Hiilidioksidipäästöjen dokumentointi Yhdysvaltoihin suuntautuvalle rahdille: Miksi ostajasi alkavat kysyä sitä
Yhdysvaltalaisten maahantuojien tavassa suhtautua ulkomaisiin toimittajiinsa on hiljaisesti kehittynyt jotain. Toimittajakyselyissä, hankintakokouksissa ja hankintasähköposteissa, hinnastojen ja tuotetietojen ohella, nousee yhä useammin esiin uusi kysymys: Voitteko antaa hiilidioksidipäästötietoja toimituksistanne?
Jos olet kiinalainen viejä, huolitsija tai joku, joka toimittaa tavaraa Yhdysvaltoihin, tämä kysymys saattaa tuntua yllättävältä. Se ei tuntunut. Se on seurausta vuosien sääntelypaineesta, sijoittajien ESG-vaatimuksista ja monikansallisten yritysten toimitusketjujensa jalanjälkeä koskevan perusteellisen uudelleenarvioinnin tuloksesta. Se, mikä aiemmin sijaitsi valtavien organisaatioiden kestävän kehityksen osastolla, on siirtynyt hankintaan, ja tämä kehitys vain kiihtyy.
Tässä esseessä tarkastellaan, mikä todella ohjaa asiakkaiden kysyntää hiilidioksidipäästöjen sertifioinnille Yhdysvaltoihin suuntautuvalla rahdilla, mitä paperityötä ja standardeja siihen liittyy, miten sääntely-ympäristö on muotoutumassa ja mitä kiinalaisten viejien ja logistiikkapalvelujen tarjoajien on tehtävä pysyäkseen kilpailukykyisinä. Se on luotu ammattilaisille, ei akateemikoille, ja se perustuu todellisiin sääntelyaikatauluihin ja hankintamalleihin, jotka vaikuttavat markkinoihin tällä hetkellä.
Kysyntä on todellista – ja se tulee hankinnoista, ei PR:stä
Yksi tapa saada käsitys tästä muutoksesta on tarkastella, mistä paine tulee. Suurimman osan edellisestä vuosikymmenestä yritysten kestävän kehityksen sitoumukset ovat olleet enimmäkseen vapaaehtoisia ja rajoittuneet yritysten verkkosivuille. Kestävän kehityksen päälliköt kysyivät päästöistä, eivät toimitusketjun johtajat. Tätä on muutettu.
McKinseyn vuonna 2023 tekemän kyselyn mukaan 73 % B2B-ostajista valitsee nyt toimittajia, jotka pystyvät osoittamaan vähähiilistä suorituskykyä. MIT:n Center for Transportation and Logistics -tutkimus osoitti hiljattain, että 64 % organisaatioista sisällyttää kestävän kehityksen indikaattoreita toimittajiensa tuloskortteihin verrattuna 38 %:iin vuonna 2020. Nämä eivät ole vähäpätöisiä muutoksia. Ne osoittavat systeemistä muutosta siinä, miten hankintatiimejä arvioidaan sisäisesti – ja miten he välittävät tämän arviointipaineen toimittajilleen.
Kaksi asiaa tapahtuu samaan aikaan, ja hankintatiimit alkavat välittää. Yhdysvaltalaiset yritykset, joilla on toimintaa tai myyntiä Euroopan unionissa, vedetään EU:n yritysten kestävän kehityksen raportointidirektiivin (CSRD) piiriin, joka edellyttää yksityiskohtaista raportointia Scope 3 -päästöistä eli epäsuorista päästöistä, joita syntyy koko yrityksen arvoketjussa, mukaan lukien kuljetus ja logistiikka. Yhdysvaltalaiselle maahantuojalle, joka ostaa tavaroita Kiinasta, merirahtiosuus Shenzhenistä Los Angelesiin on ehdottomasti Scope 3 -päästöjen piirissä. Jos yritys ei pysty raportoimaan sitä, se ei voi noudattaa CSRD:tä.
Toisaalta Kalifornian ilmastoa koskeva yritystietojen vastuullisuutta koskeva laki (SB 253) velvoittaisi Kaliforniassa liiketoimintaa harjoittavat ja yli miljardin dollarin liikevaihdon tuottavat yritykset julkaisemaan Scope 1- ja Scope 2 -päästönsä vuodesta 2026 alkaen, kun taas Scope 3 -päästöjen julkistamisen määräaika on vuonna 2027. Ottaen huomioon Kalifornian markkinoiden laajuuden ja siellä liiketoimintaa harjoittavien yritysten maailmanlaajuisen ulottuvuuden, tästä osavaltiotason säännöstä on käytännössä tullut kansallinen standardi suurille yrityksille. "Viesti toimittajille on yksinkertainen. Jos haluatte jatkaa toimituksia varastoihimme, tarvitsemme numeronne."
Sääntelymaiseman ymmärtäminen: Mitä todellisuudessa vaaditaan
Hiilidioksidipäästöjen dokumentointi on täynnä sääntelyyn liittyvää monimutkaisuutta, ja siinä on useita päällekkäisiä viitekehyksiä, vaihtelevia soveltamisalaa, aikatauluja ja täytäntöönpanomenettelyjä. Tämä on käytännönläheinen opas Yhdysvaltoihin suuntautuvan rahdin tärkeisiin kysymyksiin.
Kasvihuonekaasupäästöjen pöytäkirja ja laajuus 3, kategoria 4
GHG Protocol on maailmanlaajuinen standardi yritysten kasvihuonekaasupäästöjen laskentaan. Se jakaa päästöt kolmeen soveltamisalaan. Soveltamisala 1 sisältää yrityksen hallussa olevien omaisuuserien suorat päästöt. Soveltamisala 2 on ostettu sähkö. Soveltamisala 3 on monimutkaisin ja toimitusketjujen kannalta merkittävin, ja se sisältää kaikki arvoketjun epäsuorat päästöt. Tarkemmin sanottuna Kiinasta Yhdysvaltoihin suuntautuvan meriliikenteen ja viimeisen mailin toimitusten päästöt kuuluvat Scope 3 -luokkaan 4 (Upstream Transportation and Distribution). Kun ostaja pyytää päästötietojasi, hän yleensä etsii jotain, mitä he voivat syöttää Scope 3 -luokan 4 raportointiin.
ISO 14083 ja GLEC Framework
ISO 14083 (2023) -standardi on asettanut kansainvälisen standardin kuljetusketjujen kasvihuonekaasupäästöjen laskennalle ja raportoinnille. Se tarjoaa yhdenmukaisen tavan laskea eri kuljetusmuotojen hiilidioksidipäästöt tonnikilometriä kohden. Viejille ja logistiikkapalvelujen tarjoajille ISO 14083 -standardiin tai Global Logistics Emissions Councilin (GLEC) viitekehykseen perustuvat päästölaskelmat ovat nousemassa uskottavuuden vertailukohdaksi. Ostajat haluavat lukuja, joihin on liitetty menetelmät, eivätkä yleisiä arvailuja.
Kalifornian SB 253 ja SEC:n ilmastonmuutosta koskevat tiedonantosäännöt
Todennäköisesti tehokkain yksittäinen Yhdysvaltojen sisäinen käytäntö toimitusketjujen päästöjen läpinäkyvyydelle on Kalifornian SB 253. Turvasatamalausekkeen nojalla Kaliforniassa toimivien suurten yritysten on aloitettava Scope 1- ja Scope 2 -raportointi vuoteen 2026 mennessä, kun taas Scope 3 -raportointi on pakollista vuoteen 2027 mennessä. Yhdysvaltain arvopaperi- ja pörssikomissio (SEC) on myös ehdottanut ilmastotietojen julkistamisvaatimuksia, jotka edellyttäisivät merkittävien ilmastoriskien raportointia, mikä lisäisi sijoittajien painetta ja sääntelyn noudattamista. Nämä viitekehykset luovat skenaarion, jossa logististen päästötietojen puuttuminen on kaupallinen riski yhdysvaltalaisille tuojille – ja laajemmin myös heidän ulkomaisille toimittajilleen.
| Sääntely / Kehys | Toimivalta | Keskeinen vaatimus | Asiaankuuluva määräaika |
| Kasvihuonekaasupäästöjä koskeva pöytäkirja (scope 3) | Maailmanlaajuinen standardi | Raportoi Scope 3 -päästöt ylävirran kuljetuksissa | Jatkuva / vapaaehtoinen lähtötaso |
| ISO 14083 | Maailmanlaajuinen standardi | Standardoitu rahtipäästöjen laskentamenetelmä | Voimassa vuodesta 2023 lähtien |
| EU:n CSRD | EU / vaikuttaa yhdysvaltalaisiin viejiin EU:hun | Pakollinen Scope 3 -tiedonanto suurille yrityksille | Suuryritykset: 2024–2025 |
| Kalifornian SB 253 | California, USA | Soveltamisalat 1 ja 2 vuoteen 2026 mennessä; Soveltamisala 3 vuoteen 2027 mennessä | 2026-2027 |
| SEC:n ilmastotiedote | Yhdysvallat (ehdotettu) | Olennaisten ilmastoriskien raportointi | Kehittyy / sääntöä tarkastellaan parhaillaan |
| EU CBAM | EU (epäsuora vaikutus Yhdysvaltoihin) | Tuontitavaroihin upotettu päästöilmoitus | Täysi täytäntöönpano 2026 |
Miltä hiilidioksidipäästöjen dokumentointi käytännössä näyttää
Monet viejät kokevat termin "hiilidioksidipäästöjen dokumentointi" kuulostavan abstraktilta. Käytännössä se tarkoittaa tiettyä tieto- ja raporttikokonaisuutta, jonka rahtaaja tai logistiikkapalvelujen tarjoaja voi laatia ja viestiä ostajiensa kanssa. Eniten pyydetyt asiakirjat jakautuvat kolmeen luokkaan.
Ensimmäinen on lähetyskohtainen hiilidioksidipäästöraportti, joka mittaa tietyn lastin kuljetuksen aikana vapautuvien hiilidioksidipäästöjen (CO2e) määrän. Kiinasta Yhdysvaltoihin suuntautuvissa merikuljetuksissa tämä tarkoittaa lastin painon ja kuljetun matkan kertomista päästökertoimella (yleensä ilmaistaan hiilidioksidigrammoina tonnikilometriä kohden eli gCO2/tonni-km). Tavallinen merirahtikontti Shenzhenistä Los Angelesiin on noin 11 000–12 000 meripeninkulmaa pitkä. 10 tonnin lähetyksessä 15–20 gCO2/tonni-km päästävä kuljettaja päästäisi 3.3–4.4 tonnia hiilidioksidia pelkästään tällä osuudella. Viimeisen mailin toimitusosuus – usein kuorma-autolla satamasta lopulliseen määränpäähän – lisää päästöjä ja muodostaa jopa 40 % logistiikkaan liittyvästä hiilidioksidipäästöstä, jotkut analyysit osoittavat.
Toinen on hiili-intensiteetti-indikaattori (CII) -luokitus rahtialustasolla. Kansainvälinen merenkulkujärjestö (IMO) on laatinut CII-järjestelmän, joka luokittelee valtamerialukset asteikolla A:sta E:hen niiden hiilidioksidipäästöjen perusteella lastimailia kohden. Jos aluksella on D-luokitus kolmena peräkkäisenä vuonna tai E-luokitus yhtenä vuonna, korjaavat toimenpiteet ovat tarpeen. Rahdinantajat pitävät rahtiaan kuljettavan aluksen CII-luokitusta yhä useammin mittarina merirahdin päästölaadulle. Ostajan esittämä kysymys käytetyn aluksen CII-luokituksesta on pätevä, ja jokaisen kunnollisen rahtitoimittajan tulisi pystyä vastaamaan siihen.
Kolmas luokka on vuosittainen logistiikan päästöyhteenveto, joka on yhteenveto kaikista toimitustason päästötiedoista raportointijaksolta. Tämä syötetään yrityksen Scope 3 -vuosittaiseen raportointiin. Nämä tiedot ovat tietoja ostajille, jotka toimittavat CSRD-raportteja tai valmistautuvat Kalifornian SB 253 -vaatimustenmukaisuuteen auditoitavassa ja todennettavissa olevassa muodossa. Yksi tilastotieto yksinään ilman menetelmädokumentaatiota ei riitä – ostajien on ymmärrettävä, miten luvut on johdettu, mitä kriteerejä on sovellettu ja onko kolmas osapuoli tutkinut menetelmää.
Meriliikenteen todellisuus: Miksi päästöt vaihtelevat enemmän kuin useimmat rahtaajat ymmärtävät
Huonosti tunnettu osa rahtiliikenteen hiilidioksidipäästöjen raportointia liittyy siihen, kuinka paljon päästöt voivat vaihdella reitin, aluksen, kuljetusyrityksen ja jopa kauppareittien geopoliittisen tilanteen mukaan. Maailmanlaajuisten merikonttikuljetusten hiilidioksidipäästöt saavuttivat ennätyskorkeat lukemat vuonna 2024, mikä johtui osittain laivojen uudelleenreitityksestä Hyväntoivonniemen ympäri Punaisenmeren konfliktin kärjistymisen jälkeen. Kuljetustyö – rahtimäärä tonneina kerrottuna kuljetetuilla merimaileilla – nousi 18 % vuonna 2024 edellisvuodesta Xenetan ja Marine Benchmarkin julkaisemien tietojen mukaan, mikä nosti päästöjä vastaavasti.
Tämä tausta on tärkeä, koska se havainnollistaa, kuinka samaa kuljetusyhtiötä ja samaa reittiä vuosina 2023 ja 2024 käyttäneellä rahdinantajalla voi olla huomattavasti erilaiset päästöluvut kahden vuoden ajalta ilman omaa syytä. Tässä suhteessa vaativa ostaja saa tästä eron. Mutta se korostaa myös logistiikkakumppanin kasvavaa merkitystä, joka pystyy laskemaan, selittämään ja dokumentoimaan nämä muutokset.
IMOn vuoden 2023 kasvihuonekaasupäästöstrategian mukaan välitavoitteina on 40 prosentin hiili-intensiteetin vähentäminen vuoteen 2030 mennessä ja pitkän aikavälin nettonollatavoite noin vuoteen 2050 mennessä. Meriliikenne on sisällytetty EU:n päästökauppajärjestelmään, mikä edellyttää laivayhtiöiltä hiilidioksidipäästöoikeuksien – joiden hinta on tällä hetkellä 80–100 euroa (85–106 dollaria) hiilidioksiditonnia kohden – luovuttamista kasvavan osan päästöistään kattamiseksi. Nämä kustannukset siirretään rahdinantajille hiilidioksidipäästöjen korjauskertoimina rahtihinnoissa. Ylivertaisen CII-luokituksen omaavat varustamot voivat periä vaihtoehtoisia maksurakenteita, joten päästöjen vähentämisestä on tulossa ongelma rahtihankinnoissa, ei vain kestävän kehityksen raportoinnissa.
| Kuljetusmuoto | Tyypillinen päästökerroin (gCO2/tonni-km) | Suhteellinen hiili-intensiteetti | Kuljetusaika (Kiinasta Yhdysvaltoihin) |
| Merirahti (vakio) | 10-20 g | alin | 25–35 päivää |
| Merirahti (uudelleenreititetty Kapin kautta) | 20-35 g | Matala–keskitaso (reitistä riippuva) | 35–50 päivää |
| Rautatie (Kiina-Eurooppa-segmentti) | 20-40 g | Keskikova | 30–45 päivää |
| Lentorahti | 500-900 g | Erittäin korkea | 3–7 päivää |
| Viimeisen mailin kuorma-auto (Yhdysvaltojen kotimaan kuorma-auto) | 80-150 g | Korkea kilometriä kohden | 1–5 päivää |
Miten kiinalaisten viejien ja huolitsijoiden tulisi reagoida
Käytännön kysymys kaikille Yhdysvaltojen markkinoilla toimiville kiinalaisille viejille tai logistiikkapalvelujen tarjoajille on: mitä te oikeasti teette asialle? Ratkaisu on yhdistelmä datainfrastruktuuria, dokumentaatioosaamista ja sopivaa logistiikkakumppania.
Ensimmäinen askel on arvioida, mitä nykyinen huolitsijasi todella pystyy tarjoamaan. Useimmilla huolitsijoilla ei tällä hetkellä ole ISO 14083 -standardin mukaisia päästöraportteja normaalissa palveluvalikoimassaan. Jos et pysty antamaan lähetyskohtaisia CO2-tilastoja selkeällä menetelmälausunnossa, kyseessä on aukko, joka tulee yhä enemmän esiin, kun asiakkaasi alkavat sisällyttää päästötietoja hankintavaatimuksiinsa. Oikea aika paikata aukko on ennen kuin siitä tulee ostajan sopimusehto.
Toinen vaihe on sisäisen ymmärryksen luominen siitä, mitä ostajat pyytävät. Pyynnöt eivät yleensä pyri täydellisyyteen, vaan vankkoihin, menetelmiin perustuviin lukuihin, jotka voidaan auditoida. Hyvin dokumentoitu laskelma raportoitujen päästökertoimien perusteella on huomattavasti hyödyllisempi kuin ei mitään tietoja. Jos logistiikkakumppanisi voi toimittaa lähetyskohtaisen CO2e-luvun tunnetun tekniikan perusteella ja sisällyttää sen tavanomaisiin lähetysasiakirjoihisi, olet tässä asiassa useimpia kilpailijoitasi edellä.
Kolmanneksi on kyse siitä, miten operaatio toteutetaan. Merirahti on ylivoimaisesti vähiten hiilidioksidipäästöjä tuottava valtamerikuljetusvaihtoehto Kiinasta Yhdysvaltoihin, ja sen päästökertoimet ovat noin 25–50 kertaa pienemmät kuin lentorahdin tonnikilometriä kohden. Tämä on erittäin tärkeä seikka kaikille rahtaajille, jotka haluavat tasapainottaa kustannuksia ja hiilijalanjälkeä. ”Suurin vaikutus rahdin hiili-intensiteetin kannalta on meri- vs. ilmakuljetuksilla. Se on myös valinta, joka vaikuttaa suorimmin siihen, mitä ostajan Scope 3 Category 4 -raportissa näkyy.”
Kuinka Topway Shipping tukee hiilitietoista Yhdysvaltoihin suuntautuvaa rahtia
Vuonna 2010 perustettu ja Shenzhenissä, Kiinassa, sijaitseva Topway Shipping on johtava rajat ylittävien verkkokaupan logistiikkaratkaisujen tarjoaja kiinalaisille viejille, jotka toimittavat Eurooppaan ja Yhdysvaltoihin. Perustajatiimillä on yli 15 vuoden käytännön kokemus kansainvälisestä logistiikasta ja tulliselvityksestä, erityisesti Kiinan ja Yhdysvaltojen välisillä kauppakäytävillä.
Topwayn palvelumalli kattaa koko logistiikkaketjun – ensimmäisestä noudosta ja konsolidoinnista merirahtiin, kansainvälisiin kuljetuksiin varastointi, tulliselvitykset ja viimeisen mailin toimitukset. Tämä kokonaisvaltainen näkyvyys on suoraan tärkeää hiilidioksidipäästöjen dokumentoinnille: koska Topway omistaa koko lähetyksen matkan (eikä siirrä vastuuta välipisteissä), se voi antaa konsolidoituja päästötietoja kaikista matkan osista, ei vain yhdestä osasta.
Yritys tarjoaa sekä täyskonttikuljetuksia (FCL) että osakonttikuljetuksia (LCL) Kiinasta Yhdysvaltojen tärkeimpiin satamiin. Tämä tarjoaa viejille joustavuutta toimitustapojen suhteen ja samalla hyötyä merirahdin hiilitehokkuudesta. Suurille tai raskaille rahtituotteille – markkinaraolle, jolle Topway on luonut merkittävää infrastruktuuria – merirahti on joskus ainoa todellinen vaihtoehto jopa 8 tonnin painoisten tavaroiden toimittamiseen yhtenä kappaleena tai yli 8 metrin mittojen omaavien esineiden toimittamiseen toiselta puolelta. Juuri näillä alueilla dokumentaation monimutkaisuus on suurinta ja rahtikumppani, joka ymmärtää sekä fyysisen logistiikan että raportointivaatimukset, tarjoaa eniten arvoa.
Ostajien odotusten muuttuessa päästöjen dokumentoinnin suhteen Topway Shippingin sitoutuminen koko ketjun läpinäkyvyyteen ja jäljitettävään, teknologiapohjaiseen toimintaan tarjoaa kehyksen sellaiselle lähetystason tiedolle, jota hankintatiimit alkavat haluta. Kiinalaisten viejien sopimusten voittamisen ja menettämisen välinen ero, kun he pyrkivät olemaan askeleen edellä, on yhä enemmän se, tekevätkö he yhteistyötä logistiikkapalveluntarjoajan kanssa, joka asettaa läpinäkyvyyden ensisijaiseksi palveluksi – ei jälkikäteen huomioiduksi.
Mitä ostajat todella kysyvät – ja milloin
Nykyisten lainsäädäntöaikataulujen ja hankintatrendien pohjalta tässä on realistinen katsaus siihen, miltä ostajien hiilidioksidipäästöjä koskevat paperityöpyynnöt näyttävät seuraavien vuosien aikana.
Yleisimmät pyynnöt vuonna 2025 ja 2026 koskevat vuosittaisia logistiikan päästöyhteenvetoja ja toimitustason CO2-tietoja Scope 3 -kategorian 4 ilmoitusten täyttämiseksi. Pyyntöjä esittävät pääasiassa suuret yritykset, joilla on EU-riski tai toimintaa Kaliforniassa. Pyynnöt lähetetään usein toimittajien kyselylomakkeiden kautta alustoilla, kuten CDP Supply Chain tai EcoVadis, ja niissä käytetään aluksi kulutusperusteisia arvioita, joita tukevat kuljetuskohtaiset tiedot, jos niitä on saatavilla.
Rima nousee vuosina 2027 ja 2028. Kalifornian SB 253:n Scope 3 -julkistamismääräajan piiriin kuuluvat yritykset tarvitsevat auditoitavissa olevaa, menetelmillä tuettua dataa tuote- tai toimitustasolla. EU:n CSRD:n laajentaminen EU:n ulkopuolisiin yrityksiin ja sen jatkumo kansainvälisissä toimitusketjuissa tarkoittaa, että jopa keskikokoisiin kiinalaisiin viejiin, jotka toimittavat tuotteitaan suurille eurooppalaisille tai yhdysvaltalaisille vähittäiskauppiaille, sovelletaan samanlaisia vaatimuksia. Nyt on aika rakentaa datainfrastruktuuri, ei kahden vuoden kuluttua.
CO2 AI:n ja BSR:n hankintatrendejä koskeva tutkimus osoittaa, että vuoden 2028 jälkeen tarve laajenee syvemmälle toimitusketjuihin ja kattaa enemmän toisen tason toimittajia. Nykyiset puhtaiden päästöjen raportointiyritykset asetetaan ensisijaisiksi strategisiksi kumppaneiksi, eivätkä korvattaviksi toimittajiksi. Tämä ero ohjaa sopimusehtoja, hinnoittelupaineita ja liiketoiminnan jatkuvuutta.
| Aikajana | Mitä ostajat todennäköisesti pyytävät | Ketä tämä eniten vaikuttaa |
| 2025-2026 | Vuosittaiset Scope 3 -kategorian 4 yhteenvedot; lähetyskohtaiset CO2e-tiedot; kuljetusyhtiöiden CII-luokitukset | Suuret yhdysvaltalaiset tuojat, joilla on EU-riski tai toimintaa Kaliforniassa |
| 2027-2028 | Auditoitavat, ISO 14083 -standardin mukaiset toimitusraportit; tuotetason hiilijalanjälkitiedot | Keskisuuret ja suuret yritykset SB 253:n tai CSRD:n alajuoksun ketjureaktion alaisuudessa |
| 2028-2030 | Toisen tason toimittajien kattavuus; kolmansien osapuolten suorittama päästöjen varmennus; SBTi-periaatteiden mukaiset toimittajien tavoitteet | Laajempi toimitusketju; mukaan lukien keskisuuret viejät ja huolitsijat |
Yhteenveto
Yhdysvaltoihin suuntautuvien rahdin hiilidioksidipäästöjen dokumentointi ei ole enää vain kapea-alainen kestävän kehityksen huolenaihe. Tämä on hankintatodellisuus, joka etenee suurten yritysten toimitusketjujen läpi ja leviää keskisuurille toimittajille seuraavien kahden tai kolmen vuoden aikana. Sääntelytekijät, kuten Kalifornian SB 253, CSRD, SEC:n ilmastoraportointi ja IMO:n toimitustavoitteet, törmäävät ostajien kaupalliseen paineeseen, joka vaatii uskottavaa ja auditoitavaa tietoa Scope 3 -raporttien täyttämiseksi.
Kiinalaisilla viejillä ja huolintayrityksillä on aikaa valmistautua, mutta se ei ole loputon. Tietoinfrastruktuuriyritykset, jotka valitsevat logistiikkakumppaneita, jotka pystyvät tuottamaan ISO-standardien mukaisia päästödokumentaatioita ja reagoimaan ennakoivasti asiakkaiden tarpeisiin, olisivat paremmassa kaupallisessa asemassa. Jos odotat, kunnes kyselystä tulee sopimusperusteinen välttämättömyys, menettelystä tulee häiritsevämpi ja kalliimpi.
Siirtyminen hiilidioksidipäästöiltään läpinäkyviin toimitusketjuihin on vääjäämätöntä. Pääomamarkkinat, lainsäädäntö ja kansainvälisten hankintajärjestelmien kasvava paine ajavat sitä. ”Pysyäkseen kilpailukykyisinä Yhdysvaltain markkinoilla yritysten on ratkaisevan tärkeää tietää, mitä ostajat kysyvät, miksi he sitä pyytävät ja miten vastata uskottavan datan avulla.”
UKK
K: Vaatiiko Yhdysvaltain tulli tällä hetkellä hiilipäästöasiakirjoja tuontitavaroille?
V: Ei. Yhdysvaltain tulli- ja rajavartiolaitos ei tällä hetkellä vaadi hiilidioksidipäästöjen raportointia osana tuonnin hyväksymismenettelyä. Tässä artikkelissa mainitut dokumentointivaatimukset perustuvat ostajan hankintakäytäntöihin ja itse tuojiin sovellettaviin osavaltioiden/kansainvälisiin määräyksiin, eivät tulliprosessiin. Tämä voi kuitenkin muuttua Yhdysvaltain liittovaltion ilmastotietojen julkistamista koskevien ohjeiden kehittyessä.
K: Mitä eroa on Scope 1:n, Scope 2:n ja Scope 3:n päästöillä?
A: Soveltamisala 1 kattaa päästöt yrityksen omistamista tai hallinnoimista omaisuuseristä, mukaan lukien yrityksen omistaman kuorma-autokaluston päästöt. Soveltamisala 2 kattaa ostetun energian, kuten varaston sähkön, epäsuorat päästöt. Soveltamisala 3 kattaa kaikki muut epäsuorat päästöt arvoketjun kautta ja sisältää yrityksen tavaroiden kuljettamiseen käyttämän rahdin. Useimmilla maahantuojilla on scope 3 -kategorian 4 (Upstream Transportation and Distribution) päästöt Kiinasta Yhdysvaltoihin suuntautuvalle merirahdille.
K: Miten lasketaan merikuljetusten CO2-päästöt?
A: Tämä lasketaan yleensä kertomalla lähetyksen paino (tonneina) kuljetulla matkalla (kilometreinä) ja aluksen päästökertoimella (CO2-grammaa tonnikilometriä kohden). Esimerkiksi 10 tonnin lähetys, joka kulkee 18 000 km aluksella, jonka päästökerroin on 15 gCO2/tonnikilometri, päästäisi ilmaan noin 2.7 tonnia CO2-päästöjä. Todellinen määrä riippuu aluksen tyypistä, kuormituskertoimesta ja reitistä. Tämä suoritetaan systemaattisella ja auditoitavalla tavalla ISO 14083 -standardin ja GLEC-kehyksen mukaisten menetelmävaatimusten mukaisesti.
K: Mikä on CII-luokitus ja vaikuttaako se rahtiini?
A: Hiili-intensiteetti-indikaattori (CII) on IMO:n kehittämä luokitusjärjestelmä, joka luokittelee valtamerialuksia asteikolla A:sta (paras) E:hen (huonoin) niiden kuljetusyksikköä kohti laskettujen hiilidioksidipäästöjen perusteella. Alukset, joilla on ollut D-luokitus kolme vuotta tai E-luokitus yhden vuoden ajan, edellyttävät pakollisia korjaavia toimenpidesuunnitelmia, jotka vaikuttavat niiden operatiiviseen käytettävyyteen. Rahtaajille korkeamman CII-luokituksen omaavien alusten käyttö johtaa yleensä alhaisempiin päästökertoimiin heidän kuljetuksissaan, mikä on olennaista Scope 3 -raportoinnin kannalta. Monet ostajat ovat jo alkaneet kysyä toimittajiensa logistisissa toiminnoissa käyttämien alusten CII-luokituksista.
K: Miten Topway Shipping voi auttaa hiilidioksidipäästöjen dokumentoinnissa?
A: Topway Shipping hoitaa koko logistiikkaketjun Kiinasta Yhdysvaltoihin, kattaen noudon, merirahdin, ulkomaan varastoinnin, tullauskäsittelyn ja viimeisen mailin toimitukset. Tämä kokonaisvaltainen näkymä mahdollistaa päästöjen seurannan yhdistettynä kaikilla kuljetusosuuksilla. Viejille, jotka alkavat nähdä asiakkaiden hiilidioksiditietojen kysyntää, on merkittävä operatiivinen etu työskennellä logistiikkakumppanin kanssa, joka toimii avoimesti koko ketjussa – ja voi tukea dokumentointitarpeita raportointistandardien kasvaessa.
