حمل کالاهای خطرناک از چین به پرتغال: قوانین و الزامات

 

معرفی

حمل اقلام خطرناک از چین به پرتغال یکی از سخت‌ترین کارها در لجستیک بین‌المللی است. این کار در تقاطع قوانین صادرات چین، قوانین دریایی جهانی و معیارهای واردات اتحادیه اروپا که به طور فزاینده‌ای سختگیرانه شده‌اند، قرار دارد. هر سه لایه در سال‌های ۲۰۲۴ و ۲۰۲۵ شاهد تغییرات قابل توجهی بوده‌اند. اگر در هر یک از آنها اشتباه کنید، ممکن است محموله شما در بندر سینوس گیر کند، ممکن است از گمرک پرتغال اخطار جریمه دریافت کنید، یا بدتر از آن، ممکن است محموله شما با هزینه خودتان به شما بازگردانده شود.

در اول مارس ۲۰۲۵، وزارت حمل و نقل چین (MOT) آیین‌نامه به‌روز شده خود در مورد نظارت و مدیریت ایمنی کشتی‌های حامل ... را به اجرا گذاشت. محصولات خطرناکاین نسخه جدید جایگزین نسخه ۲۰۱۸ شده و الزامات بیشتری را برای اظهارنامه فرستندگان کالا اضافه می‌کند. اصلاحیه ۴۲-۲۴ قانون IMDG سازمان بین‌المللی دریانوردی، که شامل باتری‌ها، شماره‌های جدید سازمان ملل، دستورالعمل‌های بسته‌بندی جدید و بیش از ۳۰۰ تغییر دیگر می‌شود، از اول ژانویه ۲۰۲۵ اختیاری می‌شود و از اول ژانویه ۲۰۲۶ الزامی خواهد بود. پرتغال از قوانین مواد شیمیایی EU REACH، مقررات عمومی ایمنی محصول (GPSR) که در سال ۲۰۲۴ لازم‌الاجرا شد و قوانین گمرکی عادی اتحادیه اروپا در بنادر اصلی کانتینری خود پیروی می‌کند.

این مقاله به همه چیز می‌پردازد: نحوه طبقه‌بندی محصولات خطرناک، الزامات مقامات چینی قبل از خروج محموله از بندر، الزامات چارچوب IMDG در دریا و استانداردهای پرتغال و اتحادیه اروپا در مورد ورود. همچنین در مورد شایع‌ترین مشکلات انطباق و اینکه چگونه همکاری با یک شریک حمل و نقل مانند Topway Shipping می‌تواند زنجیره تأمین شما را بدون هیچ گونه تأخیر اضافی روان نگه دارد، صحبت می‌کند.

 

چه چیزی به عنوان کالای خطرناک محسوب می‌شود؟

رویکرد سازمان ملل متحد برای طبقه‌بندی کالاهای خطرناک، آنها را بر اساس میزان مضر بودنشان به نه گروه تقسیم می‌کند. هر کسی که در کریدور چین به پرتغال دخیل است، از مقامات بندر چین گرفته تا گمرک پرتغال و افسر کالاهای خطرناک شرکت حمل و نقل در خود کشتی، از این طبقه‌بندی به عنوان زبان مشترک خود استفاده می‌کند.

طبقه	نوع خطر	نمونه های معمولی
1	مواد منفجره	آتش بازی، مهمات، مواد آتش بازی
2	گاز	آئروسل، LPG، هلیوم، کپسول آتش نشانی
3	مایعات قابل اشتعال	رنگ‌ها، چسب‌ها، عطرها، اتانول، استون
4	جامدات قابل اشتعال	کبریت، پودر فلز، مواد خود واکنش دهنده
5	اکسیدکننده‌ها / پراکسیدهای آلی	پراکسید هیدروژن، سفیدکننده، برخی کودها
6	سمی و عفونی	آفت‌کش‌ها، مواد شیمیایی آزمایشگاهی، زباله‌های پزشکی
7	مواد رادیواکتیو	ایزوتوپ‌های پزشکی، سنجه‌های صنعتی
8	مواد خورنده	باتری‌های سرب-اسید، اسید سولفوریک، مواد شوینده
9	متفرقه	باتری‌های لیتیومی، یخ خشک، مواد مغناطیسی، خودروهای برقی

کلاس ۹ رایج‌ترین نوع حمل و نقل برای تولیدکنندگان لوازم الکترونیکی و صادرکنندگان تجارت الکترونیک است. باتری‌های لیتیوم-یون و لیتیوم-فلز تقریباً هر دستگاه مصرفی را که از کارخانه‌های چینی می‌آید، تغذیه می‌کنند. اصلاحیه ۴۲-۲۴ IMDG شماره‌های جدید سازمان ملل را فقط برای باتری‌های سدیم-یون و وسایل نقلیه‌ای که با باتری‌های لیتیوم یا سدیم کار می‌کنند، اضافه کرده است. این نشان می‌دهد که این بخش از بازار چقدر سریع در حال تغییر است. اگر محصول شما دارای هر نوع باتری قابل شارژ است، از همان لحظه رزرو، با آن مانند یک کالای خطرناک رفتار کنید، نه به عنوان یک کالای جانبی.

فهرست کالاهای خطرناک GB 12268 فهرست رسمی کالاهای خطرناک چین است. این فهرست در مارس 2025 به‌روزرسانی شد و در اول اکتبر 2025 جایگزین نسخه 2012 خواهد شد. این تغییرات، سیستم طبقه‌بندی چین را بیشتر شبیه به نسخه 23 مقررات مدل سازمان ملل متحد می‌کند. صادرکنندگان باید اقلام خود را همزمان با GB 12268 جدید و فهرست کالاهای خطرناک IMDG بررسی کنند. دلیل این امر آن است که تفاوت‌های اندک در نحوه طبقه‌بندی کالاها در چین و نحوه طبقه‌بندی آنها در سایر کشورها ممکن است هنگام ترخیص کالاهای صادراتی چین از گمرک یا بازرسی کالاهای وارداتی پرتغال مشکلاتی ایجاد کند.

 

چارچوب نظارتی صادرات چین

قبل از اینکه کالاها بتوانند از بندری در چین خارج شوند، باید نیازهای تعدادی از مقامات مختلف چینی که با هم همکاری می‌کنند را برآورده کنند. اولین قدم در ایجاد یک فرآیند صادراتی که از قوانین پیروی می‌کند، این است که بدانیم چه کسی مسئول چه چیزی است.

مقررات ایمنی دریایی ۲۰۲۴ (از اول مارس ۲۰۲۵ لازم‌الاجرا می‌شود)

آیین‌نامه ۲۰۲۴، که مهم‌ترین اصلاحیه اخیر از سوی چین است، قانون جدیدی در مورد چگونگی نظارت و مدیریت کشتی‌هایی است که کالاهای خطرناک حمل می‌کنند. این آیین‌نامه در اول مارس ۲۰۲۵ جایگزین نسخه ۲۰۱۸ شد. ماده ۲۳ مهم‌ترین تغییر برای صادرکنندگان است. علاوه بر اطلاعات مربوط به نوع، مقدار و ماهیت خطرناک که قبلاً الزامی بود، فرستندگان کالا اکنون باید نام رسمی اقلام خطرناک و اقدامات احتیاطی دقیقی را که باید در صورت بروز حادثه انجام شود، به شرکت حمل و نقل خود ارائه دهند. فهرست مواردی که باید اعلام کنید، بسیار افزایش یافته است.

آیین‌نامه ۲۰۲۴ همچنین مهلت‌های مربوط به رویه‌ها را سختگیرانه‌تر کرد. اداره ایمنی دریایی (MSA) اکنون به جای هفت روز کاری، پنج روز کاری فرصت دارد تا در مورد اظهارنامه‌های دوره‌ای کالاهای خطرناک کشتی تصمیم‌گیری کند. و برای تخلفات مربوط به مواد شیمیایی خطرناک، مجازات‌ها اکنون به جای خود آیین‌نامه حمل و نقل، بر اساس آیین‌نامه اداره ایمنی مواد شیمیایی خطرناک تعیین می‌شوند. این معمولاً جریمه‌های بیشتری را در پی دارد.

مقامات چینی و نقش‌های آنها

 

قدرت	نقش
اداره ایمنی دریایی (MSA)	تأیید اظهارنامه‌های مدیرکل کشتی؛ بازرسی انطباق بندر چین با مقررات
اداره کل گمرک (GAC)	ترخیص کالا از گمرک؛ مجوز صادرات مواد شیمیایی
وزارت حمل و نقل (MOT)	مقررات حمل و نقل، از جمله آیین‌نامه ۲۰۲۴ را صادر و اصلاح می‌کند.
اداره هواپیمایی کشوری چین (CAAC)	حکومت می کند حمل و نقل هوایی مدیر کل تحت CCAR-276-R2، از ژوئیه 2024 لازم الاجرا است
سامر / AQSIQ	بازرسی و صدور گواهینامه کیفیت محصول

 

گزارش ارزیابی وضعیت حمل و نقل کالاهای خطرناک

این سندی است که فقط برای چین است و بسیاری از صادرکنندگان تازه‌کار تا زمانی که یک شرکت حمل و نقل یا ترمینال محموله آنها را تحویل نگیرد، از آن مطلع نمی‌شوند. گزارش ارزیابی، که از سازمان‌های آزمایش معتبر مانند CCIC یا SGS چین تهیه می‌شود، رسماً تأیید می‌کند که کالای شما استانداردهای ایمنی حمل و نقل را برآورده می‌کند و طبقه‌بندی سازمان ملل و نام حمل و نقل مناسب (PSN) را تأیید می‌کند. بدون آن، شرکت‌های حمل و نقل چینی و اکثر ترمینال‌های اصلی بنادر، کالاهای خطرناک را ارسال نمی‌کنند. پردازش معمولاً پنج تا ده روز کاری پس از ارسال نمونه طول می‌کشد، بنابراین باید مدت‌ها قبل از اجاره کشتی، آن را سفارش دهید.

 

چارچوب بین‌المللی دریانوردی: کد IMDG

قانون بین‌المللی کالاهای خطرناک دریایی (IMDG) قانونی است که پس از خروج محموله از بندر چین، برای بخش اقیانوسی آن وضع شده است. این قانون طبق کنوانسیون بین‌المللی ایمنی جان افراد در دریا (SOLAS) الزامی است و در مورد همه کشتی‌های تجاری که بیش از ۹۹ درصد ناوگان تجاری جهان را از نظر تناژ ناخالص تشکیل می‌دهند، اعمال می‌شود.

نسخه‌ای که در حال حاضر اهمیت دارد، اصلاحیه ۴۲-۲۴ است. این اصلاحیه در ۱ ژانویه ۲۰۲۵ برای پذیرش داوطلبانه در دسترس بود و تنها استاندارد اجباری در ۱ ژانویه ۲۰۲۶ خواهد بود. در آن زمان، نسخه ۲۰۲۲ دیگر برای انطباق مناسب نخواهد بود. این اصلاحیه بیش از ۳۰۰ اصلاحیه، مانند بیش از ۶۰ اصلاحیه در فهرست کالاهای خطرناک، ۱۱ شماره جدید سازمان ملل (به عنوان مثال، برای باتری‌های سدیم-یون و وسایل نقلیه باتری‌دار)، بیش از ۵۰ به‌روزرسانی در دستورالعمل‌های بسته‌بندی و قوانین جدید برای برچسب‌گذاری ترکیباتی که دود ایجاد می‌کنند، ایجاد می‌کند. اگر یک فرستنده بخواهد محموله‌ای را در ژانویه ۲۰۲۶ یا بعد از آن ارسال کند، باید همین الان از قوانین اصلاحیه ۴۲-۲۴ پیروی کند تا از عجله در آخرین لحظه جلوگیری کند.

کد IMDG همچنین به شما می‌گوید که چگونه وسایل را انبار کنید و آنها را جدا از هم نگه دارید. مواد جامد قابل اشتعال نباید با اکسیدکننده‌ها تماس پیدا کنند. شما نباید مواد خورنده را در کنار مواد خطرناک نگهداری کنید. اصلاحیه ۴۲-۲۴ شامل یک کد جدید انبارداری، SW31، است که می‌گوید برخی از مواد شیمیایی که در هنگام خیس شدن گازهای خطرناکی متصاعد می‌کنند، باید در فاصله ایمن از منابع آتش در کشتی قرار گیرند. بازرسان کنترل بندر در بنادر پرتغال حق دارند وارد کشتی‌ها شوند و بررسی کنند که آیا این قوانین رعایت می‌شوند یا خیر. اگر کانتینری مطابق با قوانین نباشد، می‌توان آن را جدا کرد، از کشتی خارج کرد یا به محل اصلی خود بازگرداند.

 

مستندات: چک لیست کامل

اغلب اوقات، محموله‌های اقلام خطرناک به دلیل کاغذبازی‌های اداری با شکست مواجه می‌شوند. فقط داشتن فرم‌های صحیح کافی نیست؛ آنها همچنین باید به درستی، به طور منظم و به گونه‌ای که با یکدیگر مطابقت داشته باشند، پر شوند. گمرک پرتغال و کنترل ایالت بندری، اسناد را به روشی روشمند با یکدیگر بررسی می‌کنند. اگر حتی یک تفاوت بین شرح فاکتور تجاری و اعلامیه کالاهای خطرناک وجود داشته باشد، ممکن است محموله فوراً متوقف شود.

 

سند	آنچه را پوشش می دهد	چه کسی آن را آماده می‌کند؟
اظهارنامه کالاهای خطرناک (DGD)	شماره سازمان ملل، PSN، کلاس خطر، گروه بسته‌بندی، مقادیر	فرستنده / فورواردر
برگه اطلاعات ایمنی مواد (SDS/MSDS)	خواص شیمیایی، خطرات، واکنش در شرایط اضطراری؛ باید با GHS مطابقت داشته باشد؛ نسخه انگلیسی الزامی است	و وینیل استر
گزارش ارزیابی وضعیت انتقال DG	مختص چین: گواهی می‌دهد که محصول مطابق با استانداردهای ایمنی حمل و نقل DG است.	CCIC، SGS چین یا آزمایشگاه معتبر
فاکتور تجاری	باید دقیقاً با توضیحات محصول اعلام شده توسط DG مطابقت داشته باشد	صادر کننده
لیست بسته بندی	مشخص می‌کند کدام بسته‌ها حاوی DG هستند؛ به شماره‌های DGD ارجاع می‌دهد	صادر کننده
بارنامه (B/L)	باید شامل نمادگذاری DG، کدهای جابجایی و مرجع DGD باشد	حمل کننده / فورواردر
گواهی بسته بندی کانتینر	تأیید می‌کند که DG به درستی بارگیری و در کانتینر محکم شده است	بسته‌بندی‌کننده / حمل‌کننده
اعلامیه مدیرکل بندر (MSA)	قبل از بارگیری کشتی در بندر چین، به MSA محلی ارسال شد	نماینده حمل و نقل
مجوزهای واردات/صادرات	برای مواد شیمیایی خاص تحت نظارت یا مواد کنترل‌شده مورد نیاز است	گمرک چین / گمرک پرتغال

 

فصل ۵.۴ از قانون IMDG می‌گوید که اظهارنامه کالاهای خطرناک و گواهی بسته‌بندی کانتینر را می‌توان در یک فرم چندوجهی کالاهای خطرناک ادغام کرد. این یک جایگزین مفید است که تعداد اسناد و احتمال اشتباه بین این دو را کاهش می‌دهد. فرم چندوجهی DG فرمتی است که اکثر شرکت‌های حمل و نقل برای حمل و نقل دریایی انتظار دارند.

طرح توجیهی کالا (SDS) باید از نزدیک بررسی شود. تولیدکنندگان چینی باید نسخه‌هایی را تولید کنند که هم با سیستم هماهنگ جهانی (GHS) و هم با الزامات GB/T بومی مطابقت داشته باشد. برای تحویل به خارج از کشور، نسخه انگلیسی الزامی است. گمرک پرتغال، طرح توجیهی کالا (SDS) را که فقط به استانداردهای ملی چین اشاره دارد و ساختار بخش GHS، کلمات هشدار، خطرات و اظهارات احتیاطی مناسبی ندارد، نمی‌پذیرد. این می‌تواند به این معنی باشد که اقلام باید در بندر مجدداً مستندسازی شوند که می‌تواند هزینه زیادی داشته باشد.

 

الزامات بسته بندی و برچسب گذاری

تمام کالاهای خطرناکی که از طریق دریا ارسال می‌شوند باید در بسته‌بندی‌های دارای گواهینامه سازمان ملل باشند. این بدان معناست که کانتینرها توسط شخص ثالث بررسی شده و با کد مشخصات سازمان ملل برچسب‌گذاری شده‌اند که نشان می‌دهد آنها استانداردهای عملکرد گروه بسته‌بندی و کلاس خطری که به آن تعلق دارند را برآورده می‌کنند. بازرسان می‌توانند با نگاه کردن به کد روی بسته‌بندی، فوراً تشخیص دهند که آیا بسته‌بندی برای داروی داخل آن تأیید شده است یا خیر. یکی از شایع‌ترین دلایل برگشت خوردن محموله در پایانه‌های بارگیری چین این است که بسته‌بندی علائم مناسب سازمان ملل را ندارد یا اصلاً آنها را ندارد.

گروه‌های بسته‌بندی، سطح خطر را تعیین می‌کنند: گروه اول برای خطر بالا، گروه دوم برای خطر متوسط ​​و گروه سوم برای خطر متوسط ​​است. بسته‌بندی باید برای گروه مناسب رتبه‌بندی شود. به عنوان مثال، یک ماده خورنده گروه اول به مهار بسیار قوی‌تری نسبت به یک کالای متفرقه گروه سوم نیاز دارد. این تفاوت به ویژه برای محموله‌های شیمیایی ضروری است، زمانی که تخصیص گروه بسته‌بندی همیشه از توضیحات محصول به تنهایی مشخص نیست.

برچسب‌های روی قسمت بیرونی بسته‌بندی باید مطابق با استانداردهای IMDG باشند و حداقل از یک طرف در طول کل سفر به راحتی قابل مشاهده باشند. برچسب‌های کلاس خطر لوزی شکل به متصدیان، خدمه کشتی و امدادگران اورژانس می‌گویند که با چه نوع خطری روبرو هستند. اگر چیزی برای محیط زیست مضر باشد، باید دارای عنوان آلاینده دریایی باشد. اصلاحیه ۴۲-۲۴ همچنین الزامی کرده است که ترکیباتی که دود ایجاد می‌کنند، در صورت نیاز برچسب‌های خطر استنشاق خورنده یا سمی داشته باشند. پلاکاردهای نارنجی با شماره سازمان ملل باید به قسمت بیرونی کانتینرهایی که وزن ناخالص آنها بیش از ۴۰۰۰ کیلوگرم است، چسبانده شوند.

 

الزامات واردات پرتغال و اتحادیه اروپا

طبقه‌بندی گمرکی و محاسبه عوارض

پرتغال به عنوان یک عضو کامل اتحادیه اروپا، باید از نرخ‌های تعرفه خارجی رایج اتحادیه اروپا برای کالاهای وارداتی از چین پیروی کند که بر اساس طبقه‌بندی کد HS است. صادرکنندگان قبل از حمل و نقل باید کدهای HS خود را در پایگاه داده TARIC اتحادیه اروپا بررسی کنند. دلیل این امر این است که مالیات‌های ضد دامپینگ برای طیف گسترده‌ای از دسته‌های محصولات چینی اعمال می‌شود و می‌تواند تا حد زیادی بر هزینه بارگیری تأثیر بگذارد. پرتغال از سیستم CIF (هزینه، بیمه، حمل و نقل) برای تعیین میزان عوارض گمرکی که باید دریافت شود استفاده می‌کند. مبنای مالیات شامل ارزش محصولات، هزینه حمل و نقل و هزینه بیمه تا مرز پرتغال است. شرکت‌های حمل و نقل معمولاً برای محموله‌های کالاهای خطرناک، اضافه بها اعمال می‌کنند. این امر ارزش CIF را افزایش می‌دهد که باعث افزایش عوارض گمرکی و مالیات بر ارزش افزوده می‌شود که باید هنگام رسیدن محصولات پرداخت شود. واردکنندگانی که از مقادیر FOB برای تعیین هزینه‌های بارگیری استفاده می‌کنند، همیشه میزان عوارضی را که باید بپردازند، کمتر از مقدار واقعی تخمین می‌زنند.

REACH و مقررات عمومی ایمنی محصول

صادرات مواد شیمیایی که به پرتغال وارد می‌شوند باید از قوانین REACH اتحادیه اروپا پیروی کنند. اگر سالانه بیش از یک تن ماده را وارد اتحادیه اروپا کنید، ممکن است نیاز به پیش‌ثبت‌نام یا ثبت‌نام کامل در آژانس مواد شیمیایی اروپا (ECHA) داشته باشید. اگر ثبت‌نام نکنید، ممکن است اصلاً نتوانید آن ماده شیمیایی را در اتحادیه اروپا بفروشید. مقررات عمومی ایمنی محصول (GPSR) که از سال 2024 به طور کامل لازم‌الاجرا شد، همچنین می‌گوید که تولیدکنندگان غیر اتحادیه اروپا، مانند تولیدکنندگان چین، باید برای اکثر دسته‌های محصولات تحت نظارت، یک شخص مسئول یا اپراتور اقتصادی مستقر در اتحادیه اروپا معرفی کنند. این بدان معناست که اکثر صادرکنندگان چینی باید رسماً یک نماینده یا توزیع‌کننده انطباق را استخدام کنند که در پرتغال یا اتحادیه اروپا زندگی می‌کند و از نظر قانونی مسئول اسناد انطباق محصول و وظایف نظارت بر بازار است.

بندر سینوس و بندر لیشوئس

بندر سینوس در سواحل اقیانوس اطلس پرتغال، نقطه ورودی اصلی ترافیک کانتینری از آسیا است. این بندر بیشتر آب‌های عمیق را مدیریت می‌کند.حمل و نقل دریایی بین چین و پرتغال. بندر لیشوئه، که نزدیک پورتو است، ترافیک زیادی را نیز به ویژه برای شمال پرتغال و اسپانیا تحمل می‌کند. هر دو بندر باید از قبل در مورد کالاهای خطرناک هنگام ورود کشتی مطلع شوند و پروتکل‌های خاصی برای مدیریت DG دارند. بازرسان کنترل ایالت بندر می‌توانند وارد کشتی‌هایی شوند که به بندر می‌آیند تا بررسی کنند که آیا آنها از قوانین IMDG پیروی می‌کنند یا خیر. اگر اقلام خطرناکی را پیدا کنند که گزارش نشده یا به درستی مستند نشده‌اند، می‌توانند آنها را قرنطینه کنند، مجبور به رفع مشکل کنند یا به نقطه مبدا خود برگردانند، و تمام هزینه‌های آن را واردکننده متحمل شود.

 

شکست‌های رایج در انطباق با قوانین - و نحوه اجتناب از آنها

همین نوع اشتباهات در مسیر چین به پرتغال همچنان اتفاق می‌افتد. مضرترین چیز این است که فکر کنیم اسناد قدیمی برای دسته جدیدی از محصولات یا طراحی تغییر یافته محصول اعمال می‌شوند. مقررات اتحادیه اروپا می‌گوید که هر محصول باید ارزیابی انطباق خود را داشته باشد. نام DG از یک مدل قبلی به طرحی با ظرفیت باتری یا فرمول شیمیایی تغییر یافته منتقل نمی‌شود.

عدم تطابق اسناد نیز به همان اندازه هزینه دارد. سیستم‌های گمرکی بلافاصله محموله را علامت‌گذاری می‌کنند، زمانی که در فاکتور تجاری عبارت «ماده تمیزکننده» و در گواهی گمرکی عبارت «مایع خورنده، اسیدی، معدنی، شماره‌ها، UN1760، کلاس 8، گروه بسته‌بندی II» ذکر شده باشد. اگرچه هر سند هدف قانونی متفاوتی دارد، اما هر دو باید در مورد شناسایی محصول توافق داشته باشند. رفع این مشکل آسان است: وقتی مدارک حمل و نقل خود را ارسال می‌کنید، به همه آنها به عنوان یک گروه نگاه کنید، نه به صورت جداگانه.

محموله‌های باتری لیتیومی مشکلات انطباق بسیار بیشتری نسبت به سایر محموله‌ها ایجاد می‌کنند. مردم اغلب تفاوت بین باتری‌های «موجود در تجهیزات» (UN3481)، باتری‌های «بسته‌بندی شده با تجهیزات» (UN3481، اما با الزامات بسته‌بندی جداگانه) و باتری‌های مستقل (UN3480) را درک نمی‌کنند. هر کدام محدودیت‌های مشخصی در وات-ساعت، تعداد اقلامی که می‌توانند در یک جعبه قرار گیرند، میزان شارژ مورد نیاز و قوانین نحوه بسته‌بندی آنها دارند. از سال 2024، شرکت‌های حمل و نقل قبل از ارسال، بررسی‌های دقیق‌تری روی محموله‌های DG از مبدا چین انجام می‌دهند. اگر یک محموله باتری الزامات را برآورده نکند، شرکت حمل و نقل آن را در مرحله رزرو رد می‌کند.

در نهایت، بسیاری از صادرکنندگان به اندازه کافی به مدت زمان لازم برای دریافت گزارش ارزیابی وضعیت حمل و نقل DG فکر نمی‌کنند. اگر قبل از دریافت این گزارش، کشتی رزرو کنید، محموله آماده ارسال خواهد بود، اما ترمینال بندر چین آن را قبول نمی‌کند. فقط برای این مرحله، باید حداقل ده روز کاری به برنامه پیش از حمل و نقل خود اضافه کنید.

 

همکاری با شرکت حمل و نقل تاپ‌وی

ترتیبات موقت راه خوبی برای پیروی از سه مجموعه قوانین که با هم همپوشانی دارند، نیست: قانون صادرات چین، هنجارهای دریایی IMDG و محدودیت‌های وارداتی اتحادیه اروپا. این امر به یک شریک لجستیکی نیاز دارد که کالاهای خطرناک را در تمام طول زنجیره حمل و نقل جابجا کرده باشد و بداند کجا بیشترین ریسک را دارد.

از سال ۲۰۱۰، شرکت حمل و نقل تاپ‌وی (Topway Shipping) یک شرکت لجستیک تجارت الکترونیک فرامرزی حرفه‌ای مستقر در شنژن بوده است. تیم بنیانگذار آن بیش از ۱۵ سال تجربه عملی در زمینه ترخیص کالا از گمرک و لجستیک بین‌المللی دارد. تاپ‌وی به خاطر حمل کالا از چین به ایالات متحده شناخته شده است، اما می‌تواند محموله‌ها را به و از بنادر اصلی جهان از جمله بندر سینوس (Sines) و بندر لیشو (Leixoes) پرتغال نیز مدیریت کند. این شرکت هر مرحله را از دریافت کالا از کارخانه تا بندر مبدا، نگهداری آنها در خارج از کشور، ترخیص کالا از گمرک در چین و کشور مقصد و در نهایت تحویل آنها به گیرنده نهایی، انجام می‌دهد.

تاپ‌وی خدمات حمل و نقل دریایی FCL (بار کامل کانتینر) و LCL (بار کمتر از کانتینر) را برای کالاهای پرخطر ارائه می‌دهد. این تیم مسئول جمع‌آوری مدارک مورد نیاز محموله‌های DG است. این شامل همکاری با سازمان‌های آزمایش معتبر چینی برای دریافت گزارش ارزیابی وضعیت حمل و نقل، اطمینان از مطابقت اظهارنامه‌های کالاهای خطرناک با استانداردهای IMDG، بررسی مطابقت اسناد SDS با استانداردهای GHS و اطمینان از مطابقت تمام مدارک حمل و نقل قبل از رسیدن هر چیزی به دروازه بندر است. این رویکرد یکپارچه، خطر هماهنگی با یک کارگزار گمرک، یک مشاور انطباق و یک فورواردر حمل و نقل را که هر کدام مسئول بخش‌های مختلف فرآیند هستند، از بین می‌برد. این امر به ویژه برای فروشندگان یا تولیدکنندگان تجارت الکترونیک که در دسته‌بندی‌های محصولات تحت نظارت مانند لوازم آرایشی با الکل، لوازم الکترونیکی مصرفی با سلول‌های لیتیوم یا مواد شیمیایی صنعتی تازه کار هستند، مفید است.

مقررات ۲۰۲۴ چین و اصلاحیه ۴۲-۲۴ IMDG هر دو به طور همزمان استانداردهای انطباق را تغییر می‌دهند، که این زمان را به ویژه دشوار می‌کند. از آنجا که Topway هر دو چارچوب را به خوبی می‌شناسد، مشتریان مجبور نیستند بدون کمک متخصص، همزمان با دو تغییر نظارتی سر و کار داشته باشند.

 

چک لیست انطباق قبل از حمل و نقل

قبل از رزرو کشتی برای ارسال اقلام خطرناک از چین به پرتغال، مطمئن شوید که تمام مراحل زیر را دنبال می‌کنید. شایع‌ترین دلیل تأخیر در بندر و جریمه‌ها در این کریدور تجاری، عدم بارگیری حتی یک قلم کالا است.

 

#	اقدام لازم	حزب مسئول
1	شماره سازمان ملل، PSN و کلاس خطر را برای هر دو فهرست GB 12268 (نسخه 2025، از اکتبر 2025 لازم‌الاجرا) و فهرست کالاهای خطرناک IMDG تأیید کنید.	فرستنده / تولیدکننده
2	گزارش ارزیابی وضعیت حمل و نقل DG را از یک نهاد آزمایش معتبر چینی سفارش دهید - حداقل 10 روز کاری زمان در نظر بگیرید	فرستنده / فورواردر
3	SDS دوزبانه (چینی GB/T + انگلیسی GHS) را تهیه کنید؛ بررسی کنید که نسخه انگلیسی کلمات هشدار، عبارات خطر و عبارات احتیاطی صحیح را داشته باشد.	و وینیل استر
4	تأیید کنید که بسته‌بندی دارای گواهینامه سازمان ملل برای کلاس خطر و گروه بسته‌بندی صحیح انتخاب شده است.	تولیدکننده / بسته‌بندی‌کننده
5	برچسب‌های خطر IMDG را اعمال کنید؛ در صورت لزوم علامت آلاینده‌های دریایی را اضافه کنید؛ اگر وزن ناخالص کانتینر بیش از ۴۰۰۰ کیلوگرم باشد، پلاکاردهای نارنجی سازمان ملل را بچسبانید	بستهبند
6	تکمیل اظهارنامه کالاهای خطرناک (و گواهی بسته‌بندی کانتینر، یا فرم ترکیبی چندوجهی DG برای حمل و نقل دریایی)	حمل و نقل کالا
7	قبل از بارگیری کشتی، اظهارنامه کالاهای خطرناک بندری را به MSA محلی ارسال کنید - طبق آیین‌نامه 2024، انتظار می‌رود ظرف 5 روز کاری پاسخ داده شود	نماینده حمل و نقل
8	برای اطمینان از مطابقت توضیحات محصول، متن فاکتور تجاری و لیست بسته‌بندی را با DGD بررسی مجدد کنید.	صادر کننده
9	وضعیت ثبت EU REACH را تأیید کنید؛ در صورت لزوم، یک فرد مسئول اتحادیه اروپا را تحت GPSR منصوب کنید	واردکننده / نماینده انطباق
10	قبل از ورود کشتی، طبق رویه‌های جابجایی اداره بندر، اطلاعیه قبلی DG را به بندر سینوس یا بندر لیشو ارسال کنید.	حمل کننده / فورواردر

 

نتیجه

حمل اقلام خطرناک از چین به پرتغال نیازمند کار تحت سه سیستم نظارتی مختلف است که همگی در حال حاضر در حال تغییر هستند. مقررات 2024 در چین، اعلام کالاهای خود را در بندر مبدا برای فرستندگان دشوارتر کرده است. از ژانویه 2026، اصلاحیه 42-24 IMDG قوانین بسته‌بندی، برچسب‌گذاری و طبقه‌بندی کالاها را در بخش دریایی تغییر خواهد داد. و چارچوب‌های GPSR و REACH اتحادیه اروپا، پیروی از قوانین را در مقصد برای شرکت‌های غیر اتحادیه اروپا دشوارتر می‌کند.

همه این چارچوب‌ها الزامی هستند و هیچ‌کدام به تنهایی کار نمی‌کنند. صرفاً به این دلیل که شما معیارهای صادرات چین را رعایت می‌کنید، به این معنی نیست که استانداردهای IMDG را رعایت می‌کنید، و صرفاً به این دلیل که استانداردهای IMDG را رعایت می‌کنید، به این معنی نیست که گمرک پرتغال کالاهای شما را بدون هیچ مشکلی ترخیص می‌کند. صادرکنندگانی که همیشه محموله‌های تحت نظارت را بدون هیچ مشکلی منتقل می‌کنند، کسانی هستند که برای بسته‌بندی مناسب، طبقه‌بندی دقیق، مستندات کامل و منسجم و یک شریک لجستیکی که می‌داند چگونه در هر مرحله از زنجیره حمل و نقل با اقلام پرخطر برخورد کند، هزینه کرده‌اند. در یک محیط انطباق با قوانین به این سختی، آماده شدن اتلاف وقت نیست؛ بلکه راهی برای پیشی گرفتن از رقابت است.

 

سوالات متداول

س: آیا محصولاتی که حاوی باتری‌های لیتیومی هستند همیشه به عنوان کالاهای خطرناک محسوب می‌شوند؟

بله. باتری‌های لیتیومی، چه جداگانه باشند، چه در بسته‌بندی با تجهیزات دیگر باشند و چه در یک گجت تعبیه شده باشند، طبق قانون IMDG جزو اقلام خطرناک کلاس ۹ محسوب می‌شوند. هر پیکربندی شماره سازمان ملل و دستورالعمل‌های بسته‌بندی خاص خود را دارد. اگر محصول شما دارای سلول لیتیومی است، باید از همان ابتدا با آن مانند یک محموله DG رفتار کنید.

س: آیا اصلاحیه ۴۲-۲۴ قانون IMDG از قبل برای محموله‌های چین به پرتغال الزامی است؟

الف) هنوز نه، اما از اول ژانویه ۲۰۲۶ شروع خواهد شد. ارسال‌کنندگان می‌توانند از اصلاحیه ۴۱-۲۲ یا اصلاحیه ۴۲-۲۴ در سال ۲۰۲۵ استفاده کنند. شرکت‌ها باید به جای منتظر ماندن تا مهلت مقرر، فوراً استفاده از ۴۲-۲۴ را شروع کنند، زیرا تغییرات زیادی وجود دارد، مانند بیش از ۳۰۰ تنظیم که شامل شماره‌های جدید UN و دستورالعمل‌های بسته‌بندی جدید می‌شود.

س: دریافت گزارش ارزیابی وضعیت حمل و نقل DG در چین چقدر طول می‌کشد؟

الف) معمولاً پنج تا ده روز کاری پس از ارسال نمونه‌های محصول و داده‌های فنی به یک آژانس آزمایش معتبر مانند CCIC یا SGS چین طول می‌کشد. تا زمانی که این گزارش تأیید نشده است، جایی در کشتی رزرو نکنید؛ ترمینال بدون آن محموله را تحویل نمی‌گیرد.

س: کدام بندر پرتغال بیشترین محموله‌های کالاهای خطرناک با مبدا چین را مدیریت می‌کند؟

الف) بندر سینوس در سواحل اقیانوس اطلس پرتغال، بیشترین ترافیک کانتینری از آسیا، از جمله کالاهای خطرناک را دریافت می‌کند. بندر لیشوئه، که نزدیک پورتو است، دومین انتخاب برتر است. هر دو باید از قبل اخطارهای DG را دریافت کرده و قوانین خاصی را برای حمل کالاهای خطرناک رعایت کنند.

س: آیا یک شرکت حمل و نقل می‌تواند هم انطباق با مقررات صادرات چین و هم ترخیص گمرکی اتحادیه اروپا را برای محموله‌های DG انجام دهد؟

الف) بله، و این برای کالاهای پرخطر بسیار مهم است. وقتی چندین طرف مجزا مراحل مختلف یک محموله را مدیریت می‌کنند، احتمال تناقض اسناد وجود دارد. استفاده از یک تأمین‌کننده یکپارچه مانند Topway Shipping برای لجستیک مرحله اول، مدارک DG، ترخیص گمرکی در هر دو انتها و تحویل در آخرین مایل، این ریسک را از بین می‌برد.