Vihreä rahti: Kuinka rautatiet hiljaa valloittavat Kiinan ja Saksan välisen käytävän
esittely
Kun uutiset keskittyvät Punaisenmeren kriisiin, nouseviin merikuljetusmaksuihin ja ruuhkaisiin konttisatamiin, hiljaisempi muutos on muuttanut Euraasian pääasiallista kauppareittiä. Kiinan ja Saksan välinen rautatiekäytävä, joka kulkee yli 10 000 kilometriä arojen, vuoristojen ja kuuden valtionrajan läpi, on tulossa luotettavammaksi, kustannustehokkaammaksi ja ympäristöystävällisemmäksi vaihtoehdoksi tavaroiden kuljettamiseen ilmateitse ja vesitse.
Tiedot kertovat todella mielenkiintoisen tarinan. Vuonna 2024 China-Europe Railway Express (CR Express) kulki 19 000 junaa ja kuljetti 2.07 miljoonaa konttia, mikä oli 10 % enemmän kuin edellisenä vuonna. Saman vuoden marraskuuhun mennessä matkojen kokonaismäärä oli ylittänyt 100 000, mikä oli mannertenvälisen rautatieliikenteen ennätys. Saksa on edelleen Euroopan suosituin kohde, ja sinne kulkee noin 29 % kaikista Kiinasta saapuvista junista. Duisburgin sisämaan satama on tärkein logistiikkakeskus mantereen keskiosassa.
Vaikka se on niin iso, rautateiden tavaraliikenne Kiinan ja Saksan välinen rautatie ei saa paljon huomiota perinteisiltä logistiikka-asiantuntijoilta. Sillä ei ole Suezin kanavaan juuttuneen laivan draamaa tai pandemian aikana lentorahtikarttojen kiireellisyyttä. Sen sijaan se on tehnyt sitä, mitä paras infrastruktuuri aina tekee: tullut välttämättömäksi aiheuttamatta turhaa hässäkkää. Tässä artikkelissa käsitellään sitä, miksi Kiinan ja Saksan välinen rautatiereitti ei ainoastaan selviä kilpailukykyisessä multimodaalisessa ympäristössä, vaan myös todella menestyy kestävyyden, luotettavuuden ja liiketoiminnan merkityksen suhteen.
Käytävä numeroina: Markkinat, jotka ovat muuttuneet
Kiinan ja Euroopan välisten rautatierahtimarkkinoiden arvo oli 16 miljardia dollaria vuonna 2025. Sen odotetaan kasvavan 31.44 miljardiin dollariin vuoteen 2030 mennessä, ja sen odotetaan kasvavan 14.46 prosentin vuotuisella kasvuvauhdilla. Tämä kehitys ei ole spekulatiivinen kupla, vaan se on seurausta syvistä rakenteellisista voimista. Näitä ovat Belt and Road Initiative (BRI) -investointien kasvu, kiinalaisen teollisuuden siirtyminen sisämaahan, Euroopan pyrkimykset monipuolistaa toimitusketjuja pois pelkästään merenkulkuun perustuvasta riippuvuudesta sekä Punaisenmeren häiriöiden pitkäaikaiset vaikutukset, jotka alkoivat vuoden 2023 lopulla.
Vuoden 2024 elpyminen on erityisen mielenkiintoinen, koska se ei ole symmetrinen. Kahden vuoden merkittävän laskun jälkeen Kiinan ja EU:n välinen junavaunujen kokonaismäärä nousi 80.2 prosenttia 380 434 TEU:hun. Kiinasta Eurooppaan suuntautuvassa suunnassa kasvua oli 130.8 prosenttia 330 704 TEU:hun. Toiseen suuntaan, Euroopasta Kiinaan, määrä laski itse asiassa 26.7 prosenttia vain 49 730 TEU:hun, mikä on alin taso sitten vuoden 2017. Tämä epäsuhdan merkki suuremmasta rakenteellisesta ongelmasta: Kiinan vienti EU:hun kasvaa, kun taas EU:n vienti Kiinaan laskee. Tämä tapahtuu, koska kiinalaiset kuluttajat eivät osta yhtä paljon ja Euroopan kaupankäyntimallit muuttuvat.
Luvut ovat monimutkaisempia Saksan osalta. Vuonna 2024 Kiinan ja Saksan välinen kauppa alkoi jälleen kehittyä, vaikka se on edelleen historiallisen alhaisella tasolla – noin 23 790 TEU:ta suoran käytävän kautta. Tämä tekee Saksasta toiseksi suurimman Euroopan portin Puolan jälkeen. Pelkästään Duisburgissa on ollut yli 6 700 Kiinan ja Euroopan välistä junamatkaa vuodesta 2023 lähtien. Ruuhka-aikoina junia on jopa 70 viikossa yli 20 Kiinan kaupunkiin, kuten Chongqingiin, Xi'aniin, Yiwuhun ja Wuhaniin.
| metrinen | 2022 | 2023 | 2024 |
| Kiinan ja EU:n välisten TEU-sopimusten kokonaismäärä | ~ 430,000 | 211,000 | 380,434 |
| Kiina→Eurooppa TEU-sopimukset | - | 143,000 | 330,704 |
| Eurooppa→Kiina TEU-sopimukset | - | 67,800 | 49,730 |
| Junamatkojen kokonaismäärä | ~ 15,000 | ~ 17,000 | 19,000 |
| Kuljetetut kontit | ~ 1.8M | ~ 1.9M | 2.07M |
| Vuosittainen tavaroiden arvo | ~ 55 miljardia dollaria | ~ 60 miljardia dollaria | $ 66.4B |
Lähteet: Euroopan rautatieliitto (ERA), Kiinan valtion rautatieryhmä, Kiinan tulliviranomainen
Vihreä tapaus: Miksi rautatiet voittavat kestävän kehityksen saralla
Rautatieliikenteen ympäristöhyödyt eivät ole vain markkinointikikka; ne voidaan mitata ja vahvistaa, ja niistä on tulossa yhä tärkeämpiä eurooppalaisille rahdinantajille, joiden on noudatettava sääntöjä. Jokaista tonnikilometriä kohden rautatiekuljetus vähentää noin 1/15:n hiilidioksidipäästöjä verrattuna... lentorahti ja seitsemäsosa siitä määrästä, jota maantieliikenne tuottaa. Tavarajunat päästävät noin 80 % vähemmän hiilidioksidia käsiteltyä rahtiyksikköä kohden kuin suuret rahtiajoneuvot. Yrityksille, joiden on Saksassa ilmoitettava toimitusketjunsa päästöt (Nachhaltigkeitsbericht), siirtyminen rautateille voi tarkoittaa valtavaa laskua Scope 3 -päästöissä.
EU vahvistaa tätä hyötyä politiikan avulla. Sekä Saksa että Euroopan unioni myöntävät ympäristöbonuksia ja verohelpotuksia yrityksille, jotka siirtyvät maantie- tai lentoliikenteestä rautateille. Hampurin satama käsittelee 200 junaa päivässä osittain siksi, että se auttaa helpottamaan kuorma-autoliikennettä Pohjois-Euroopassa. Nämä kannustimet eivät ole vain satunnaisia, vaan ne ovat osa suunniteltua sääntelyrakennetta, jossa otetaan huomioon fossiilisia polttoaineita käyttävän liikenteen kustannukset.
Ensimmäinen hiilineutraali Kiinan ja Euroopan välinen tavarajuna lähti Wuhanista Hampuriin ja Duisburgiin Saksaan viime kuukausien aikana. Tämä oli luultavasti tärkein symbolinen tapahtuma. Wuhan Asia-Europe Logistics ja DB Cargo Eurasia työskentelivät yhdessä junan luomiseksi. Se kulkee 100 % vihreällä sähköllä sähköistetyillä osuuksilla, ja kaikki sähköistämättömiltä osuuksilta peräisin olevat päästöt kompensoidaan Gold Standard -sertifioiduilla hiilidioksidipäästöjen hyvitysaloitteilla. Kuten operaattorit itse asian ilmaisevat, tuloksena on koko ketjun hiilineutraalius, joka on kestävän kansainvälisen rautatieliikenteen standardi. Tämä hanke tukee suoraan Kiinan kaksoishiilitavoitteita ja Saksan omia lupauksia hiilidioksidipäästöjen vähentämisestä, mikä tekee siitä todellisen kahdenvälisen vihreän menestyksen.
Myös Deutsche Bahn ja China Railway ovat luvanneet kaksinkertaistaa vihreän junaliikenteensä määrän vuoteen 2025 mennessä. Ne saavuttavat tämän ostamalla sähköjunia ja digitaaliteknologiaa, jotka tekevät junista tehokkaampia. Nämä eivät ole lupauksia paremmasta toiminnasta, vaan sponsoroituja ohjelmia, joissa on lupauksia infrastruktuurin rakentamisesta.
| Kuljetusmuoto | Suhteelliset CO₂-päästöt | Kuljetusaika (Kiina–Saksa) | Arvioidut kustannukset verrattuna ilmaan |
| Lentorahti | Perustaso (×1) | 3–5 päivää | - |
| Maantiekuljetukset | ×7 vs. rautatie | Ei sovelleta (mannertenvälinen) | - |
| Rautatiekuljetukset | 1/15 ilmaa, 1/7 tietä | 13–20 päivää | ~1/5 ilmasta |
| Merirahtina | Alempi kuin ilma | 30–45 päivää | halvin |
Lähteet: China Railway Express -operaattorin tiedot; VIPU Logistics; Heinrich Böll Stiftung -analyysi
Kaupallinen tapaus: Nopeus, kustannukset ja luotettavuus tasapainossa
Rautatiekuljetuksista on tulossa yhä arvokkaampia, koska ne ovat nopeampia kuin lentorahti ja halvempia kuin merirahti, ja ne ovat myös luotettavampia kuin kumpikaan näistä vaihtoehdoista. Junamatka Kiinasta Saksaan kestää 13–20 päivää reitistä ja lähtöpaikasta riippuen. Meritse se kestää 30–45 päivää ja ilmateitse vain 3–5 päivää. Rautatiekuljetukset ovat noin viidennes lentorahtikustannuksista ja joskus 8–20 prosenttia alhaisemmat kuin yhdistetyt meri- ja junakuljetukset joidenkin tavaratyyppien kohdalla.
Tämä keskitien ajattelutapa on ollut erityisen hyödyllinen merellä ilmenneiden ongelmien aikana. Punaisenmeren kriisin aikana vuoden 2023 lopulla ja vuoden 2024 alussa Suezin kanavan konttiliikenne laski huipussaan yli 60 %. Tämä nosti 40 jalan konttiyksikköhintoja (FEU) Shanghaista Rotterdamiin lähes 78 %. Toisaalta junahinnat pysyivät melko vakaina. Tämä vakaus – ei vain alhaiset hinnat, vaan myös ennustettavuus – sai länteen suuntautuvien Kiinan ja EU:n välisten rautatiekuljetusten määrän yli kaksinkertaistumaan vuoden 2024 ensimmäisellä puoliskolla.
Myös rahtiprofiili on muuttunut paljon. Aiemmin rautateitse kuljetettiin enimmäkseen koneita ja elektroniikkaa (HS-koodit 84 ja 85, jotka muodostavat edelleen noin 30 % kokonaismäärästä), mutta nyt se kuljettaa myös huonekaluja, valaisimia, ajoneuvoja ja autonosia sekä kasvavaa määrää vaatteita, tekstiilejä ja kenkiä. Vuonna 2024 ajoneuvojen toimitukset nousivat 192 % edellisvuodesta 31 304 TEU:hun. Vaate- ja tekstiilialalla kasvu oli vielä suurempaa, ja toimitukset kasvoivat 268.4 % 31 108 TEU:hun. Tämä monipuolistuminen osoittaa, että käytävä kasvaa ja pystyy käsittelemään laajan valikoiman vähittäiskaupan ja teollisuuden tuotteita, ei pelkästään arvokkaita teknologiatuotteita.
Osakonttikuljetukset (LCL) ovat avanneet rautatiekäytävän pienille ja keskisuurille yrityksille (pk-yrityksille) ja rajat ylittäville verkkokauppiaille. Näillä yrityksillä ei aiemmin ollut hyvää keskimmäistä vaihtoehtoa kalliiden lentokuljetusten ja viivästyneiden merikuljetusten välillä. Rahtaajien on nyt mahdollista suunnitella rahtiaan joustavammin, koska laivat lähtevät säännöllisesti, joskus jopa päivittäin, kiinalaisista kaupungeista, kuten Chongqingista, Chengdusta, Xi'anista, Zhengzhousta, Yiwusta ja Wuhanista.
Reittiarkkitehtuuri: Polut, jotka yhdistävät Kiinan ja Saksan
Kiinassa on kolme ensisijaista kotimaista rautatiekäytävää: läntinen, keskinen ja itäinen. Nämä käytävät yhdistyvät kolmeen kansainvälisesti tunnustettuun rajat ylittävään käytävään, jotka puolestaan yhdistyvät eurooppalaisiin terminaalikaupunkeihin. Rahtaajien on tunnettava tämä arkkitehtuuri, jotta he voivat valita parhaat reitit. Tämä johtuu siitä, että kauttakulkuajat, rajanylitysmenettelyt ja geopoliittiset riskiprofiilit voivat olla hyvin erilaisia.
Pohjoinen käytävä, joka kulkee Venäjän ja Valko-Venäjän läpi, on edelleen tärkein reitti. Se yhdistää paikkoja kuten Chongqingin ja Chengdun Duisburgiin ja Hampuriin Kazakstanin, Venäjän, Valko-Venäjän ja Puolan kautta. Yu-Xin-Ou-reitti Chongqingista Duisburgiin on 10 987 kilometriä pitkä ja kestää noin 14–18 päivää. Se on vanhin vakiintunut käytävä ja käsittelee edelleen suurimman osan länteen suuntautuvasta tonnistosta. Venäjän ja Ukrainan välinen konflikti on kuitenkin aiheuttanut tiettyjä toiminnallisia muutoksia ja saanut jotkut rahdinantajat epäröimään vuodesta 2022 lähtien.
Trans-Kaspian kansainvälinen liikennereitti (TITR), joka tunnetaan myös nimellä Keskikäytävä, kulkee Kiinasta Kazakstaniin, Kaspianmeren yli lautalla ja sitten Azerbaidžanin, Georgian ja Turkin kautta Eurooppaan. Sen kapasiteetti kasvaa edelleen, mutta se on houkutellut yhä enemmän investointeja Turkista, Azerbaidžanista ja Uzbekistanista. Sitä markkinoidaan geopoliittisesti turvallisempana vaihtoehtona pohjoiselle reitille. Ensimmäinen Kiinan ja Euroopan välinen tavarajuna lähti Chongqingista Istanbuliin helmikuussa 2024. Tämä oli suuri askel eteenpäin tämän käytävän kaupallisen kestävyyden kannalta.
Duisburg on Euroopan suurin sisämaan satama junaliikenteen perusteella ja toimii Saksaan menevän rahdin tärkeimpänä eurooppalaisena pääteasemana ja jakelukeskuksena. Kun tavarat saapuvat, ne lähetetään Ranskaan, Benelux-maihin, Skandinaviaan ja Keski-Eurooppaan meritse, jokiproomuilla ja sitten rautateitse. Hampuri, München, Nürnberg ja Leipzig ovat toissijaisia keskuksia, jotka yhdistyvät useille alueellisille markkinoille.
| Reitti | Tärkeimmät lähtökaupungit | Siirtymäaika | EU:n saapumissatama | Ensisijainen riskitekijä |
| Pohjoinen (Venäjän kautta) | Chongqing, Xi'an, Chengdu, Zhengzhou | 14–18 päivää | Brest-Małaszewicze (Valko-Venäjä/Puola) | Venäjän ja Ukrainan välisen konfliktin riski |
| Keskikäytävä (TITR) | Chongqing, Urumqi | 18–22 päivää | Turkin ja Georgian raja | Kapasiteettirajoitukset, Kaspian lautta |
| Itäinen (Mongolian/Venäjän kautta) | Koillis-Kiinan kaupungit | 14–16 päivää | Puola/Valko-Venäjä | Samanlainen kuin Northern |
Operatiiviset realiteetit: pullonkaulat ja mitä tehdään
Kiinan ja Saksan välisellä käytävällä on aina kiistanalaisia kohtia, joita rehellinen arviointi ei voi sivuuttaa. Khorgos (Kiina-Kazakstan) ja Brest-Małaszewicze (Valko-Venäjä-Puola) ovat kaksi paikkaa, joissa junien on vaihdettava leveästä venäläisestä raidestandardista eurooppalaiseen. Tämä on edelleen suurin operatiivinen ongelma. Nämä viivästykset tekevät kauttakulkuajoista vaikeammin ennustettavia ja niiden on osoitettu vähentävän käytävän kasvupotentiaalia noin 2.4 prosenttiyksiköllä vuotuisella kasvuvauhdilla.
Kiina on vastauksena tehnyt suuria infrastruktuuri-investointeja. Rautatieviranomaiset ovat suurentaneet viittä tärkeää rajasatamaa – Alashankou, Horgos, Erenhot, Manzhouli ja Suifenhe – ja rakentaneet uuden Tongjiangin pohjoisen rautatiesataman. Nämä kuusi satamaa pystyvät nyt käsittelemään jopa 184 junanvaihtoa päivässä, mikä on 45 % enemmän kuin vuonna 2016. Digitaaliset alustat, kuten Kiinan 95306-järjestelmä, joka tarjoaa reaaliaikaista seurantaa, lohkoketjupohjaista dokumentointia ja ennakoivia huoltohälytyksiä, ovat myös auttaneet lyhentämään tulliselvitykseen kuluvaa kokonaisaikaa.
Vuonna 2024 uusi YK:n rautatiesopimus aloitti prosessin, jolla Kiinan ja Saksan välisiä tulli- ja paperityömenettelyjä yhdenmukaistetaan. Tarkoituksena oli nopeuttaa ja tehdä ennustettavampia rajojen yli tapahtuvia kuljetuksia. Saksalaista rahaa tulee Duisburgiin, Hampuriin ja Baijeriin uusien terminaalien rakentamiseksi, toiminnan automatisoimiseksi ja tilan tekemiseksi useammille junille. Aasian infrastruktuuri-investointipankin mukaan Euraasian rautatieverkko tarvitsee vuoteen 2030 mennessä 38 miljardia dollaria radan kunnossapitoon. Tämä osoittaa, että infrastruktuurin rakentaminen on pitkän aikavälin sitoumus, ei lyhytaikainen investointi.
Miten Topway Shipping sopii tähän käytävään
Junalipun varaaminen ei yksinään riitä Kiinan ja Saksan välisen rautatien kautta kulkemiseen. Aidon rajat ylittävän kokemuksen saavuttamiseksi logistiikkakumppani tarvitsee muutakin kuin pelkän varausalustan käyttöoikeuden. Heidän on kyettävä käsittelemään monimutkaisia monimutkaisia kuljetuksia, erilaisia raideleveysstandardeja, kuuden tai useamman lainkäyttöalueen kattavaa tullipaperityötä sekä ensimmäisen ja viimeisen mailin toimitusten koordinointia.
Vuodesta 2010 toiminut ja Shenzhenissä pääkonttoriaan pitävä Topway Shipping on kehittänyt liiketoimintaansa tälle monimutkaisuuden tasolle. Topwayn perustajatiimillä on yli 15 vuoden kokemus kansainvälisestä logistiikasta ja tulliselvityksestä. Yritys tarjoaa kokonaisvaltaisia rajat ylittäviä verkkokaupan logistiikkaratkaisuja, jotka kattavat koko ketjun aina ensimmäisestä kuljetuksesta tehtaalta tai varastosta Kiinassa tulliselvitykseen sekä lähtö- että määränpäässä, ulkomaan varastointiin tärkeimmissä eurooppalaisissa solmukohdissa ja viimeisen mailin toimitukseen loppuasiakkaalle.
Topway tarjoaa sekä täyskonttikuljetuksia (FCL) että osakonttikuljetuksia (LCL) Kiinasta tärkeimpiin satamiin ja rautatieterminaaleihin ympäri maailmaa. Tämä pätee riippumatta siitä, tapahtuuko lähetys rautateitse, meritse vai lentoteitse. Topwayn integroitu palvelumalli on käytännöllinen ja ammattimaisesti hallinnoitu ratkaisu verkkokauppiaille, rajat ylittäville tuotemerkeille ja valmistajille, jotka haluavat hyödyntää Saksaan suuntautuvien rautatiekuljetusten aika- ja kustannussäästöjä ilman, että heidän tarvitsee hallita itse moniosaista kansainvälistä lähetystä. Yritys on myös perehtynyt Euroopan logistiikkaan ja sillä on laaja tietämys Kiinan ja Yhdysvaltojen välisistä kuljetuksista. Tämä tekee siitä joustavan kumppanin yrityksille, joilla on monimutkaisia multimodaalisia vaatimuksia.
Tulevaisuudennäkymät: Mitä seuraavat viisi vuotta tuovat tullessaan
Kiinan ja Saksan välisen rautatiereitin pitkän aikavälin näkymät ovat enimmäkseen hyvät, kiitos tekijöiden, jotka eivät todennäköisesti muutu. Vuoteen 2030 mennessä Kiinan ja Euroopan välisen rautatierahtiliikenteen odotetaan olevan arvoltaan 31.44 miljardia Yhdysvaltain dollaria ja kasvavan 14.46 prosentin vuosivauhdilla. Standardoitu konttikuljetus, joka muodostaa tällä hetkellä 72 % rautatiekäytävien tuloista, on edelleen tärkein rahtityyppi. Premium-luokan niche-segmentit kuitenkin laajenevat. Lämpötilasäädellyt vaunut mahdollistavat elintarvike- ja lääkelähetysten kauttakulun junalla. Digitaalinen tulliintegraatio nopeuttaa rajojen ylitystä. Sähkövetureiden käyttöönotto vähentää päästöjä koko rautatieverkostossa.
Keskikäytävän kasvu tekee siitä kestävämmän. Kiinan suunnitelma investoida 60 miljardia dollaria Turkin rautatiejärjestelmään, mukaan lukien Istanbulin ja Ankaran välinen suurnopeusrata, osoittaa, että Peking näkee eteläisen kaaren kriittisenä lisänä pohjoiseen reittiin, ei korvikkeena. Nämä käytävät toimivat yhdessä antaakseen rautatieverkostoa isännöiville kauttakulkumaille enemmän vaihtoehtoja, enemmän neuvotteluvoimaa ja enemmän tukea.
Tietenkin on olemassa vastatuulia. Paluureitti Euroopasta Kiinaan on edelleen hidas, ja volyymit ovat alimmillaan sitten vuoden 2017. Itään suuntautuvassa rautateitse kulkee vähemmän tavaroita kuin länteen suuntautuvassa rahtiliikenteessä, mikä vaikeuttaa tasapainoisen toiminnan ylläpitämistä. Joidenkin tavaroiden on täytynyt kulkea vähemmän kehittyneen ja kalliimman Keskikäytävän kautta Venäjän poliittisen epävakauden vuoksi. Ja Kiinan kysyntä kotimaassa on edelleen vähäistä, mikä tarkoittaa, että eurooppalaiset tavarat, jotka normaalisti täyttäisivät paluujunia, eivät ole yhtä suosittuja.
Mutta länteen suuntautumisen tarina, joka on Kiinan ja Saksan tarina, on mielenkiintoinen. Rautateiden hiljainen nousu vain kiihtyy, koska Kiina vie enemmän tavaroita, Eurooppa haluaa lisää keskinopeita rahtikuljetuksia, kestävän kehityksen säännöt tiukentuvat ja infrastruktuuri-investoinnit lisääntyvät edelleen. Junat ovat aikataulussa. Verkot laajenevat. Ja tämän käytävän läpi kulkevan rahdin määrä – miljoonia kontteja ja satoja miljardeja dollareita – todistaa, että se on muuttunut kokeilusta osaksi infrastruktuuria.
Yhteenveto
Kiinan ja Saksan välinen rautatiekuljetus on noussut globaalilla logistiikalla ei uuden tai mullistavana ilmiönä, vaan tarjoamalla jatkuvasti kasvavaa arvoa. Se tarjoaa rahdinantajille kaksi tai kolme viikkoa lyhyemmän kuljetusajan kuin meritse, noin 80 % ilmakuljetuksia alhaisemman kustannusrakenteen ja hiilijalanjäljen, joka saa eurooppalaiset ostajat ja kestävästä kehityksestä välittävät sääntelyviranomaiset kiinnittämään huomiota asiaan. Vuoden 2024 paluu, jolloin volyymit kasvoivat 80 %, junia oli 19 000, kontteja 2.07 miljoonaa ja tuotteiden kokonaisarvo ylitti nyt 450 miljardia Yhdysvaltain dollaria, ei ole epätavallinen tilastollinen tapahtuma. Se on pikemminkin merkki siitä, että tästä käytävästä on tulossa pysyvä osa Euraasian kauppaa.
Maailman ensimmäisen hiilineutraalin Kiinan ja Euroopan välisen tavarajunan käyttöönotto Hampurissa ja Duisburgissa merkitsee laadullista harppausta rautateiden tarjonnassa: se ei ole pelkästään kilpailukykyinen kuljetusvaihtoehto, vaan aktiivisesti vihreä vaihtoehto, joka on linjassa Saksan hiilestä irtautumistavoitteiden ja Kiinan kaksoishiilitavoitteiden kanssa. EU:n vaikeuttaessa toimitusketjujen päästöjen raportointia ja yritysten kestävän kehityksen maailmanlaajuisten normien noustessa tästä yhdenmukaistamisesta tulee entistä hyödyllisempi liike-elämässä.
Logistiikka-asiantuntijoille, viejille, tuojille ja rajat ylittäville verkkokauppayrityksille, jotka toimivat Kiinan ja Saksan akselilla, viesti on selvä: rautatie ei ole enää vain vaihtoehto, jota kannattaa harkita silloin, kun vesi on liian hidasta ja ilma on liian kallista. Se on pääasiallinen liikennemuoto, jolla on oma ainutlaatuinen strateginen logiikkansa, ja se on hiljaa voittamassa.
UKK
K: Kuinka kauan rautateiden kuljetus Kiinasta Saksaan kestää?
A: Kuljetusajat kestävät yleensä 13–20 päivää riippuen paketin lähtö- ja matkakohteesta. Esimerkiksi matka Chongqingista Duisburgiin kestää 16–18 päivää ja Xi'anista Małaszewiczeen (Puola) 12–14 päivää. Tämä eroaa meriteitse kulkevasta 30–45 päivästä ja lentoteitse kulkevasta 3–5 päivästä.
K: Miten rautatiekuljetusten kustannukset vertautuvat lento- ja merikuljetuksiin?
A: Rautatiekuljetukset ovat noin viidennes lentokuljetusten hinnoista, joten se on paras vaihtoehto tavaroille, joiden on päästävä perille nopeasti, mutta jotka eivät ole kiireellisiä. Yleisesti ottaen rautatiekuljetukset ovat kalliimpia kuin merikuljetukset, vaikka ero pienenee huomattavasti, kun merellä on ongelmia, kuten vuoden 2024 punaisen merikriisin aikana.
K: Onko rautatiekuljetus Kiinasta Saksaan vihreä vaihtoehto?
V: Kyllä. Rautatieliikenteen hiilidioksidipäästöt ovat noin 1/15 lentoliikenteen ja 1/7 maantieliikenteen hiilidioksidipäästöt tonnikilometriä kohden. Wuhan aloitti ensimmäisen hiilineutraalin Kiinan ja Euroopan välisen tavarajunan Hampuriin ja Duisburgiin vuonna 2025. Se kulki vihreällä sähköllä ja käytti sertifioituja hiilidioksidipäästöjen kompensointijärjestelmiä.
K: Voivatko pienyritykset käyttää Kiinan ja Saksan välistä rautatierahtia?
V: Kyllä. Kiinan suuret kaupungit tarjoavat LCL-junakuljetuksia (osakuorma). Tämä antaa pienille ja keskisuurille yrityksille ja verkkokaupoille mahdollisuuden lähettää pienempiä paketteja täyttämättä koko konttia. Topway Shipping ja muut logistiikkayritykset tarjoavat integroituja LCL-ratkaisuja, jotka sisältävät tulliselvityksen ja viimeisen mailin toimituksen.
K: Mitkä ovat Kiinan ja Saksan välisen rautatieliikenteen suurimmat riskit?
A: Suurimmat vaarat ovat viivästykset Khorgosin ja Brest-Małaszewiczen rajoilla, geopoliittiset ongelmat pohjoisen Venäjän ja Valko-Venäjän välisellä reitillä sekä aikataulumuutokset ajoittain infrastruktuuriremonttien vuoksi. Keskikäytävä, joka kulkee Turkin läpi ja kasvaa jatkuvasti, on osittainen vaihtoehto rahtaajille, jotka haluavat muuttaa reittejään.
