Kuinka Pireuksesta tuli Euroopan viidenneksi suurin konttisatama alle 15 vuodessa
esittely
2000-luvun alussa Pireuksen satama oli keskitason Välimeren satama, joka oli sijalla 93 maailmanlaajuisten konttisatamien joukossa, ja maailman suurimmat laivayhtiöt jättivät sen enimmäkseen huomiotta. Nykyään se käsittelee noin 5 miljoonaa TEU:ta vuodessa, mikä tekee siitä yhden Euroopan unionin viidestä suurimmasta konttisatamasta. Yksi vaikuttavimmista infrastruktuurimenestystarinoista modernissa merenkulun historiassa on muutos, joka tapahtui noin 15 vuoden aikana.
Kiinan COSCO Shipping Corporation sai tämän tapahtumaan. Se aloitti kahden Pireuksen konttiterminaalin toiminnan vuosina 2009–2010, osti enemmistöosuuden Pireuksen satamaviranomaisesta (PPA) vuonna 2016 ja omisti vuonna 2021 67 % PPA:sta. Tämän jälkeen tehtiin paljon investointeja infrastruktuuriin, toiminnan modernisointiin ja strategiseen uudelleenasemointiin, mikä teki Pireuksesta tärkeimmän portin itäisellä Välimerellä ja keskeisen osan Kiinan vyö- ja tiealoitetta (BRI).
Tässä esseessä selitetään tarkalleen, miten se tapahtui, mukaan lukien investointivalinnat, läpivirtausvaiheen virstanpylväät, geopoliittiset tekijät ja mitä Pireuksen nousu tarkoittaa rahdinantajille, logistiikkayrityksille ja Euroopan konttisatamien tulevaisuudelle.
Mistä Pireus aloitti: COSCOa edeltävä lähtötilanne
Ennen vuotta 2010 Pireus oli hitaasti ajautumassa alamäkeen. Satama ei menestynyt niin hyvin kuin se olisi voinut olla Kreikan talousvaikeuksien, vanhan satamainfrastruktuurin ja strategisen suunnan puutteen vuoksi. Pireus sijaitsi Euroopan, Aasian ja Afrikan risteyksessä, ja sieltä oli luonnollinen syvänmeren yhteys ja se oli lähellä Suezin kanavan reittiä. Sillä oli kaikki mahdolliset maantieteelliset edut, mutta sillä ei ollut rahaa tai johdon visiota hyödyntää niitä.
Vuoden 2010 tienoilla sataman läpi kulki noin 1.5 miljoonaa TEU:ta. Satama oli maailman sijalla 93, koska se ei käsitellyt paljon rahtia eikä sillä ollut paljon intermodaalisia yhteyksiä. Sen nosturit olivat myös vanhoja ja ammattiliittojen kanssa oli ongelmia, jotka vaikeuttivat työympäristöä. Suurin osa suurten varustamojen Aasiasta Eurooppaan lähettämästä rahdista kulki Pohjois-Euroopan keskusten, kuten Rotterdamin, Antwerpenin ja Hampurin, kautta. He eivät juuri koskaan pysähtyneet Välimerellä pääraiteilla.
Vuoden 2008 finanssikriisin jälkeen Kreikan hallitus oli kovan taloudellisen ahdingon alla ja etsi keinoja ansaita rahaa ja saada ulkomaisia investointeja infrastruktuuriinsa. Pireuksen myynti olisi tämän strategian tärkein osa, ja se muuttaisi konttien kuljetusta Euroopassa tavoilla, joita harvat odottivat.
COSCO-investointi: Strateginen panostus Välimeren maantieteeseen
COSCO Shippingin tytäryhtiö Piraeus Container Terminal SA toimi vuosina 2009–2010. (PCT) voitti kaksi kansainvälistä tarjousta Pireuksen terminaalien II ja III operoinnista. Tämä oli ensimmäinen askel satamatoimintojen täydellisessä haltuunotossa. COSCO alkoi nopeasti parantaa olemassa olevia laitureita, asentaa nykyaikaisia laiturinostureita ja rakentaa laituri III:a. Tämä lisäsi sekä kapasiteettia että operatiivista nopeutta samanaikaisesti.
Tärkein tapahtuma oli 51 prosentin osuuden ostaminen Pireuksen satamaviranomaisesta vuonna 2016. COSCO osti koko satamaviranomaisen, ei pelkästään konttiterminaaleja, noin 368.5 miljoonalla eurolla. COSCOn omistusosuus kasvoi 67 prosenttiin vuoteen 2021 mennessä, kun se oli täyttänyt yli 600 miljoonan euron sijoitusvelvoitteensa.
Strateginen päättely oli ilmeinen. Kiina työskenteli parhaillaan vyötiet-aloitteensa parissa, ja Pireuksella oli nopein meriyhteys kiinalaiselta teollisuusyritykseltä eurooppalaisille asiakkaille. Rahdin kuljettaminen Kiinan satamista Pireukseen kestää noin neljä päivää vähemmän aikaa ja polttoainetta kuin sen kuljettaminen Rotterdamiin tai Hampuriin. Pireuksesta tuli Kiinan suunnitelmien "lohikäärmeen pää" parantaakseen logistiikkaansa Euroopassa.
| Virstanpylväs | Vuosi | Yksityiskohta |
| COSCO voittaa ensimmäisen terminaalikonsessionsa | 2009-2010 | Terminaalien II ja III hallinta alkaa |
| Laituri III:n rakennustyöt valmistuivat | 2013 | Merkittävä kapasiteetin lisäys |
| COSCO ostaa 51 % PPA:sta | 2016 | Täysi satamaviranomaisen valvonta |
| Konttien läpivirtaus saavuttaa 3.7 miljoonaa TEU:ta | 2018 | Massiivinen kasvu 1.5 miljoonasta vuonna 2010 |
| COSCOn omistusosuus nousee 67 prosenttiin | 2021 | Sijoitusvelvoitteiden täyttämisen jälkeen |
| Pireus saavutti 6.2 miljoonan TEU:n kapasiteetin | 2022 | Maailmanlaajuinen sijoitus nousee 40 parhaan joukkoon |
| Pireuksen läpivirtaus on huipussaan ~5.1 miljoonaa TEU:ta | 2023 | Sijoitus EU:ssa neljäs |
| PPA:n liikevaihto ennätykselliset 230.9 miljoonaa euroa | 2024 | Punaisenmeren kriisin vaikutuksista huolimatta |
Infrastruktuurimuutos: Mitä 600 miljoonalla eurolla rakennettiin
COSCOn investoinnin laajuutta Pireukseen on vaikea yliarvioida. Nostureiden asennuksista digitaalisiin käyttöjärjestelmiin ja täysin uusiin laitureihin satama on käytännössä rakennettu uudelleen sisältä ja ulkoa yli puolentoista vuosikymmenen aikana. Nykyään Pireuksessa on kolme konttiterminaalia, joiden yhteenlaskettu vuotuinen kapasiteetti ylittää 7.5 miljoonaa TEU:ta – viisinkertainen kasvu COSCOa edeltävään aikaan verrattuna.
Pireuksen satamaviranomaisen suoraan hallinnoima laituri I käsittelee vuosittain noin 1.0–1.3 miljoonaa TEU:ta. PCT:n hallinnoimien COSCO:n alaisuudessa olevien laiturien II ja III yhteenlaskettu kapasiteetti on 5.7 miljoonaa TEU:ta. Satamassa on tällä hetkellä useita syvänmeren laituripaikkoja, jotka pystyvät vastaanottamaan yli 16 000 TEU:n suuruisia post-Panamax- ja erittäin suuria konttialuksia (ULCV). Pelkästään konttiterminaaleissa laiturien kokonaispituus on lähes 1 150 metriä.
Konttiliikenteen lisäksi Pireuksesta on kehittynyt multimodaalinen logistiikkakeskus. Autoterminaaliin mahtuu samanaikaisesti 12 000 ajoneuvoa. Rahtiterminaali käsittelee jopa 25 miljoonaa tonnia vuodessa. Satamasta tuli myös Euroopan suurin matkustajalauttaterminaali – nimitys heijastaa sen merkitystä Kreikan saarten sisäänkäynninä – ja sillä on laajat risteilyterminaalipalvelut. Laivasta maihin -nosturit, automaattisesti ohjatut ajoneuvot (AGV) ja oma CATOS-kontinhallintajärjestelmä ovat kaikki investointeja, jotka nostivat Pireuksen toiminnallisesti Pohjois-Euroopan huippulaitosten tasolle.
| Infrastruktuuriluokka | Ennen COSCOa (~2009) | Nykyinen kapasiteetti (2024) |
| Säilön läpijuoksu | ~1.5 miljoonaa TEU:ta/vuosi | ~4.8–5.1 miljoonaa TEU:ta/vuosi |
| Konttiterminaalin kapasiteetti | ~1.5 miljoonaa TEU:ta | 7.5–8.3 miljoonaa TEU:ta |
| Globaali satamaluokitus | 93. | 40 parasta maailmanlaajuisesti |
| EU:n konttisatamien sijoitus | Kymmenen parhaan ulkopuolella | 5. (2024) |
| Autoterminaalin kapasiteetti | rajallinen | 12,000-ajoneuvot |
| Rahtiterminaali | rajallinen | 25 miljoonaa tonnia/vuosi |
| COSCO-sijoitus yhteensä | - | ~600 miljoonaa euroa |
Läpikulun kasvu: Numerot kertovat tarinan
Konttien käsittelykapasiteetti on paras tapa kertoa sataman kaupallisesta menestyksestä, ja Pireuksen kasvukäyrä on hämmästyttävä millä tahansa mittarilla mitattuna. PortEconomicsin tietojen mukaan läpivirtaus nousi yli 1.5 miljoonasta TEU:sta vuonna 2010 3.7 miljoonaan TEU:hun vuonna 2018 ja jatkoi sitten nousuaan 6.2 miljoonaan TEU:hun vuonna 2022, mikä on 284.7 %:n kasvu vuodesta 2007.
Vuonna 2023 Pireus käsitteli lähes 5.1 miljoonaa TEU:ta, mikä teki siitä EU:n neljänneksi vilkkaimman konttisataman, joka on sen kaikkien aikojen korkein sijoitus Valencian edellä ja aivan Hampurin jälkeen. Kahden prosentin kasvuvauhti vuosina 2022–2023 oli vaikuttava, koska se tapahtui samaan aikaan, kun Euroopan kolme suurinta satamaa (Rotterdam, Antwerpen-Brugge ja Hampuri) kokivat yli 7 prosentin laskun. Tämä osoittaa, kuinka kilpailukykyinen Pireus on, erityisesti jälleenlaivausliiketoiminnassa.
Vuoden 2024 näkymät ovat monimutkaisemmat. Pireuksen TEU-määrät laskivat 8 %, pääasiassa Punaisenmeren kriisin vuoksi, joka vähensi Suezin kanavan liikennettä ja teki itäisestä Välimerestä erään analyytikon kuvaileman "meriumpikujan". Kun varustamot muuttivat reittejään Hyväntoivonniemen ympäri, Pireuksen jälleenlaivausmäärät laskivat. Valencia nousi EU:n rankingissa neljännelle sijalle ja pudotti Pireuksen viidennelle sijalle. PortEconomics-ranking ottaa huomioon vain COSCOn operoimat laiturit II ja III, joten koko tilanne on vaikeampi. Kun mukaan lasketaan PPA:n oma konttiterminaali, Pireuksen todellinen kokonaisläpivirtaus on suurempi kuin Algecirasin, joka on sen lähin kilpailija rankingissa.
Vaikka volyymien kanssa oli ongelmia, PPA:lla oli ennätykselliset taloudelliset tulokset vuonna 2024. Yhtiön kokonaisliikevaihto kasvoi 5 % vuodesta 2023 230.9 miljoonaan euroon. Tulos ennen veroja nousi 17.4 % 112.9 miljoonaan euroon. Voitto verojen jälkeen nousi 30.8 % 87.4 miljoonaan euroon. Yhtiön talous parani neljättä vuotta peräkkäin. Tämä johtui ajoneuvoterminaalien (kasvua 28.2 %), rannikkomerenkulun ja risteilytoiminnan liiketoiminnan kasvusta.
Pireus uudelleenlastauskeskuksena: portti, ei vain määränpää
Yksi tärkeä asia, jonka ihmiset usein unohtavat Pireusta ulkopuolelta katsoessaan, on se, että se ei ole pelkästään tuonti- ja vientiportti, vaan myös uudelleenlastauskeskus. Suurin osa COSCOn laitureiden II ja III kautta kulkevista konteista uudelleenlastataan. Tämä tarkoittaa, että ne tulevat Aasiasta suurilla pääraitiovaunualuksilla ja lähetetään sitten pienempiin aluksiin, jotka menevät Mustanmeren satamiin, Adrianmeren satamiin, Itä-Euroopan markkinoille ja Pohjois-Afrikan satamiin.
COSCOa houkuteltiin alun perin Pireukseen tämän jälleenlaivausmallin vuoksi. Se antaa valtaville aluksille mahdollisuuden pysähtyä Välimerellä vain kerran, Pireuksessa, useiden sijaan, mikä säästää polttoainetta ja aikaa matkalla. Syöttöliikenneverkot kuljettavat sitten lastia nopeasti toissijaisille markkinoille. Pireus on tärkein satama esimerkiksi Turkille, Romanialle, Bulgarialle, Ukrainalle (ennen sotaa), Egyptille, Israelille ja muulle Levantin alueelle.
Multimodaaliset rautatieyhteydet ovat myös helpottaneet sataman yhteyksiä Euroopan sisämaan markkinoille. Balkanin rahtikäytävä ja yhteydet Keski-Eurooppaan tekevät Pireuksesta kilpailijan paitsi Välimeren uudelleenlastauspaikkana myös vaihtoehtoisena porttina Kaakkois- ja Keski-Euroopan kuluttajille. Tämä on suora haaste Pohjois-Euroopan satamien hallitsevalle asemalle, jotka aiemmin käsittelivät kyseistä rahtivirtaa.
Geopoliittiset ulottuvuudet: BRI, NATO ja Washingtonin huolenaiheet
Pireus ei ole geopoliittisessa tyhjiössä. Kiinalaisen valtion omistaman yrityksen tekemä sataman muutos Nato-maassa on aiheuttanut paljon ongelmia länsimaisten virkamiesten kanssa, erityisesti Washingtonissa. Suurin huolenaihe on yksinkertainen: COSCO on Kiinan valtion omistama yritys, joten Kiinan kommunistisella puolueella on siihen määräysvalta. Tämä voisi tehdä Nato-liittolaisista haavoittuvaisia tiedustelutietojen saatavuuden, logististen pullonkaulojen tai diplomaattisen vipuvaikutuksen suhteen.
Yhdysvallat asetti COSCOn mustalle listalleen vuonna 2025 kansallisen turvallisuuden vuoksi. Tämä on samalla tehnyt Yhdysvaltojen, Kreikan ja Yhdysvaltojen ja Kiinan suhteista entistä monimutkaisempia. Kreikka on ollut erittäin varovainen diplomatiassaan ja käyttänyt suhteitaan Kiinaan työpaikkojen ja investointien luomiseen pitäen samalla lupauksensa Naton ja EU:n jäsenille. Kreikan hallitus omistaa edelleen 7.1 % PPA:sta, ja vapaasti vaihdettavien osakkeiden määrä on 25 %. PPA:lla on käyty kauppaa Ateenan pörssissä vuodesta 2003 lähtien.
Geopoliittinen näkökulma on yrityksille enemmän kuin vain taustamelua. Se heikentää satamien pääsyn varmuutta, lisää pakotteiden mahdollisuutta ja tekee pitkän aikavälin toimilupien turvallisuudesta epävarmempaa. COSCOn toimilupa on voimassa vuoteen 2052 asti, mikä tarkoittaa, että se voi olla voimassa 30 vuotta. Yhdysvaltojen ja Kiinan muuttuva suhde voi kuitenkin muuttaa sataman poliittista asemaa tavoilla, jotka vaikuttavat siihen, miten monikansalliset rahdinantajat reitittävät lähetyksiään.
Mitä Pireus merkitsee Kiinasta Eurooppaan suuntautuville rahtaajille
Pireuksesta on tullut tärkeä reittivaihtoehto yrityksille, jotka kuljettavat tavaroita Kiinasta Euroopan markkinoille, erityisesti Kaakkois-Eurooppaan, Balkanille ja itäiselle Välimerelle. Pohjois-Euroopan satamiin verrattuna kuljetusaikaetu voi olla neljästä viiteen päivään. Tämä tarkoittaa halvempia varastointikustannuksia, nopeampia täydennyssyklejä ja reagoivampaa toimitusketjua.
Myös monikansalliset yritykset ovat perustaneet jakelukeskuksia sataman lähelle, koska kasvaviin verkkokaupan keskuksiin ja vähittäiskaupan jakelukeskuksiin Kreikassa ja ympäröivällä alueella on helppo päästä. COSCOn investoinnin jälkeen HP avasi jakelulaitoksen Kreikkaan. Vuonna 2013 Huawei ilmoitti vastaavista aikeista, jotka toteutuivat vasta vuonna 2024. Tämä teki Pireuksesta keskeisen osan teknologiajättien globaaleja toimitusketjuja, mikä vahvisti entisestään sataman strategista merkitystä.
Pireus ei ole enää vain vaihtoehto Kiinan ja Euroopan välisellä käytävällä toimiville logistiikkayrityksille. Siitä on tullut ensisijainen portti tietyntyyppisille rahtivirroille, erityisesti aikaherkille teollisuustuotteille, kulutuselektroniikalle, autonosille ja Etelä- ja Itä-Euroopan markkinoille suuntautuville vähittäiskaupoille.
Valokeilassa: Topway Shippingin avulla Kiinan ja Euroopan välisessä logistiikassa
”Kiinan Shenzhenissä toimiva Topway Shipping on toiminut ammattimaisena rajat ylittävien verkkokaupan logistiikkaratkaisujen tarjoajana vuodesta 2010 lähtien. Pireuksen kaltaisten satamien muuttaessa tapaa, jolla tavarat liikkuvat Aasian ja Euroopan välillä, on tärkeämpää kuin koskaan, että logistiikkakumppanilla on paljon kokemusta.”
Pireuksen nousu Välimeren tärkeimmäksi portiksi on sekä helpottanut että vaikeuttanut asioita kiinalaisille viejille. Reittivalinnat, jotka aiemmin johtivat Pohjois-Euroopan satamiin, vaativat nyt tarkempaa tarkastelua, mukaan lukien kauttakulkuajat, syöttöyhteydet, tulliselvityksen nopeus ja viimeisen mailin toimitusmahdollisuudet useilla kohdemarkkinoilla.
Topway Shippingin perustajilla on yli 15 vuoden kokemus kansainvälisestä logistiikasta ja tulliselvityksestä, ja he keskittyvät vahvasti Kiinaan ja Yhdysvaltoihin. Kuljetus on yksi heidän palveluistaan, mutta he palvelevat myös merkittäviä satamia ympäri maailmaa, kuten Pireusta ja muita tärkeitä Euroopan satamakauppoja. He pystyvät hoitamaan kaiken logistiikan aina laivauksen alkuvaiheesta Kiinan tehtailta ulkomaisiin varastoihin, tulliselvityksestä viimeisen mailin toimitukseen. Pireuksen reittiä harkitseville rahdinantajille tällainen integroitu palvelukyky, joka kattaa koko ketjun Shenzhenin tai Guangzhoun tehtaan portilta Ateenan tai Belgradin varastohyllylle, tekee sataman strategisesta edusta todellisen liiketoimintamahdollisuuden.
Topway Shipping tarjoaa myös joustavia täyskonttikuljetuksia (FCL) ja osakonttikuljetuksia (LCL). Tämä tarkoittaa, että sekä suuret rahtaajat että pienet verkkokauppiaat voivat saada hyviä tarjouksia rahtikuljetuksista. Koska Välimeren reitti vie enemmän liiketoimintaa pois Kiinan ja Euroopan väliseltä käytävältä, yhteistyö logistiikkakumppaneiden kanssa, jotka tuntevat sataman toiminnan ja tullitoiminnan alueella, voi antaa sinulle todellisen edun kilpailijoihisi nähden.
Kilpailutilanne: Pireuksen nykytilanne
Vuonna 2024 Rotterdam ja Antwerpen-Brugge olivat edelleen Euroopan konttisatamien hierarkian kärjessä. Niiden välinen ero oli alle 300 000 TEU:ta, mikä oli pienin ero koskaan. Seuraavaksi tuli Hampuri, jota seurasivat Valencia ja Pireus, jotka vaihtoivat paikkoja riippuen siitä, miten volyymit laskettiin. Algeciras on nyt riittävän lähellä Pireusta saavuttaakseen sen, varsinkin kun Tanger Med (joka käsitteli 10.24 miljoonaa TEU:ta vuonna 2024, mikä on 18.8 % enemmän kuin edellisenä vuonna) muuttaa tavaravirtoja läntisellä Välimerellä.
Pireuksen keskipitkän aikavälin kilpailuasema riippuu pitkälti kahdesta asiasta: siitä, miten Punaisenmeren tilanne ratkaistaan ja miten Suezin kanavan reitin liiketoiminta palautetaan, sekä COSCOn jatkuvista investoinneista kapasiteetin kasvattamiseen ja yhteyksien parantamiseen. Satama haluaa olla Euroopan suurin, mikä tarkoittaisi, että TEU-kasvun olisi oltava kaksinumeroinen useiden vuosien ajan. Toistaiseksi tämä tavoite on vasta unelma, mutta COSCOn infrastruktuurialusta tekee siitä realistisen pitkän aikavälin tavoitteen pelkän toiveen sijaan.
| EU:n konttisatama | TEU-konttien määrä 2024 (noin) | Vuosittainen muutos | Sijoitus (2024) |
| Rotterdam | ~14.8 miljoonaa TEU:ta | + 4.1% | 1st |
| Antwerpen-Brugge | ~14.5 miljoonaa TEU:ta | + 8.1% | 2. |
| Hamburg | ~8.3 miljoonaa TEU:ta | + 4.5% | 3. |
| Valencia | ~5.8 miljoonaa TEU:ta | +Korkea yhden numeron arvo | 4. |
| Pireus (laiturit II ja III) | ~4.8 miljoonaa TEU:ta | -7.8% | 5. |
| Algeciras | ~4.7 miljoonaa TEU:ta | ~Litteä | 6. |
| Gioia Tauro | ~4.0 miljoonaa TEU:ta | +Kaksinumeroinen | 7. |
Lähde: PortEconomics.eu, 2025. Huom.: Pireuksen luvut koskevat vain COSCO:n operoimia laitureita II ja III; koko sataman volyymit, mukaan lukien PPA-terminaali, ovat korkeammat.
Edessä oleva tie: Laajennussuunnitelmat ja strategiset prioriteetit
Vaikka Pireuksen satamaviranomaisen volyymi laski vuonna 2024, heidän investointitavoitteensa ovat edelleen suuret. Satama jatkaa toimenpiteitä terminaaliensa laajentamiseksi, intermodaalisten rautatieyhteyksiensä parantamiseksi ja risteily- ja autoterminaalitoimintansa kasvattamiseksi uusina tulonlähteinä. COSCO on julkisesti sanonut haluavansa tehdä Pireuksesta Euroopan suurimman konttisataman. Tämän saavuttamiseksi sen olisi voitettava Hampuri ja sitten Benelux-maiden raskaansarjan yritykset.
Digitalisaatiosta on tulossa yhä tärkeämpää. Satamayhteisöjärjestelmät, lohkoketjupohjaiset dokumentointimenettelyt ja esineiden internetin (IoT) kanssa toimiva konttien valvonta ovat kaikki kehityskohteiden listalla. Nämä päivitykset ovat tärkeitä paitsi toiminnan sujuvuuden parantamiseksi myös sataman houkuttelevuuden lisäämiseksi globaaleille laivayhtiöille, jotka etsivät satamakäyntejä Aasian ja Euroopan välisellä pääreitillä.
Myös ympäristönäkökulmasta on tulossa yhä tärkeämpi. Euroopan satamiin kohdistuu yhä enemmän paineita siirtyä ympäristöystävällisiin ratkaisuihin asentamalla maasähköä, nesteytetyn maakaasun (LNG) tankkauslaitoksia, vedyn pilottihankkeita ja vihreitä laivaväyliä. Pireuksen kyky houkutella seuraavan sukupolven erittäin vähäpäästöisiä aluksia auttaa sitä pysymään kilpailukykyisenä, kun merenkulkuala muuttuu 2030-luvulla.
Yhteenveto
Pireus nousi Välimeren 93. parhaasta satamasta Euroopan viidenneksi suurimmaksi konttikeskukseksi alle 15 vuodessa. Tämä osoittaa, kuinka raha, selkeä suunnitelma ja hyvä sijainti voivat yhdessä muuttaa kaupankäyntiä kaikkialla maailmassa. COSCOn 600 miljoonan euron investointiteoria oli pohjimmiltaan veto Välimeren maantieteestä. Tämä veto on kannattanut hyvin, vaikka geopoliittiset jännitteet ja Punaisenmeren tilanne ovat tehneet asioista epävakaampia.
Rahtaajien kannalta tärkeintä on muistaa, että Pireus on nyt aito, hyvin rahoitettu ja suuren kapasiteetin vaihtoehto tavaroiden kuljetukseen Aasian ja Etelä-/Itä-Euroopan välillä. Kuljetusajoissa on merkittäviä, neljästä viiteen päivän säästöjä verrattuna muihin Pohjois-Euroopan satamiin. Sataman syöttöliikenneverkosto kattaa koko itäisen Välimeren ja Mustanmeren. Vuonna 2024 tapahtuneen läpivirtauksen laskun syynä olivat pääasiassa ulkoiset tekijät, kuten Punaisenmeren keskeytys, eikä sataman rakenteellinen heikkous. Kun Suezin kanavan reititys palautuu normaaliksi, osa tästä laskusta todennäköisesti kääntyy umpeen.
Pireuksen kyky kilpailla Rotterdamin ja Antwerpenin kanssa Euroopan satamien ranking-listan kärkipaikoista riippuu jatkuvista investoinneista, poliittisesta vakaudesta ja siitä, kuinka hyvin satama pystyy muuttamaan jälleenlaivausvolyyminsa vahvoiksi multimodaaliyhteyksiksi. On selvää, että satama on pysyvästi muuttanut Euroopan konttilogistiikan painopistettä. Tämä muutos vaikuttaa toimitusketjustrategiaan useiden vuosien ajan.
UKK
K: Miksi COSCO valitsi Pireuksen muiden Välimeren satamien sijaan?
A: Pireus oli nopein reitti Itä-Aasian satamista tuleville laivoille eurooppalaisille asiakkaille Suezin kanavan kautta. Se lyhensi kauttakulkuaikaa noin neljällä tai viidellä päivällä Pohjois-Euroopan satamiin verrattuna. COSCOn Euroopan logistiikkasuunnitelmia Belt and Road -aloitteen puitteissa palvelivat parhaiten Kreikan luonnollinen syvänmeren satama, sen kehityksen puute (mikä tarkoittaa, että kasvulle on tilaa) ja sen valmius yksityistää finanssikriisin aikana.
K: Onko Pireus edelleen viidennellä sijalla Euroopassa vuonna 2025?
A: PortEconomicsin vuoden 2024 tietojen mukaan Pireus on EU:n viidenneksi vilkkain satama konttiliikenteen osalta COSCO:n operoimilla laitureillaan. Jos lasketaan satamien kokonaismäärät, mukaan lukien PPA:n oma terminaali, todellinen sijoitus voi olla korkeampi. Punaisenmeren kriisi aiheutti lyhytaikaisen 7.8 prosentin laskun vuonna 2024, kun taas sataman pitkän aikavälin trendi on edelleen kasvussa.
K: Miten Punaisenmeren kriisi vaikuttaa rahtireitteihin Pireuksen kautta?
A: Punaisenmeren ongelman vuoksi useiden varustamojen oli muutettava reittejään kiertääkseen Afrikan Hyväntoivonniemen Suezin kanavan sijaan. Tämän seurauksena yhä harvemmat Aasian ja Euroopan väliset pääradan alukset pysähtyivät Pireuksessa lastaamassa tavaroita, minkä vuoksi määrät laskivat vuonna 2024. Suezin kanavan reitin palauttaminen auttaisi välittömästi Pireuksen kautta kulkevan jälleenlaivauksen määrään.
K: Mikä on COSCOn omistusosuus Pireuksen satamaviranomaisessa?
A: COSCO Shipping omistaa 67 % Piraeus Port Authority SA:sta (PPA), joka ostettiin vähitellen. Aluksi yhtiö osti 51 % vuonna 2016 ja osuuden kasvaessa 67 %:iin vuoteen 2021 mennessä investointivaatimusten täyttämisen jälkeen. Kreikan valtio omistaa yhtiöstä 7.1 %, ja 25 %:lla käydään kauppaa Ateenan pörssissä.
K: Voivatko pienet ja keskisuuret yritykset käyttää Piraeus-reititystä Kiinan ja Euroopan välisille lähetyksille?
A: Kyllä. LCL-konsolidointipalvelut ja huolintayritykset, kuten Topway Shipping, mahdollistavat Pireuksen reititetyn rahdin pienemmille lastimäärille, vaikka suuret FCL-rahtaajat voivatkin jatkaa suoraan satamaan. LCL-palvelut yhdistävät kiinalaisten viejien pienemmät lähetykset täysiksi konttikuormiksi. Tämä jakaa kustannukset oikeudenmukaisesti ja antaa kaikenkokoisille yrityksille mahdollisuuden hyötyä Pireuksen maantieteellisistä ja ajallisista eduista.
