند یا مهلتهای دقیقی برای تحویل دارند.
نقشه ریسک CNY: نقاط بحرانی آفریقا در یک نگاه
جدول زیر یک «نقشه ریسک» برای برنامهریزی حمل و نقل را نشان میدهد که در دنیای واقعی مفید است. این نقشه، محیط تجاری هیچ کشوری را قضاوت نمیکند؛ در عوض، نشان میدهد که نوسانات ناشی از یوان چین به دلیل طراحی شبکه (تحویل مستقیم در مقابل انتقال)، محدودیتهای بندر و محوطه، قرار گرفتن در معرض ترانزیت داخلی و پیچیدگیهای اداری، در کجا تمایل به ایجاد دارند.
نقشه ریسک تأخیر CNY برای دروازههای کلیدی آفریقا (ارزیابی نسبی)
| منطقه / کریدور | دروازههای نماینده | الگوی مسیریابی معمول از چین | سطح ریسک تأخیر یوان چین | رایجترین دلایل تأخیر در طول CNY | «معمولاً چه چیزی اول میشکند؟» |
|---|---|---|---|---|---|
| شمال آفریقا (رو به مدیترانه) | طنجه مد، کازابلانکا، الجزایر، تونس | اغلب از طریق مراکز حمل و نقل مدیترانهای؛ برخی به صورت مستقیم حمل میشوند | متوسط | عدم موفقیت در اتصال ترانشیپ، تغییر برنامهها، اوجگیری گمرک | پنجرههای اتصال هاب |
| مصر (مجاور سوئز) | اسکندریه، پورت سعید، دمیاط | ترکیبی از خدمات مستقیم و مبتنی بر مرکز | متوسط | افزایش ناگهانی ترافیک، حجم مستندات، بازیابی برنامه اپراتورها | زمان توقف در حیاط |
| غرب آفریقا (خلیج گینه) | لاگوس، تما، آبیجان، داکار | وابستگی شدید به حمل و نقل دریایی؛ پایههای تغذیه رایج | زیاد | ازدحام بندر، تأخیر در پهلوگیری کشتیها، واژگونی کانتینرها، ترافیک داخلی | کامیون را از خودرو خارج کنید و ترمینال را آزاد کنید |
| مرکز آفریقا | Douala، Pointe-Noire، Libreville | وابستگی بیشتر به دانخوری؛ گزینههای هفتگی کمتر | زیاد | فرکانس پایین سرویس، تأخیر در حمل و نقل، تنگناهای داخلی | اتصالات فیدر از دست رفته |
| شرق آفریقا (اقیانوس هند) | مومباسا، دارالسلام | ترکیبی از انتقال مستقیم، حلقههای منطقهای و انتقال از طریق هاب | متوسط-بالا | تراکم پهلوگیری، محدودیتهای ظرفیت محوطه کشتی، محدودیتهای راهآهن/کامیون داخلی | انتقال از بندر به داخل کشور |
| شاخ آفریقا | جیبوتی، بربرا (در صورت لزوم) | اغلب به صورت توپی و اقماری؛ حساس به زمانبندی شبکه | متوسط-بالا | نوسانات اتصال، مستندات و اوجهای ترخیص | زمانبندی ترخیص کالا |
| آفریقای جنوبی | دوربان، کیپ تاون، ماپوتو | گزینههای خدماتی بیشتر؛ هنوز در معرض رویدادهای بندری است | متوسط | اختلالات آب و هوایی، چرخههای ازدحام ترمینال، تأخیر تجهیزات | بهرهوری اسکله |
| راهروهای محصور در خشکی | زامبیا، جمهوری دموکراتیک کنگو، رواندا، اوگاندا، مالی، نیجر و غیره (از طریق بنادر ساحلی) | بندر ساحلی + ترانزیت داخلی طولانی | زیاد | انتظار در مرزهای داخلی، ظرفیت کامیونها، برنامههای راهآهن، مجوزها | ظرفیت مرزی و داخلی |
این نقشه صحنه را آماده میکند. در مرحله بعد، در مورد «چرایی» پشت خطر صحبت خواهیم کرد، زیرا علل متفاوت هستند، اگرچه نتیجه (تحویل دیرهنگام) یکسان است.
چرا تاخیرها در برخی از خطوط آفریقا شدیدتر است؟
فراوانی سرویس و «جریمه سفر دریایی بعدی»
اگر در یک کانال با فرکانس بالا، یک سفر دریایی را از دست بدهید، ممکن است چندین روز را از دست بدهید. همین خطا میتواند در خطوط با فرکانس پایین دو هفته یا بیشتر هزینه داشته باشد. در مقایسه با تجارت بین آسیا و اروپا یا در سراسر اقیانوس آرام، بسیاری از سرویسها در غرب و مرکز آفریقا هر هفته تعداد کمتری حرکت دارند. این بدان معناست که هرگونه واژگونی ناشی از یوان چین، آسیب بیشتری وارد میکند.
اینکه هر چند وقت یکبار کاری را انجام میدهید، بر سرعت بهبودی شما نیز تأثیر میگذارد. پس از CNY، شرکتهای هواپیمایی اغلب برنامههای خود را در چرخشهای مختلف «عادیسازی» میکنند. وقتی رشتههای مختلف زیادی وجود دارد، به نظر میرسد بهبودی به سرعت اتفاق میافتد. وقتی فقط چند رشته خوب وجود دارد، کارهای عقب افتاده باقی میمانند.
وابستگی و ریسک اتصال در انتقال محموله
مراکز حمل و نقل دریایی، محمولههای زیادی را از چین به آفریقا منتقل میکنند. در طول افزایش قیمت یوان، کشتیها ممکن است دیرتر از زمان برنامهریزی شده به مرکز برسند، جرثقیلها و عملیات انبار ممکن است در شلوغترین حالت خود باشند و کشتیهای تغذیهکننده ممکن است قبل از تخلیه و پردازش تمام جعبههای اتصال، آنجا را ترک کنند.
حتی اگر یک کانتینر از کشتی مادر خارج شود، ممکن است به دلیل مشکلات زمانی، ظرفیت محدود فیدر یا گردش کار ترمینال، به فیدر مناسب نرسد. سپس کانتینر منتظر فیدر بعدی میماند که ممکن است مدتی طول بکشد.
عدم تعادل تجهیزات و محدودیتهای ورودی
وقتی صادرکنندگان محمولهها را با عجله به بندر میبرند، یوان چین معمولاً این بازه زمانی را بسیار کوچک میکند. مشکلات پنهان میتواند شامل زمانهای تعیینشده برای ورود به بندر، زمانهای دریافت کالا در ترمینال و موجودی کانتینرهای دپو باشد. این موضوع تأثیر زیادی بر کالاهایی که به آفریقا میروند دارد، زمانی که یک محموله به نوع خاصی از کانتینر نیاز دارد یا زمانی که منطقه مبدا با کمبود کانتینر مواجه است.
وقتی تجهیزات کامل نباشد، ممکن است کشتیها مجبور شوند کانتینرها را در آخرین لحظه عوض کنند یا برای تحویل گرفتن کانتینرهای خالی مدت بیشتری منتظر بمانند. اگر لازم باشد محموله به سرعت تحویل داده شود، این تأخیرهای «کوچک» در مبدا میتواند منجر به تأخیر در رسیدن کشتیها به مقصد و در نهایت از دست رفتن اتصالات هاب شود.
تراکم بندر، بهرهوری ترمینال و زمان توقف
بهرهوری اسکلهها، تراکم محوطههای بارگیری و ظرفیت دروازهها، همگی در بنادر بسیار متفاوت هستند. در طول تعطیلات CNY، کشتیهای بیشتری نسبت به حالت معمول وجود دارد که باعث ایجاد ترافیک در اسکله کشتی، محوطه بارگیری و دروازههای کامیون میشود. در نتیجه، کانتینرها مدت بیشتری در بنادر میمانند و چرخههای آزادسازی طولانیتر میشود.
در غرب آفریقا، خطر ازدحام عموماً با مشکلات ترافیکی در شهرهای نزدیک بنادر همراه است. حتی زمانی که یک کانتینر آماده است، حمل و نقل آن میتواند عامل محدودکننده باشد، به خصوص اگر رویههای گمرکی یا ترمینالی در طول فصل شلوغی کند شوند.
اوج گمرک، اسناد و ترخیص کالا
یوان چین فقط یک جشن چینی نیست؛ بلکه نحوه انجام کارهای اداری را نیز تغییر میدهد. وقتی کارخانهها تعطیل میشوند و پرسنل انطباق به تعطیلات میروند، ممکن است کارهای اداری صادرات گیر کند. وقتی بسیاری از واردکنندگان عجله میکنند تا کالاهای خود را قبل از زمانهای شلوغ سال یا مهلتهای مالیاتی دریافت کنند، زمان ترخیص کالا نیز میتواند با رسیدن محموله طولانیتر شود.
اشتباهات ساده، مانند سندی که دیر ارسال میشود، گواهیای که گم میشود، یا اصلاحیهای که پردازش آن چند روز طول میکشد، میتوانند بیشترین خسارت را ایجاد کنند. وقتی جدول زمانی کشتی از قبل ناپایدار است، عدم قطعیت در مورد مدارک، اوضاع را بسیار غیرقابل پیشبینیتر میکند.
بررسی عمیق منطقهای: ریسک کجا متمرکز است و چرا
غرب آفریقا: ریسک بالا در جایی که ازدحام با کمبود ترافیک مواجه میشود
در طول تعطیلات CNY، غرب آفریقا اغلب به دلیل تعدادی از عواملی که همزمان اتفاق میافتند، در صدر رتبهبندی «درد تأخیر» قرار میگیرد: اتکای زیاد به جابجایی بار، گزینههای کمتر خدمات هفتگی و ازدحام در ترمینالها و دروازههای شهری. در واقعیت، حتی یک افزایش کوچک میتواند باعث شود که تاخیرها بیشتر از فصل تعطیلات طول بکشند.
نکته دیگر این است که اوضاع تغییر میکند. یک بندر میتواند یک هفته خوب عمل کند و هفته بعد، بسته به آب و هوا، تعداد کشتیهای موجود در اسکله، تعداد کارگران موجود و تراکم محوطه، خوب عمل نکند. برنامهریزان معمولاً زمان حمل و نقل طولانی اما قابل پیشبینی را به نوسان ترجیح میدهند، زیرا این امر استراتژی موجودی، برنامهریزی تولید و وعدههای تحویل در آخرین مایل را به هم میریزد.
وقتی در طول یوان چین به غرب آفریقا ارسال میکنید، معمولاً به بافر بیشتری نسبت به خطوطی با ترافیک برنامهریزیشدهی زیاد نیاز دارید. این بافر نه تنها باید زمان لازم برای حرکت کشتی را پوشش دهد، بلکه احتمال از دست دادن اتصالات انتقال و انتظار بیشتر در ترمینال قبل از بارگیری را نیز پوشش میدهد.
آفریقای مرکزی: ریسک بالای ناشی از وابستگی به کشورهای تغذیهکننده
دروازههای آفریقای مرکزی اغلب یک مشکل ساختاری دارند: سفرهای دریایی کمتری وجود دارد و آنها بیشتر به شبکههای تغذیهکننده متکی هستند. شبکههای تغذیهکننده احتمالاً در طول CNY که از بالادست شروع میشوند، مشکلات زمانی دارند. اگر یک سفر دریایی تغذیهکننده را از دست بدهید، «شانس بعدی» ممکن است نزدیک نباشد.
حرکت به سمت خشکی همچنین ممکن است اوضاع را نامطمئنتر کند، به خصوص زمانی که شرایط جادهای، نگرانیهای امنیتی یا الزامات اداری باعث ایجاد مشکل میشوند. وقتی عدم قطعیتهای موجود در خشکی و تعداد کمتر حمل و نقل دریایی با هم ترکیب شوند، کل زنجیره نسبت به شوکهای کوچک حساستر میشود.
برای شرکتهای حمل و نقل، این بدان معناست که رزرو زودتر مهم است، اما کافی نیست. شما همچنین به مدیریت خوب استثنائات نیاز دارید. این به معنای داشتن کسی است که بتواند رویدادهای حمل و نقل را زیر نظر داشته باشد، ارتباطات از دست رفته را زود تشخیص دهد و در صورت لزوم، مسیر محموله را تغییر دهد یا اولویتبندی کند.
شرق آفریقا: ریسک متوسط تا بالا با گلوگاههای بندر به خشکی
ریسک شرق آفریقا معمولاً در حد وسط قرار دارد. بسیاری از مسیرها زیرساختهای بهتری دارند و گزینههای خدماتی بیشتری ارائه میدهند، اما انتقال کالا از بندر به داخل کشور هنوز یک مشکل اساسی است. در طول یوان، زمانی که برنامهها کمتر قابل اعتماد هستند، سازماندهی تحویل کالا به داخل کشور دشوارتر است.
برنامههای ریلی، در دسترس بودن وسایل نقلیه و رویههای مرزی، همگی میتوانند بر نحوه و زمان تحویل بسته تأثیر بگذارند. بخش دریایی ممکن است خوب پیش برود، اما بخش داخلی ممکن است با مشکلاتی مانند استرس فصلی یا تأخیرهای اداری مواجه شود که باعث میشود زمان تحویل از ابتدا تا انتها غیرقابل پیشبینی به نظر برسد.
کاهش ریسک اغلب به معنای اطمینان از این است که رزروهای حمل و نقل داخلی با عدم قطعیت واقعی ورود کشتی مطابقت داشته باشند و آمادهسازی ترخیص به اندازه کافی زود انجام شود تا کانتینر پس از ترخیص به سرعت حرکت کند.
شمال آفریقا و مصر: ریسک متوسط با نوسانات هاب
بنادر شمال آفریقا که بخشی از شبکههای هاب مدیترانهای هستند، معمولاً اتصالات خطوط اصلی خوبی دارند، اما آنها همچنین باید نگران زمان انجام انتقال محموله باشند. در طول CNY، از آنجایی که هابها سعی میکنند اتصالات از دست رفته را جبران کنند و با افزایش ناگهانی حجم مواجه شوند، پنجرههای اتصال کوچکتر میشوند.
بنادر مصر میتوانند در زمانهای مختلف سال شلوغ شوند و وقتی این زمانها با تغییرات برنامه ناشی از یوان چین همزمان میشوند، زمان توقف در محوطه ممکن است افزایش یابد. مسئله در اینجا چندان مربوط به مسافتهای طولانی در داخل کشور نیست، بلکه مربوط به زمان پایانه و ترخیص کالا است.
سادهترین راه برای به حداقل رساندن تأخیر در ترمینال برای کالاهای حساس به زمان، رزرو زودهنگام خدماتی است که جدول زمانی دقیقی دارند و آماده بودن با تمام مدارک از قبل.
جنوب آفریقا: ریسک متوسط با تغییرپذیری مبتنی بر رویداد
آفریقای جنوبی اغلب گزینههای خدماتی بیشتری دارد، اما رویدادهای بندری همچنان میتوانند تأثیر زیادی بر نتایج داشته باشند. قابلیت اطمینان میتواند به دلیل مشکلات آب و هوایی، ازدحام ترمینال و جابجایی تجهیزات تغییر کند.
بزرگترین خطر در طول CNY این است که تأخیر در جدول زمانی بالادستی، تخمین زمان رسیدن افراد را دشوارتر میکند. اگر بندر از قبل شلوغ باشد، تأخیر زیاد کشتیها میتواند باعث ایجاد انباشتگی شود. نتیجه ممکن است یک تأخیر مداوم نباشد، بلکه زمانهای «نامنسجم» باشد که در آن تعداد زیادی ورود در مدت زمان کوتاهتری اتفاق میافتد.
هنگام برنامهریزی برای جنوب آفریقا در طول یوان، معمولاً نظم و انضباط زمانی مطرح است: رزرو زودهنگام، باز نگه داشتن گزینههای مسیر و آماده شدن برای افزایش ترافیک کوتاهمدت، حتی اگر مسیر معمولاً پایدار باشد.
تبدیل نقشه ریسک به یک طرح حمل و نقل
دفترچه راهنمای زمانبندی: قبل، حین و بعد از CNY
اگر محموله شما باید حدود ساعت یوان به آفریقا برسد، باید تقویم را به عنوان یک عامل ریسک در نظر بگیرید. فرضیات «عادی» حمل و نقل میتواند اشتباه باشد زیرا مرحله بازیابی شبکه اغلب مختلکنندهترین جزء است، نه خود هفته تعطیلات.
قبل از CNY، مشکلات اصلی کمبود فضای کافی، فشار برای قطع ارتباط و تجهیزات ناکافی بود. در طول تعطیلات، خطرات به قدرت پردازش کمتر در بالادست و عدم کارکرد یکنواخت حاملها تغییر میکنند. پس از CNY، سیستم به حالت بازیابی میرود، جایی که جداول زمانی بازیابی میشوند، ممکن است هنوز سفرهای دریایی خالی رخ دهد و ترمینالها با موجی از کارهای عقب افتاده مواجه میشوند.
یک رزرو واحد نباید اساس یک طرح جامع باشد. این طرح گزینههایی برای مسیریابی، منطق برای موجودی بافر و یک قانون داخلی روشن برای زمان انتقال SKU های ضروری از اقیانوس به حالتهای سریعتر یا زمان تقسیم محمولهها در چندین سفر دریایی برای کاهش خطر واژگونی دارد.
اهرمهای کاربردی که تأخیر در مواجهه را کاهش میدهند
یکی از بهترین اهرمها، آمادگی برای اسناد و مدارک است، زیرا اصلاح موارد قبل از حرکت کشتی ارزانتر از بعد از حرکت آن است. اگر اسناد مهم به دلیل تعطیلی کارخانهها با تأخیر ارسال شوند، کنترل خود را بر مهلتها از دست میدهید. قبل از تعطیلات، مطمئن شوید که تمام فاکتورهای تجاری، لیستهای بستهبندی، گواهینامهها و سایر مدارک مربوط به کالاهای تحت نظارت شما مرتب هستند. این کار احتمال تأخیر در هر دو طرف را کاهش میدهد.
نحوه بستهبندی و انبار کردن وسایل نیز مهم است. اگر محموله شما به صورت LCL حمل شود، در برخی شرایط گزینههای بیشتری دارید، اما نقاط تجمیع و تجمیع نیز وجود دارد که میتواند زمان بیشتری ببرد. حمل و نقل FCL میتواند کنترل و سرعت بیشتری را برای شما فراهم کند، اما ممکن است دسترسی به تجهیزات را به یک مسئله بزرگتر تبدیل کند. تصمیم ایدهآل به این بستگی دارد که به کجا میروید، چه چیزی را حمل میکنید و چقدر باید قابل اعتماد باشد.
در نهایت، در طول تعطیلات CNY، داشتن قابلیت دید و مدیریت خطا «خوب نیست». این دو عامل، تفاوت بین اطلاع زودهنگام از عدم اتصال (وقتی میتوانید مسیر خود را تغییر دهید) و دیرهنگام (وقتی فقط منتظر هستید) هستند.
یک نمونه جدول «حساسیت به تأخیر» برای بافرهای برنامهریزی
این جدول میتواند به تیمها کمک کند تا نقشه ریسک را به بافرهای داخلی SLA تبدیل کنند. این جدول نشان میدهد که بسته به نوع کریدور، معمولاً چند روز اضافی به عنوان پشتیبان در طول CNY لحاظ میشود. اینها بافرهای برنامهریزی هستند، نه چیزهایی که قطعاً اتفاق میافتند.
محدودههای معمول بافر CNY بر اساس نوع کریدور (راهنمای برنامهریزی)
| نوع راهرو | ویژگیهای مسیریابی نمونه | محدوده بافر پیشنهادی (روز) | چرا بافر مورد نیاز است؟ |
|---|---|---|---|
| خط اصلی تماس مستقیم یا خط اصلی با فرکانس بالا | گزینههای هفتگی بیشتر، نقاط تماس کمتر با مرکز تماس | 7-14 | فشار فضا و بازیابی برنامه |
| یک مرکز انتقال، با فرکانس متوسط | اتصال تک هاب + فیدر منطقهای | 14-21 | اتصالات ناموفق، ظرفیت فیدر |
| دو یا چند نقطه تماس برای انتقال محموله | چندین هاب/پایه تغذیه | 21-35 | ترکیب عدم قطعیت زمانبندی |
| مقصد محصور در خشکی از طریق بندر ساحلی | حمل و نقل طولانی داخلی با کامیون/راه آهن + مرزها | 28-45 | ظرفیت داخلی، تنوع مرزی و ترخیص کالا از گمرک |
برخی از کسبوکارها دوست دارند موجودی خود را پایین نگه دارند و «با تسریع امور، مدیریت کنند»، در حالی که برخی دیگر دوست دارند بدانند چه زمانی کالاها در دسترس قرار میگیرند و موجودی احتیاطی را به عنوان حق بیمه در نظر میگیرند. هر دو روش میتواند مؤثر باشد، اما تنها در صورتی که فرضیات برنامهریزی شما با ریسک مسیر (به یوان چین) مطابقت داشته باشد.
چرا انتخاب شریک در طول CNY اهمیت دارد
بسیاری از وظایف لجستیکی میتوانند در شرایط پایدار، خود به خود انجام شوند. در طول تعطیلات CNY، سیستم هدایت خودکار (Autopilot) خیلی زود از کار میافتد. یک اشتباه کوچک در مبدا، از دست دادن اتصال به هاب یا مشکل ترخیص کالا، اگر کسی کاری در مورد آن انجام ندهد، میتواند به یک تأخیر بزرگ تبدیل شود.
در طول تعطیلات CNY، یک شریک لجستیک خوب سه کار را به خوبی انجام میدهد. اول، آنها به جای تلاش برای یافتن جا در آخرین لحظه، از قبل برای ظرفیت و مسیرهای جایگزین برنامهریزی میکنند. دوم، آنها نقاط عطف محموله را زیر نظر دارند و اگر یک حلقه در خطر باشد، زود اقدام میکنند. سوم، آنها کل زنجیره را از دریافت کالا در مبدا گرفته تا رسیدگی به صادرات، حمل و نقل دریایی، ترخیص به مقصد و تحویل در آخرین مایل، هماهنگ میکنند. به این ترتیب، محموله به جای اینکه از طریق دست به دست شدنهای جداگانه مدیریت شود، به عنوان یک سیستم واحد مدیریت میشود.
شرکت حمل و نقل تاپوی، مستقر در شنژن چین، از سال ۲۰۱۰ ارائه دهنده حرفهای راهکارهای لجستیک تجارت الکترونیک فرامرزی بوده است. تیم موسس ما بیش از ۱۵ سال تجربه در لجستیک بینالمللی و ترخیص کالا از گمرک، با تمرکز ویژه بر ایالات متحده و چین، در زمینه جابجایی کالاها دارد. ما کل زنجیره لجستیک، از حمل و نقل اولیه تا حمل و نقل خارجی را مدیریت میکنیم. انبارداری از ترخیص گمرکی تا تحویل در آخرین مایل. ما همچنین خدمات حمل و نقل دریایی انعطافپذیر با بار کامل کانتینر (FCL) و بار کمتر از کانتینر (LCL) را از چین به بنادر کلیدی در سراسر جهان ارائه میدهیم.
نتیجه
یوان چین اتفاق غیرمنتظرهای نیست، اما هنوز هم ممکن است تیمها را در مورد تدارکاتی که به آفریقا میروند، غافلگیر کند، زیرا تأخیرها معمولاً به دلیل تعاملات شبکهای ایجاد میشوند، نه فقط یک گلوگاه. مسیرهایی که بیشترین آسیب را میبینند، مسیرهایی هستند که زیاد سرویسدهی نمیشوند، جابجایی زیادی دارند، ترمینالهایی دارند که همیشه شلوغ هستند و جابجاییهای داخلی پیچیدهای دارند. این امر به ویژه در بخشهایی از غرب و مرکز آفریقا و در مسیرهای محصور در خشکی که به مسیرهای طولانی زمینی متکی هستند، صادق است.
بهترین راه برای کاهش ریسک تأخیرهای یوانی، برنامهریزی از ابتدا تا انتها است. این به معنای رزرو زودتر از حد معمول، آماده کردن مدارک قبل از تعطیلی کارخانهها، انتخاب مسیرهایی با نقاط تماس پرخطر کمتر در صورت امکان و توجه به همه چیز است تا بتوانید قبل از اینکه یک تأخیر کوچک در برنامه به یک شکست بزرگ در ارائه خدمات تبدیل شود، اقدام کنید.
سوالات متداول
س: بزرگترین دلیل تأخیر در ارسال محمولههای آفریقا در طول یوان چین چیست؟
الف) شایعترین علت، تغییرات در برنامهها و ظرفیت است که از مبدا شروع میشود و در مراکز انتقال بدتر میشود. تأخیرها ممکن است از چند روز به چند هفته افزایش یابد، زمانی که یک اتصال از دست میرود و فیدر بعدی خیلی رایج نیست.
س: آیا همه بنادر آفریقا به طور مساوی تحت تأثیر اختلالات یوان قرار میگیرند؟
الف) خیر. بنادر و کریدورهایی که خدمات مکررتری دارند، مراحل کمتری برای انتقال کالا از یک کشتی به کشتی دیگر و حمل و نقل آسانتر از بندر به داخل کشور دارند، اغلب سریعتر بهبود مییابند. کریدورهایی که به فیدرها وابسته هستند و محدودیتهای داخلی دارند، معمولاً تأخیرهای طولانیتر و غیرقابل پیشبینیتری دارند.
س: آیا در طول فصل یوان چین باید FCL ارسال کنم یا LCL؟
الف) بستگی به بار و راهرو دارد. FCL میتواند پس از قفل شدن کانتینر، کنترل بهتری به شما بدهد، اما پیدا کردن تجهیزات مناسب میتواند دشوار باشد. LCL میتواند برای مقادیر کمتر انعطافپذیر باشد، اما در مواقع اختلال زیاد، نقاط تماس تجمیع و تجمیع ممکن است بیشتر طول بکشد.
س: چقدر زودتر باید قبل از یوان چین، محمولهها را به آفریقا رزرو کنم؟
الف) همیشه امنتر است که این کار را زودتر از چرخه معمول خود انجام دهید زیرا فضا قبل از تعطیلات به سرعت پر میشود. هرچه خطر راهرو بیشتر باشد و کمتر سفر دریایی داشته باشید، باید زودتر رزرو کنید و زمانهای توقف را تأیید کنید.
س: اگر کانتینر من اتصال انتقال را از دست بدهد، چه کاری میتوانم انجام دهم؟
الف) بهترین رویکرد برای کاهش سریع تأثیر، شناسایی زودهنگام خطر و بررسی دقیق سایر مسیرهای کشتیرانی یا مسیرهای ممکن است. اینجاست که هماهنگی خوب و ردیابی پیشگیرانه در پایانههای هاب واقعاً تفاوت ایجاد میکند.
