Rautatiekuljetuksia 14 päivässä: Välimuoto meri- ja lentoliikenteessä

Sisällysluettelo

Vaihda

 

Rautatiekuljetuksista on hiljaisesti tullut yksi merkittävimmistä tavoista kuljettaa tavaroita rajojen yli, kun globaalit toimitusketjut kohtaavat yhä enemmän ongelmia, kuten satamien ruuhkia, muuttuvia lentokuljetusten hintoja ja geopoliittisia uudelleenreittejä.

Rautatiekuljetusten saapuminen Kiinasta Eurooppaan kestää nykyään 12–18 päivää. Se ei ole tarpeeksi nopeaa, jotta sitä voitaisiin sivuuttaa, mutta se ei ole myöskään tarpeeksi hidasta, jotta sitä voitaisiin sivuuttaa. Tämä tilastotieto muuttaa maahantuojien, verkkokauppiaiden ja toimitusketjun päälliköiden ajattelutapaa ikivanhasta kompromissista ajan ja kustannusten välillä.

Miksi rautatiekuljetuksilla on nyt otollinen aika

Viimeiset kymmenen vuotta kansainväliset rahdinantajat ovat työskennelleet suurimman osan ajasta yksinkertaisen ajatusmallin mukaisesti: käytä merirahtina irtotavarana ja budjettina, käytä lentorahti kiireellisyyden vuoksi ja unohda kaikki muu. Tässä yhteydessä rautatie oli epätavallinen valinta vain Keski-Aasian sisämaakäytäville tai erikoistuneelle teollisuusliikenteelle. Tämä malli on tällä hetkellä melko vanhentunut.

Viime vuosien ongelmat ovat saaneet kaikki miettimään asioita uudelleen. Vuoden 2023 lopulla alkanut Punaisenmeren kriisi nosti merirahtikuluja huomattavasti, koska laivojen oli kierrettävä Hyväntoivonniemen ympäri, mikä pidensi matka-aikaa Aasiasta Eurooppaan kahdella viikolla. Lentorahti sen sijaan on pysynyt jatkuvasti kalliina kaikille muille kuin kevyille ja arvokkaille tavaroille. Rautatieliikenne puuttui tähän tilaan, ja markkinat reagoivat nopeasti. Vuoden 2024 ensimmäisellä puoliskolla rautatierahti Kiinan ja Euroopan välillä Euraasian pääreitillä nousi 120 % viime vuoden vastaavaan ajankohtaan verrattuna ja saavutti lähes vuoden 2021 korkeimmat tasot.

Luvut osoittavat, että rakenteellista vauhtia on olemassa, ei vain lyhytaikaista kasvua. Vuoden 2024 loppuun mennessä Kiina-Eurooppa-junat kulkivat 93 reitillä, yhdistäen 125 Kiinan kaupunkia 227 Euroopan kaupunkiin 25 maassa sekä yli 100 kaupunkiin 11 Aasian maassa. Vuonna 2024 liikenteessä oli 19 392 Kiina-Eurooppa-junaa, joista 10 546 meni Kiinaan ja 8 846 palasi takaisin. Nämä luvut eivät ole enää pilottilukuja. Kyseessä on laajamittainen infrastruktuuri.

Trendi on voimistunut laajemman poliittisen ympäristön ansiosta. Vuosien 2013 ja 2024 välillä Kiinan ja Euroopan välisten tavarajunien kuljettamien hyödykkeiden arvo kasvoi noin 33-kertaisesti. Myös junien osuus Kiinan ja Euroopan välisestä kaupasta kasvoi 0.4 prosentista 8.5 prosenttiin. Muutos erikoisliikenteestä valtavirtaan on hyvässä vauhdissa.

Miten rautatie pärjää: Kolmiosainen vertailu

Se, että rautateiden tavaraliikenne sijoittuu kahden muun vaihtoehdon välimaastoon, tekee siitä niin houkuttelevan. Se on nopeampaa kuin meriliikenne, mutta ei yhtä kallista kuin ilmaliikenne, ja se palvelee reittejä, erityisesti Kiinan ja Euroopan välistä käytävää, joita kaksi muuta kuljetusmuotoa eivät hallitse yhtä hyvin. Tämän ymmärtämiseksi on tarkasteltava kaikkia kolmea ulottuvuutta: aikaa, kustannuksia ja luotettavuutta.

Lähteet: Freightos, FreightAmigo, Eurasia Rail Alliance, tiedot vuosilta 2024–2025.

Juna- ja lentoliikenteen välinen hintaero on erittäin suuri. Kiinan ja Euroopan välisen rautateiden rahtikehitysraportin mukaan tavaroiden rautateitse kuljettaminen Kiinasta Eurooppaan maksaa noin viidenneksen lentokuljetuksen hinnasta ja kestää noin neljänneksen merikuljetuksen hinnasta. Lyhyesti sanottuna saat suurimman osan lentorahdin aikasäästöistä paljon halvemmalla. Pienille ja keskisuurille yrityksille, jotka myyvät tavaroita verkossa, tätä laskutoimitusta on yhä vaikeampi sivuuttaa.

Kustannusten osalta tilanne on monimutkaisempi. Rautatiekuljetukset maksavat enemmän kuin merikuljetukset, mutta ero on paljon pienempi, kun otetaan huomioon hitaampaan kauttakulkuun liittyvät pääomakustannukset kokonaisuudessaan ja pidempien toimitusaikojen varastovaikutukset. Yritykselle, jonka on käsiteltävä vähävaraista varastoa tai kausiluonteisia kysyntäsyklejä, kaksi viikkoa vähemmän kuljetusta voi olla arvokkaampi kuin rahtihintojen ero.

Keskeiset rautatiekäytävät ja kuljetusajat vuonna 2025

Viime vuosina Kiinan ja Euroopan välinen rautatieverkosto on kasvanut paljon. Nyt on olemassa useita käytäviä, jotka tarjoavat selkeitä kompromisseja nopeuden, kustannusten ja geopoliittisen altistumisen välillä. Jotta rahdinantajat voivat päättää, sopiiko rautatie heidän toimitusketjuunsa, heidän on tiedettävä ensisijaiset reitit.

Pohjoinen reitti (pääkäytävä)

Tämä on edelleen pääreitti, joka kulkee länteen Kiinan sisämaan solmukohdista Kazakstaniin ja Venäjälle, sitten Valko-Venäjän läpi Puolaan ja lopulta Euroopan halki. Chongqingiin kulkee 10–12 junaa viikossa, jotka kuljettavat 500–600 TEU:ta, kun taas Chengduun kulkee 8–10 junaa viikossa, jotka kuljettavat 400–500 TEU:ta. Kauttakulkuajat ovat hyvin tiedossa: matka Xi'anista Malaszewiczeen kestää yleensä 12–14 päivää ja Chongqingista Duisburgiin 16–18 päivää, mukaan lukien viivästykset rajalla.

Politiikka on tärkein tekijä, joka pysäyttää tämän lähestymistavan. Venäjän ja Ukrainan välinen jatkuva kriisi on tehnyt asioista epävarmempia, ja EU:n pakotteet ovat rajoittaneet kuljetettavien hyödykkeiden tyyppejä. Monille eurooppalaisille kuluttajille tavaroiden lähettäminen Venäjän kautta on riskialtista heidän maineensa ja vaatimustenmukaisuutensa kannalta, mikä vaikuttaa heidän kuljetusyrityksen valintaan, vaikka logistiikka olisi järkevää.

Keskikäytävä (Kaspianmeren reitti)

Keskikäytävä kulkee Kazakstanin läpi, Kaspianmeren yli lautalla, Azerbaidžanin ja Georgian läpi ja Eurooppaan Turkin tai Mustanmeren kautta. Se ei kulje lainkaan Venäjän kautta. Vuodesta 2022 lähtien se on herättänyt paljon kiinnostusta pakotteiden mukaisena vaihtoehtona. Reitti maksaa enemmän, 5 000–7 000 dollaria 40 jalan konttia kohden, kun pohjoisen reitin hinta on 4 000–6 000 dollaria. Myös kapasiteettiongelmat, erityisesti Aktaun satamassa Kazakstanissa, voivat pidentää kauttakulkuaikoja odotettua. Aktau raportoi 600–700 kontin ruuhkasta vuoden 2025 alussa. Odotusajat olivat yli 20 päivää, koska lauttoja ei ollut tarpeeksi saatavilla.

Vaikka ongelmia onkin, Keskikäytävä on strategisesti elintärkeä ja kasvaa jatkuvasti. Infrastruktuuriin investoidaan, ja rahtaajille, jotka eivät voi kulkea Venäjän kautta, tämä on ainoa järkevä junavaihtoehto.

Nämä ovat karkeita arvioita, jotka perustuvat markkinatilastoihin vuosilta 2024–2025. Todelliset hinnat riippuvat kuljetusyhtiöstä, vuodenajasta ja rahdin tyypistä.

Mitkä tavarat kulkevat hyvin rautateitse?

Rautatiekuljetuksiin ei ole olemassa yhtä ainoaa ratkaisua. Sillä on oma rajansa, joka on riittävän kapea ollakseen tärkeä ja riittävän suuri kattamaan suuren osan maailmankaupasta. Paras rahtiprofiili on tuotteita, jotka ovat arvokkaita, eivät mene huonoksi, eivät ole niin kiireellisiä, että ne vaatisivat lentokuljetusmaksuja, eivätkä liian suuria mahtuakseen täyteen konttiin alhaisimmalla yksikköhinnalla.

Elektroniikan ja kuluttajateknologian osat sopivat täydellisesti tälle alueelle. Niiden arvo on niin korkea, että muutaman ylimääräisen viikon pääoman pidättäminen kuljetuksessa on merkittävä kustannus, mutta ne eivät ole niin aikaherkkiä, että kahden päivän lentokuljetusaikaa tarvittaisiin. Sama päättely pätee eurooppalaisille kuluttajille suunnattuihin rajat ylittäviin verkkokauppapaketteihin, jotka sisältävät kodinkoneita, ajoneuvojen osia, koneiden osia, vaatekokoelmia ja muita tavaroita. Kiinan ja Euroopan välinen rautatieverkko kuljettaa nyt yli 53 erilaista hyödykettä. Vuosittain siirrettävien tuotteiden arvo on noussut 8 miljardista dollarista vuonna 2016 56.7 miljardiin dollariin vuonna 2023.

Jotkut tavarat eivät kulje yhtä hyvin rautateitse. Todella pilaantuneet elintarvikkeet, elävät eläimet ja nopeasti toimitettavat lääkkeet on yleensä lähetettävä lentokoneella lämpötilanvalvonnassa tai koulutettujen kylmäketjutyöntekijöiden avulla. Myös erittäin suuret ja raskaat projektirahtitavarat voivat olla liikaa rautateille käsiteltäväksi, joten kappaletavarakuljetukset meritse ovat edelleen paras vaihtoehto.

Uudet energialähteet ovat yksi erottuva ajoneuvotyyppi. Syyskuussa 2022 tapahtuneen rajoitusten poistamisen jälkeen Kiinan ja Euroopan välillä junakuljetettavien arvokkaiden tavaroiden, kuten kodinkoneiden ja autojen, määrä on kasvanut huomattavasti. Kiinalaisten sähköajoneuvovalmistajien kiihdyttäessä kasvuaan Euroopassa rautateistä on tulossa paras tapa kuljettaa paljon valmiita autoja ilman pitkiä viivästyksiä merellä.

Luotettavuustekijä: Kiinteät aikataulut ja ennustettavuus

Yksi rautatieliikenteen eduista, jota ihmiset eivät ole aina tunnistaneet, on sen helppo suunnittelu. Merirahtia voivat viivästyttää satamien ruuhkautuminen, alusten kiertotiet ja tyhjät lähdöt, jotka voivat lisätä aikatauluun päiviä tai viikkoja ilman varoitusta. Lentorahtiin voivat vaikuttaa huono sää, lentokoneiden muutokset ja tilanpuute ruuhka-aikoina. Rautateillä on etulyöntiasema aikataulujen luotettavuuden suhteen, koska ne kulkevat kiinteällä reitillä varustetulla infrastruktuurilla, jolla on vain vähän ulkopuolisia riippuvuuksia.

Tästä edusta on tulossa yhä virallisempi. Marraskuussa 2025 Kiinan valtion rautatiekonserni lisäsi neljännen ryhmän Kiina-Eurooppa-tavarajunia täydelliseen aikataulupalvelumalliin. Nyt 17 reitillä on standardoidut lähtöajat, ja lähtöjä on 22 päivässä, mukaan lukien 8 paluuvuoroa. Täydellinen aikataulupalvelumalli on tärkeä, koska tällä mallilla kulkevat junat lyhentävät matka-aikaa keskimäärin yli 30 % verrattuna samojen reittien normaaleihin palveluihin.

Logistiikkasuunnittelijoille ja verkkokauppiaille aikatauluihin luottaminen tarkoittaa myös sitä, että he voivat luottaa myös varastosuunnitteluunsa. Voit suunnitella täydennyssyklisi sen mukaan, että juna lähtee Xi'anista joka maanantai ja saapuu Duisburgiin 14 päivässä. Tämä varmuus on paljon rahan arvoinen, erityisesti yrityksille, jotka ovat menettäneet rahaa, koska merikuljetusten aikataulut ovat olleet niin arvaamattomia viime vuosina.

”Rautatiekuljetuksista on tullut elintärkeä valtimo globaalissa toimitusketjussa – ne tarjoavat luotettavan, tehokkaan ja joustavan vaihtoehdon perinteiselle meri- ja lentoliikenteelle. Säännölliset aikataulut, tehokkaat rajanylitykset ja reaaliaikainen seuranta auttavat tuojia suunnittelemaan luottavaisin mielin.” – Logistiikan johtaja, 2025

Kestävä kehitys: Hiljainen kilpailuetu

Rahtimenetelmän valinnan ympäristönäkökulmasta on tullut alun perin kiva lisä, mutta nyt se on todellinen tekijä hankintaprosessissa. EU:n hiilidioksidipäästöjen tullimenettelyt, yritysten ESG-raportointivelvoitteet ja ihmisten lisääntynyt tietoisuus toimitusketjun päästöistä ovat tehneet hiilijalanjäljestä tekijän logistisissa päätöksissä, jota hankintatiimit eivät voi enää täysin sivuuttaa.

Rautatieliikenteen näkemyksestä tässä asiassa ei ole epäilystäkään. Kiinan ja Euroopan välisen tavarajunien kehitysraportin mukaan rautatieliikenne tuottaa hiilidioksidia 15.00 lentoliikenteeseen verrattuna ja 17.00 maantieliikenteeseen verrattuna. Hyvin suurten volyymien kuljetuksessa merikuljetus on rautatiekuljetusta parempi vaihtoehto, mutta keskihintaisten tuotteiden kuljetuksessa lentokuljetus on selvä voittaja. Paketin vaihtaminen lentokuljetuksesta rautateille voi vähentää sen hiilidioksidipäästöjä 90 % tai enemmän.

Tästä on tulossa yhä tärkeämpää yrityksille, jotka haluavat olla hiilineutraaleja tiettyyn päivämäärään mennessä tai jotka ovat tehneet ympäristölupauksia asiakkailleen. Rautatieliikenne voi maksaa enemmän kuin meriliikenne, mutta Euraasian kauppareiteillä on vaikea voittaa kokonaisarvolupausta, johon kuuluvat kohtuulliset kustannukset, hyväksyttävä kauttakulkuaika ja paljon pienempi hiilijalanjälki.

Haasteet ja rajoitukset, jotka kannattaa tietää

On olemassa todellisia syitä pitää rautateistä, mutta oikeudenmukaisessa arvioinnissa on otettava huomioon myös sen rajoitukset. Tärkeintä on maantiede: Kiinan ja Euroopan välinen junaverkosto on nimenomaan euraasialainen ratkaisu. Se ei auta Pohjois-Amerikkaa, Kaakkois-Aasiaa tai Saharan eteläpuolista Afrikkaa. Rautateistä ei ole kovin hyötyä rahtaajille, joiden pääasialliset kohdemarkkinat ovat Yhdysvallat tai ASEAN-maat, ainakaan nykyisellä infrastruktuurilla.

Rajan ylitys lisää sekä aikaa että vaikeutta. Kiinan ja Kazakstanin rajalla, jossa Kiinan vakioraideleveys kohtaa Keski-Aasiassa ja Venäjällä käytettävän 1 520 mm:n leveän raideleveyden, raideleveyden muutos vaatii joko telin vaihdon tai konttien uudelleenlastaustyön. Tämä prosessi kestää tammikuusta 2025 lähtien 24–36 tuntia riippuen lastin määrästä ja siitä, kuinka kauan tullilla kestää käsitellä se. Täysi 41 kontin juna kestää rajalla yleensä 1–1.5 päivää. Tämä on mahdollista, mutta se tekee matkan keston ennustamisen vaikeaksi.

Maailmanlaajuinen poliittinen tilanne lisää asiaan uuden näkökulman. Venäjän lokakuussa 2024 asettama useiden tuotetyyppien tuontikielto on muuttanut sitä, mitä pohjoista reittiä pitkin voi kulkea. Länsimaisten yritysten, joiden on noudatettava pakotesääntöjä, on ehkä täytettävä enemmän paperityötä tai niiden reittejä on ehkä muutettava. Kuten edellä todettiin, Keskikäytävä ei kulje Venäjän kautta, mutta sillä on omat kapasiteettinsa ja infrastruktuuriongelmansa.

Lopuksi, LCL-rautatieratkaisut (osakuormakonttia) ovat yleistymässä, mutta ne eivät ole vielä yhtä kehittyneitä kuin LCL-merikuljetukset. Pienten rahtaajien, jotka eivät pysty täyttämään koko konttia, voi olla vaikeampaa järjestää rautatielogistiikkaa kuin vastaavien LCL-merikuljetusten varausten. Tämä on kuitenkin alue, jolla kokeneet huolitsijat, joilla on vakiintuneita rautatiekumppanuuksia, voivat todella auttaa.

Rautatiekuljetukset ja verkkokaupan mahdollisuudet

Yksi tärkeimmistä rautatieliikenteen kasvuun lähitulevaisuudessa vaikuttavista tekijöistä on sen yhteys rajat ylittävään verkkokaupan logistiikkaan. Verkkokauppa tarvitsee tietynlaisen toimitusketjun: sellaisen, joka on riittävän nopea vastaamaan asiakkaiden tarpeisiin, riittävän edullinen pitämään katteet kalliissa asioissa ja riittävän luotettava mahdollistamaan laajamittaisen varastosuunnittelun.

Merirahti ei täytä nopeusvaatimusta monien tuotetyyppien kohdalla. Lentorahti ei läpäise kustannustestiä minkään muun kuin korkeakatteisten luksustuotteiden kohdalla. Rautatiekuljetus, jonka toimitus kestää 12–18 päivää ja maksaa noin viidenneksen lentokuljetuksen hinnasta, täyttää yhä useammin molemmat standardit samanaikaisesti, ainakin kiinalaisten valmistajien Eurooppaan suuntautuvien lähetysten osalta.

Tämä kysyntä alkaa näkyä infrastruktuurissa. Kiinan ja Belgian välinen rautatieliikenne Liègeen, jossa Alibaban Euroopan tukikohta sijaitsee, on lisääntynyt huomattavasti. Tämä johtuu rajat ylittävän verkkokaupan laajentumisesta. Kiinalaisilla alustoilla, jotka myyvät eurooppalaisille asiakkaille, on rakenteellinen syy lähettää täydennysvarastoja junalla meritse. Tämä lyhentää viikkojen toimitusaikaa, joka muuten vaatisi suuria varmuusvarastojen sitoumuksia.

Itsenäiset myyjät Amazon Europen tai alueellisten markkinapaikkojen kaltaisilla sivustoilla voivat saada todellisen kilpailuedun käyttämällä kokeneita huolitsijoita hyvien rautatielogistiikan tarjousten saamiseksi. Näin he voivat reagoida varaston loppumiseen nopeammin ja hallita kausiluonteista varastoa joustavammin maksamatta lentorahdin korkeita kustannuksia suuressa mittakaavassa.

Multimodaalisen strategian rakentaminen rautateiden ympärille

Parhaat logistiikkayritykset eivät näe rautateitä meri- tai lentoliikenteen korvikkeena, vaan pikemminkin kolmantena vaihtoehtona multimodaalisessa työkalupakissa. Tarkoituksena on löytää optimaalinen kuljetustapa kullekin lähetykselle sen mukaan, kuinka aikaherkkä, arvokas, kokoinen ja kaukana se on.

Esimerkkikehys. Valittu kuljetusmuoto riippuu reitistä, kuljetusyritysten saatavuudesta ja rahdin tyypistä.

Hyvä multimodaalinen lähestymistapa ottaa huomioon myös sen, miten eri kuljetus- ja varastointimuodot toimivat yhdessä. Rautatiekuljetus on nopeampaa kuin merikuljetus, mikä tarkoittaa, että yrityksen ei tarvitse pitää yhtä paljon varmuusvarastoa ulkomaan varastossaan. Tämä alentaa suoraan varastointikustannuksia ja käyttöpääoman tarvetta. Yritys, joka saa rautateitse toimituksia 14 päivän välein, ei välttämättä tarvitse yhtä paljon puskurivarastoa kuin yritys, joka saa meritse toimituksia 35 päivän välein tai useammin. Tämä sidotun varaston ero voi helposti olla suurempi kuin rautatiekuljetusten lisäkustannukset merikuljetuksiin verrattuna vuoden aikana.