Kiina+1: Muuttavatko saksalaiset ostajat todella toimitusketjujaan?
esittely
”Kiina+1” on ollut olemassa niin kauan, että siitä voisi tulla klisee. Tästä strategiasta puhutaan niin paljon johtokunnissa ja konsulttiraporteissa, että sen varsinainen toteutus joskus unohtuu keskusteluissa. Ydin on yksinkertainen: yritysten tulisi lisätä toimitusketjuunsa ainakin yksi muu maa, jotta ne eivät ole liikaa riippuvaisia yhdestä Kiinaan perustuvasta toimitusketjusta. Se, mikä aiemmin oli varasuunnitelma, on nyt julistettu strategiseksi välttämättömyydeksi Yhdysvaltojen ja Kiinan välisen kauppasodan, COVID-19-pandemian ja jatkuvien geopoliittisten jännitteiden vuoksi.
Saksa on tässä keskustelussa oudossa tilanteessa. Se on eurooppalaisista maista läheisimmin sidoksissa Kiinaan. Se ei ainoastaan osta Kiinassa valmistettuja tavaroita, vaan myös myy teollisuuden pääomahyödykkeitä, on merkittävä sijoittaja Kiinassa ja sillä on merkittäviä teollisuudenaloja (autoteollisuus, kemikaalit, konepajateollisuus), jotka ovat rakentaneet syvän, vuosikymmenten mittaisen riippuvuuden Kiinan toimitusketjuista ja kysynnästä. Joten kun riskien vähentäminen ja hajauttaminen tulevat esiin, on tärkeää saada dataan perustuva vastaus kysymykseen siitä, muuttavatko saksalaiset ostajat todella pois markkinoilta eivätkä vain puhu muuttamisesta.
Tässä artikkelissa tarkastellaan, mitä vuosien 2024 ja 2025 todisteet todella osoittavat. Vastaus on monimutkaisempi kuin "Saksan teollisuus on jumissa Kiinassa" -tarina tai "kaikki muuttavat Vietnamiin ja Intiaan" -tarina. Molemmat ovat osittain totta, ja todellinen näkemys toimitusketjusta tulee näiden kahden välisen eron ymmärtämisestä.
Saksan Kiinasta riippuvuuden laajuus
On tärkeää asettaa lähtötaso ennen kuin yritetään selvittää, tapahtuuko muutosta. Kiina on Saksan suurin yksittäinen tuontikumppani, ja sen osuus kaikesta Saksan tuonnista on noin 10.9 % eli noin 160 miljardia euroa vuodessa. Tämä keskittyminen on vieläkin voimakkaampaa teollisuudessa, josta Kiina saa paljon elektronisia ja sähkömekaanisia osia, tarkkuusosia ja teollisuustuotteita. Pelkästään Saksan autoteollisuuden toimitusketjun altistuminen kiinalaisille komponenteille ulottuu perusjohtosarjoista edistyneisiin akkukennoihin.
Vuosien 2015 ja 2023 välillä Saksan tuonti Kiinasta kasvoi yli 40 %. Kahdenvälinen kauppasuhde on edelleen rakenteellisesti merkittävä: vuonna 2025 Kiinan ja Saksan välinen kokonaiskauppa oli 1.51 biljoonaa yuania (noin 217.8 miljardia dollaria), mikä on 5.2 % enemmän kuin edellisenä vuonna. Kiina palasi samana vuonna Saksan suurimpana yksittäisenä kauppakumppanina, jossa se oli ollut vuosina 2016–2023, ennen kuin Yhdysvallat ohitti sen hetkeksi vuonna 2024. Pelkästään mekaanisten ja sähköisten tuotteiden osuus kahdenvälisestä kaupasta oli 70.8 % vuonna 2025.
| Osoitin | Tiedot / Tila |
| Kiinan osuus Saksan tuonnista (2024) | ~10.9 % kaikesta tuonnista, noin 160 miljardia euroa |
| Saksan ja Kiinan kahdenvälinen kauppa (2025) | 1.51 biljoonaa yuania (~217.8 mrd. dollaria); +5.2 % vuodentakaiseen verrattuna |
| Kiinan sijoitus Saksan kauppakumppanina (2025) | Suurin kauppakumppani, takaisin vuoden tauon jälkeen |
| Saksan suorat suorat sijoitukset Kiinaan (tammi–marraskuu 2025) | Saavutti neljän vuoden huippunsa |
| Saksan kauppakamarin kyselytutkimus: Kiinassa pysyvät yritykset (2024/25) | 92 % aikoo jatkaa toimintaansa Kiinassa |
| Saksalaisyritykset suunnittelevat lisäävänsä investointejaan Kiinaan | ~51 % seuraavien kahden vuoden aikana; 87 % mainitsee kilpailukyvyn |
Saksan investoinnit Kiinaan ovat samanaikaisesti rikkoneet ennätyksiä. Vuoden 2024 ensimmäisellä puoliskolla Saksan suorat ulkomaiset sijoitukset Kiinaan nousivat 7.3 miljardiin euroon – vauhti, joka nosti Saksan vastuulle noin 65 % kaikista EU:n ulkomaisista suorista investoinneista Kiinaan vuosina 2022–2024. Seuraavien kuukausien aikana luku kasvoi huomattavasti. Marraskuussa 2025 BASF:n valtava integroitu tuotantolaitos Zhanjiangissa, Guangdongissa, joka on yhtiön suurin investointi maailmassa, aloitti ensimmäisten ydintuotteidensa valmistuksen. Mercedes-Benz investoi 2 miljardia dollaria uusien sähköajoneuvojen valmistukseen pelkästään Kiinaan. Volkswagen osti lisää XPeng:n osakkeita. Continental investoi 16 miljoonaa euroa uuteen tutkimus- ja kehityskeskukseen Qingdaossa.
Saksa ei ole vetäytymässä Kiinasta, ainakaan pääomavirtojen osalta. Saksan suurimmat teollisuusyritykset ovat jopa kaksinkertaistaneet tuotantonsa. Saksan kauppakamarin Kiinassa tekemän vuoden 2024/2025 yritysluottamustutkimuksen mukaan 92 % jäsenyrityksistä haluaa jatkaa liiketoimintaa Kiinassa. Noin puolet näistä yrityksistä aikoo investoida enemmän seuraavien kahden vuoden aikana.
Miksi Kiina+1 on joka tapauksessa kasvattamassa suosiotaan
Paradoksaali on selitettävissä. Saksan suuryrityksillä on varaa käyttää paljon rahaa Kiinaan ja kehittää samalla toimituskapasiteettia muissa paikoissa. Mutta suuremmalle joukolle saksalaisia keskisuuria yrityksiä, erityisesti Mittelstand-valmistajia, jotka ovat Saksan talouden selkäranka, taloudelliset edellytykset ovat rajallisemmat. Ja juuri tässä yritysryhmässä, jonka liikevaihto on 50–500 miljoonaa euroa ja joka usein hankkii tavaroita vain yhdestä maasta, Kiina+1-ajattelulla on suorin vaikutus asioiden hoitamiseen.
Ajurit ovat hyvin tiedossa, mutta ne ovat voimistuneet vuosina 2024 ja 2025. EU:n päätös asettaa tulleja Kiinassa valmistetuille sähköautoille lokakuussa 2024 oli suuri askel eteenpäin kauppajännitteissä. Kiinalaisten toimittajien laskeutumishintojen noustessa, osittain valtion stimuloiman vientihinnoittelun ja osittain arvaamattoman logistiikan vuoksi, hankintatiimit kiinnittävät enemmän huomiota kokonaiskustannusten mallintamiseen kuin pelkkiin yksikkökustannuksiin. Ja Taiwanin riski – mahdollisuus, vaikkakin ajankohta on vielä epäselvä, yhteenottoon, joka saattaa pysäyttää tuotannon Itä-Aasian toimitusketjuissa – on muuttunut geopoliittisesta ajatusharjoituksesta sellaiseksi, josta on keskusteltava johtokunnassa.
On myös kilpailullinen uhka, jota ei painoteta tarpeeksi toimitusketjukeskusteluissa. Kauppakamari kysyi joka toiselta saksalaisyritykseltä, ja kaikki sanoivat, että kiinalainen yritys olisi innovatiivisin alallaan viiden vuoden kuluessa. Tämä on riski markkinoilla, ei vain hankinnoissa. Yrityksillä, joiden on kilpailtava kiinalaisten yritysten kanssa, jotka kurovat umpeen teknistä kuilua esimerkiksi antureiden, ohjelmistojen ja verkkotunnusohjainten aloilla, on syy rajoittaa taloudellista altistumistaan kiinalaisille toimitusketjuille, vaikka ne kilpailisivatkin myös Kiinan markkinoilla.
Minne tuo +1 oikein menee?
Kun saksalaiset ostajat etsivät eri lähteitä, heidän käyttämänsä paikat eivät ole aina samoja ja riippuvat tavaroista. Vietnam on nyt suosituin paikka elektroniikan, tekstiilien ja muiden kulutustavaroiden kokoonpanoon. Vuosien 2015 ja 2023 välillä Saksan piirilevyjen tuonti Vietnamista kasvoi 655 % 430 000 dollarista 3.2 miljoonaan dollariin. Piirilevyjen tuonti Thaimaasta kasvoi samaan aikaan 24 %. Nämä luvut ovat edelleen pieniä verrattuna Kiinasta tuleviin määriin, mutta trendi on selvä.
| Hankintamaa | Saksan piirilevyjen tuonti 2015 | Saksan piirilevyjen tuonti 2023 | Muutos |
| Thaimaa | $ 68 euroa | $ 85 euroa | + 24% |
| Vietnam | $ 0.43 euroa | $ 3.2 euroa | + 655% |
| Kiina | hallitseva | Yhä hallitseva | Yleisesti ottaen vakaa, mutta osake on tarkastelun alla |
Intian profiili vaihtoehtona on kasvanut huomattavasti, erityisesti lääkkeiden, IT-laitteiden ja joidenkin tekstiilien aloilla. Applen ehdotus siirtää 15–20 % iPhone-tuotannosta Intiaan ja Vietnamiin vuoteen 2026 mennessä, ja Intian valmistusinvestoinnit yli miljardi dollaria, on nostanut esiin maan kasvavat valmiudet, vaikka toimitusketjun kokonaissyvyys ei ole vieläkään yhtä hyvä kuin Kiinan. Intia on houkuttelevampi saksalaisille hankintapäälliköille tietyillä aloilla, koska se tarjoaa sääntelyn ennustettavuutta EU:n etuuskohtelun mukaisen kauppaan pääsyn puitteissa.
Malesia ja sen puolijohdeklusteri ovat kuitenkin tärkeitä saksalaisille elektroniikka- ja teollisuusautomaatioyrityksille. Yhä useammat ihmiset ajattelevat Indonesiaa paikkana, jossa valmistetaan paljon resursseja vaativia asioita ja toimitetaan autojen osia. Thaimaalla on pitkään vakiintunut autoteollisuuden ekosysteemi, joka valmistaa yli kaksi miljoonaa ajoneuvoa vuodessa. Tämä tekee siitä järkevän paikan saksalaisille autotoimittajille etsiä alueellisen kapasiteetin kasvupaikkoja Kiinan ulkopuolella. Meksiko on enimmäkseen tärkeä Yhdysvalloissa toimiville toimitusketjuille, mutta siitä on nyt tulossa keskustelunaihe saksalaisissa yrityksissä, kun nearshoring muuttaa ihmisten ajattelutapaa globaalista logistiikasta.
| Maa | Tärkeimmät alat | Keskimääräinen valmistuspalkka verrattuna Kiinaan | Keskeinen riski |
| Vietnam | Elektroniikka, tekstiilit, jalkineet | ~50 % Kiinan | Yhdysvaltojen tulliriski (44–49 % uhka vuonna 2025); kiinalaisten tavaroiden jälleenlaivauksen tarkastelu |
| Intia | Lääkkeet, IT-laitteet, tekstiilit | ~30–40 % Kiinan | Infrastruktuurivajeet; monimutkainen sääntely-ympäristö |
| Malesia | Puolijohteet, elektroniikka | ~60–70 % Kiinan | Pienempi työvoimapooli; Yhdysvaltojen puolijohteita koskeva kiertämisen vastainen tarkastelu |
| Indonesia | Tekstiilit, autoteollisuus, resurssit | ~40–50 % Kiinan | Infrastruktuuri, paikallisen sisällön vaatimukset |
| Thaimaa | Autoteollisuus, elektroniikka, elintarvikkeiden jalostus | ~55–65 % Kiinan | Poliittisen epävakauden riski; Yhdysvaltojen vastavuoroinen 34 %:n tullimaksu (2025) |
| Meksiko | Autonosat, elektroniikka (lähimyynti) | ~50–60 % Kiinan | Rajallinen teollinen syvyys mittakaavaan nähden; Yhdysvaltojen ja Meksikon välinen kauppapolitiikka |
Komplikaatio: ASEAN ei ole vielä itsenäinen
Yksi merkittävä ongelma puhtaassa Kiina+1-tarinassa on se, että monet Vietnamista ja muista Kaakkois-Aasian keskuksista tulevat tuotteet ovat edelleen merkittävästi riippuvaisia kiinalaisista tuotantopanoksista. Vietnamin elektroniikkavienti, joka ylitti 100 miljardia dollaria ja kasvoi 48 % vuonna 2025, koostuu enimmäkseen Kiinasta tulevista osista. Foxconn, Intel ja Samsung ovat kaikki investoineet paljon rahaa toimintaansa Vietnamissa, mutta Kiinalla on edelleen suurin osa tuotantoketjun alkupään materiaaleista ja osista. Eräs analyytikko sanoi asian suoraan: yritykset siirtävät kokoonpanoa, eivät toimitusketjua.
Yhdysvaltojen kauppapolitiikka on tehnyt tämän jännitteen hyvin selväksi. Vietnamissa ja Thaimaassa sijaitsevia kiinalaisomisteisia aurinkoenergia- ja alumiiniyrityksiä koskevat kiertotutkimukset ovat lähettäneet viestin yrityksille, jotka käyttävät ASEANia keinona kiertää Kiinaa sen sijaan, että ne pitäisivät sitä todellisena vaihtoehtona. Kun saksalaiset ostajat harkitsevat hankintaa Vietnamista tai Malesiasta, heidän on ajateltava muutakin kuin vain nykyisiä maahantuontikustannuksia. Heidän on myös pohdittava sääntelykehitystä, erityisesti sitä, voisivatko EU:n tai Yhdysvaltojen tulliviranomaiset pitää enimmäkseen kiinalaisista panoksista valmistettuja tuotteita tosiasiallisesti kiinalaisen alkuperän omaisina.
Todellisuus kentällä: Mitä suuret saksalaiset yritykset todellisuudessa tekevät
Saksan suurimmat teollisuusyritykset näyttävät kaikki noudattavan samaa suunnitelmaa: ne laajentavat toimintaansa Kiinassa vastatakseen siellä vallitsevaan kysyntään ja samalla kehittävät valikoivasti kapasiteettia Kiinan ulkopuolella vastatakseen siellä vallitsevaan kysyntään. Tätä kutsutaan usein "Kiina Kiinalle", joka on lokalisointilähestymistapa, joka suojaa Kiinan toimintoja geopoliittisilta ongelmilta varmistamalla, että ne voivat toimia itsenäisesti. Samalla se vähentää Saksaan suuntautuvien tavaroiden määrää, jotka kulkevat Kiinan laitosten kautta.
| Yritys | Sektori | Viimeaikainen Kiinan siirto | Monipuolistumistoiminta |
| Volkswagen | Automotive | 700 miljoonan dollarin investointi XPengiin; kahden sähköauton yhteiskehitys vuoteen 2026 mennessä | ASEAN-maiden kokoonpanoa Kiinan ulkopuolisille markkinoille tutkitaan |
| BASF | Kemikaalit | Zhanjiangin integroitu tehdas aloitti tuotannon marraskuussa 2025 | Säilyttää globaalin tuotantoverkoston |
| Mercedes-Benz | Automotive | 2 miljardin dollarin investointi Kiinaan erikoistuneisiin sähköautomalleihin (2025–2027) | Intian yhteisyritys paikallisille markkinoille |
| mannermainen | Auton komponentit | 16 miljoonan euron tutkimus- ja kehityskeskus Qingdaossa (2024–2025) | Valikoiva Kaakkois-Aasian hankinta Kiinan ulkopuolelta |
| Infineon | Puolijohteet | Kiinan kumppanuuksien syventäminen | Malesian tehdas on edelleen tärkein Kiinan ulkopuolinen tuotantokeskus |
| Bosch | Teollisuus | Kaksinkertaistaa Kiinan toimitukset kiinalaisille laitevalmistajille | Intian tuotantopohjan laajentaminen |
Kaksi Saksan suurimmista autonosien toimittajista, Bosch ja ZF Friedrichshafen, ovat kasvattaneet liiketoimintaansa Kiinassa ja samalla kykyään toimittaa osia Kiinan ulkopuolelle. Ajatuksena on, että kiinalaiset laitevalmistajat, jotka kasvattavat markkina-asemaansa ympäri maailmaa ja aloittavat viennin Kiinasta, ovat yhä tärkeämpiä asiakkaita saksalaisille ykköstason toimittajille. Heidän palvelemisekseen on oltava Kiinassa. Mutta eurooppalaisten tai pohjoisamerikkalaisten laitevalmistajien palvelemiseen, jotka myös pienentävät riskejään, tarvitaan toimitusketjun solmukohtia Kiinan ulkopuolella. Joten sama saksalainen toimittaja voi kasvaa Suzhoussa ja saada uuden toimittajan myös Punesta.
Saksalainen taloustieteilijä Hermann Simon, joka keksi Hidden Champions -idean, muotoili asian näin: Kiinan investoinnit, erityisesti tutkimukseen ja kehitykseen, osoittavat, että he todella arvostavat saksalaisten Mittelstandin johtajien kykyjä, eivätkä sitä, että he olisivat jumissa omilla tavoillaan. "Kiina ei ole ainoastaan kuromassa umpeen innovaatioiden suhteen, vaan on jo johtava monilla aloilla", hän kertoi Xinhualle maaliskuun 2025 vierailun aikana. Tämä tarkoittaa, että yritykset, jotka ovat edelleen vahvasti investoineet Kiinaan, eivät välttele riskiä; ne päättävät, että osallistumattomuuden hinta on korkeampi kuin mukana pysymisen hinta.
”Hajauttamisväsymys”: Miksi jotkut saksalaiset yritykset vetäytyvät +1-suunnitelmasta
Yksi mielenkiintoisimmista tiedoista tuoreesta tutkimuksesta on se, mitä Rhodium Group kutsui saksalaisten yritysjohtajien "diversifiointiväsymykseksi". Tarkasteltuaan muita markkinoita viime vuosina monet saksalaiset yritysjohtajat päättivät, ettei mikään muu maa voi kilpailla Kiinan kanssa kustannusten, toimitusketjun syvyyden, logistisen infrastruktuurin ja teollisen ekosysteemin suhteen. Jotkut yritykset, jotka aloittivat Kiina+1-pilottihankkeita Vietnamissa tai Intiassa, ovat hiljaa karsineet niitä havaittuaan, että komponenttien laatu, läpimenoaika tai saatavuus eivät täyttäneet asiakkaiden odotuksia.
Tämä ei pidä paikkaansa kaikkien tuotteiden kohdalla; se vaihtelee paljon tuotteen tyypin ja ostajan sijainnin mukaan arvoketjussa. Saksalainen vaatekauppa, joka ostaa tekstiilejä, voi todella korvata kiinalaisen tuotannon vietnamilaisella tai bangladeshilaisella tuotannolla. Saksalaisella yrityksellä, joka valmistaa työstökoneita ja tarvitsee tarkkoja valukappaleita tai erittäin toleranssisia osia, on paljon vähemmän vaihtoehtoja, jotka voivat vastata vaatimuksiin kohtuulliseen hintaan. Mitä monimutkaisempi osa on valmistettu, sitä vähemmän on Kiinan ulkopuolisia toimittajia, jotka voivat tarjota sitä.
Myös geopoliittinen tilanne on muuttunut tavoilla, jotka tekevät suoraviivaisen riskien vähentämistarinan kertomisen vaikeammaksi. Vuonna 2024 Saksan liittokansleri Olaf Scholz matkusti Pekingiin. Siitä lähtien hänen seuraajansa on pitänyt kaupan ulkopolitiikan keskeisenä painopisteenä. Jotkut saksalaiset ekonomistit ovat jopa alkaneet kutsua Kiinaa luotettavammaksi kauppakumppaniksi, mikä on outoa, koska Trumpin hallinnon vuoden 2025 kauppastrategia on tehnyt Yhdysvaltojen tulleista arvaamattomia ja saanut Yhdysvaltojen kauppakumppanuudet näyttämään epävakailta. Toimitusketjustrategia ei toimi poliittisessa tyhjiössä. Koska Yhdysvaltojen kauppapolitiikka on epävakaata, jotkut saksalaiset ostajat ovat vähemmän halukkaita perustamaan toimitusketjuja, jotka ovat linjassa Yhdysvaltojen kanssa.
Muutoksen hallinta: Mitä logistiikkakumppanit tuovat Kiinaan+1 Execution
Yrityksille, jotka ovat siirtyneet suunnittelusta toiminnan käynnistämiseen Kiinassa+1, logistiikka on se osa, jossa riskit ovat suurimmat. Kun tavaroita vastaanotetaan sekä Kiinasta että Vietnamista tai Kiinasta ja Intiasta, toimitus- ja tulliasiat monimutkaistuvat. On käsiteltävä useita rahtikirjoja, erilaisia vaatimustenmukaisuuskehyksiä, pidempiä toimittajien kelpuutussyklejä ja vertailtava yksikkökustannuksia eri kuljetusmuotojen ja kuljetusliikkeiden välillä.
Vuodesta 2010 lähtien Shenzhenissä toiminut Topway Shipping on perustanut yrityksensä juuri tähän paikkaan. Yrityksen perustajatiimillä on yli 15 vuoden kokemus kansainvälisestä logistiikasta ja tulliselvityksestä, keskittyen erityisesti Kiinasta tuleviin lähetyksiin. He ovat asiantuntijoita rajat ylittävissä verkkokaupan logistiikkaratkaisuissa. Yrityksille, jotka käyttävät useiden alkuperämaiden hankintastrategioita, kuten siirtävät valmiita tuotteita kiinalaiselta toimittajalta samalla kun kehittävät vietnamilaista vaihtoehtoa tai käsittelevät kausiluonteisia kysyntäpiikkejä, jotka vaativat sekä lento-, rautatie- että merikuljetuksia, Topwaylla on toiminnan jatkuvuuden ja vaatimustenmukaisuuden tuntemus, jota useiden maiden hankinta tarvitsee.
Topwayn palvelut kattavat koko logistiikkaketjun kuljetuksen ensimmäisestä vaiheesta tehtaalta tai sisämaan varastolta lähtösatamaan ja ulkomaille. varastointi tärkeissä jakelukeskuksissa Euroopassa ja Pohjois-Amerikassa, tulliselvityksiin sekä lähtö- että määränpäässä ja lopulta viimeisen mailin toimituksiin. Yritys tarjoaa myös joustavia FCL- (täyskonttikuorma) ja LCL- (osakonttikuorma) merirahtipalveluita Kiinasta tärkeimpiin satamiin ympäri maailmaa. Tämä on erityisen hyödyllistä tuojille, joiden Kiinan-volyymit eivät ole laskeneet paljon, mutta joiden tilausjakauma on muuttunut – pienempiä, useammin tulevia tilauksia varastonhallinnan tiukentuessa. Saksalaisille asiakkaille, jotka todella haluavat hallita Kiina+1-toimituspohjaa, logistiikkakumppani, joka tietää paljon Kiinan toiminnasta – eikä sellainen, joka näkee Kiinan vain yhtenä maantieteellisenä alueena monien joukossa – antaa heille todellisen operatiivisen edun.
Mitä saksalaisten ostajien tulisi tehdä?
Rehellinen vastaus on, että Kiina+1 ei ole yhden koon ratkaisu. Se on viitekehys, jota on käytettävä jokaisessa kategoriassa ottaen huomioon kunkin tuotteen toimitusketjun kypsyys muissa maissa, ostajan halukkuus ottaa siirtymäriski ja kyseisen tuotteen kustannusrakenne. Hankintatiimit, jotka käyttävät riskipainotettua pisteytysjärjestelmää kaikkien hankintamahdollisuuksiensa vertailemiseen sen sijaan, että yrittäisivät vain "vähentää Kiinan osuuden X prosenttiin", löytävät usein hyödyllisempiä menetelmiä asioiden tekemiseen.
Aktiivinen hajauttaminen toimii parhaiten tuotteille, joilla on tiettyjä yhteisiä piirteitä: niiden kokoaminen on työvoimavaltaista (mikä tekee palkkaerottelemisesta merkityksellistä), ne ovat kohtalaisen monimutkaisia, mutta eivät täysin riippuvaisia Kiinan teollisuusklustereista, ja niihin liittyy tulliriski joko loppumarkkinoilla tai logistiikkareittinsä varrella. Tekstiilit, kulutuselektroniikan kokoonpano, jotkut muoviosat, huonekalut ja perinteiset sähköosat kuuluvat kaikki tähän kategoriaan. Vietnamin, Intian ja Malesian vaihtoehdot ovat riittävän kypsiä tukemaan merkittäviä hankintastrategioita näillä alueilla.
Kiinan syvistä teollisista ekosysteemeistä riippuvaisten tuotteiden, kuten tarkkuusvalujen, erikoiskemikaalien ja edistyneen elektroniikan, kohdalla, joissa Kiinan tarjonnan laajuus on todella korvaamaton lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä, käytännöllisempi lähestymistapa on Kiinan sisäinen resilienssisuunnittelu. Tämä tarkoittaa varmuusvarastojen rakentamista, kiinalaisten toissijaisten toimittajien kelpuuttamista, monipuolistamista Kiinan oman alueellisen valmistuspohjan sisällä ja sopimusten strukturointia sen varmistamiseksi, että hinnat ovat selkeitä häiriöiden aikana. Kuten monet analyytikot ovat huomauttaneet, näiden toimitusketjujen uudelleenrakentaminen Kiinan ulkopuolella veisi vuosia ja maksaisi moninkertaisesti enemmän kuin nyt. Tämä kompromissi on tehtävä rehellisesti, eikä sitä voi vain sivuuttaa.
Yhteenveto
Muuttavatko saksalaiset ostajat todella toimitusketjujaan? Vastaus on: valikoivasti, tarkoituksella ja paljon epäjohdonmukaisemmin kuin pääjutussa väitetään. Suuret saksalaiset yritykset tekevät enemmän investointeja Kiinaan ja samalla rakentavat Kiinan ulkopuolista kapasiteettiaan. Tämä ei ole ristiriitaa; se on tapa suojella itseään molemmilla markkinoilla. Keskisuuret yritykset laajentavat toimintaansa tietyille alueille, joilla on jo hyviä vaihtoehtoja, mutta ne lopettavat monipuolistamisyritykset alueilla, joilla ei vielä ole hyviä vaihtoehtoja. Ja merkittävä määrä saksalaisia yritysjohtajia on tullut siihen tulokseen, että mikään muu vaihtoehto ei tarjoa Kiinan yhdistelmää kokoa, ekosysteemin syvyyttä ja luotettavaa logistiikkaa – ainakaan vielä.
Ajattelutapamme on todella muuttumassa. Saksalaiset ostajat pitivät Kiinaa aiemmin kiistattomana oletusarvoisena vaihtoehtona, mutta nyt he kysyvät tätä aktiivisesti. Tämä on muutos, vaikka siitä seuraavat toimet olisivatkin pieniä. Vietnamissa, Intiassa ja Malesiassa parhaillaan rakennettavat toimitusketjut ovat ensimmäisiä askeleita kohti muutosta, joka vie kymmenen vuotta, ei kolme kuukautta. Saksan piirilevyjen tuonnin 655 prosentin kasvu Vietnamista vuosien 2015 ja 2023 välillä on merkki, mutta ei vielä perustavanlaatuinen muutos.
Tässä ympäristössä työskenteleville logistiikkayrityksille, valmistajille ja hankintatiimeille tärkein taito ei ole yhden tulevaisuuden tuloksen – Kiinan hallitsevan aseman tai ASEAN-nousevan aseman – valitseminen, vaan kyky työskennellä molemmissa, kun tasapaino muuttuu hitaasti ja arvaamattomasti. Tässä toimitusketjun työ tehdään seuraavien vuosien aikana.
UKK
Q: Mikä Kiina+1-strategia tarkalleen ottaen on?
A: Kiina+1 on käytäntö, jossa toimittajien joukkoon lisätään ainakin yksi muu maa, yleensä Vietnam, Intia, Malesia, Indonesia tai Meksiko, toimitusketjun kestävyyden vahvistamiseksi ja geopoliittisen riskin pienentämiseksi.
Q: Vähentävätkö saksalaiset yritykset todella riippuvuuttaan Kiinasta vuosina 2024–2025?
A: Eivät kaikki. Saksan suurimmat teollisuusyritykset investoivat enemmän Kiinaan ja samalla rakentavat kapasiteettiaan muissa maissa. Saksan tuonti Vietnamiin ja muille ASEAN-markkinoille kasvaa tietyissä tuotekategorioissa, kuten piirilevyissä, tekstiileissä ja elektroniikan kokoonpanossa. Muutos on huomattavasti hitaampaa teollisuustuotteissa, jotka vaativat paljon rahaa.
Q: Mitkä maat ovat toimivimmat Kiina+1-vaihtoehdot eurooppalaisille ostajille?
A: Vietnam on paras paikka elektroniikan kokoonpanolle ja tekstiileille alhaisten kustannustensa ja olemassa olevan ulkomaisten suorien sijoitusten (FDI) infrastruktuurinsa ansiosta. Intia on kehittymässä lääkkeiden ja tietokoneiden laitteiston valmistuksessa. Puolijohteet ovat Malesian vahvuus. Thaimaa on hyvä paikka hankkia auton osia. Oikea päätös riippuu paljon tuotteen tyypistä ja toimitusketjun kypsyydestä kullakin alueella.
Q: Mitä tarkoittaa saksalaisten yritysten "diversifiointiväsymys"?
A: Jotkut saksalaiset johtajat, jotka tarkastelivat muita markkinoita, tulivat siihen tulokseen, ettei missään muussa maassa ole samanlaista yhdistelmää alhaisia kustannuksia, vahvaa teollista ekosysteemiä, luotettavaa logistiikkaa ja suurta mittakaavaa kuin Kiinassa. Jotkut ihmiset ovat joutuneet supistamaan aikomuksiaan monipuolistaa tuotantoaan, erityisesti monimutkaisten valmistettujen osien tapauksessa, joissa vaihtoehdot eivät vielä pysty vastaamaan laatu- tai määrästandardeihin.
Q: Kuinka Topway Shipping voi tukea China+1-logistiikan hallintaa harjoittavia yrityksiä?
A: Topway Shipping tarjoaa täydellisiä logistiikkapalveluita, mukaan lukien kuljetuksen ensimmäisellä osuudella, tulliselvityksen, varastoinnin ulkomaille ja toimituksen viimeisellä osuudella. Topway on hyvä kumppani organisaatioille, joiden toimitusketjut tulevat sekä Kiinasta että muilta markkinoilta, koska sillä on paljon kokemusta Kiinan logistiikasta ja se tarjoaa joustavia FCL/LCL-merikuljetusvaihtoehtoja.
