Miksi yhä useammat tuojat hylkäävät merikuljetukset ja kuljettavat rautateitä Kiinasta Itävaltaan
esittely
Kiinan ja Keski-Euroopan välisillä logistiikkakäytävillä on käynnissä hiljainen muutos. Yhä useammat tuojat, erityisesti Itävaltaan rahtaavat, arvioivat uudelleen riippuvuuttaan merikuljetuksista ja siirtyvät Kiinan ja Euroopan väliseen rautatieverkkoon. Tämä ei ole mikään kapea-alainen kokeilu disruptiossa. Se on harkittu ja harkittu siirto, jota tukevat markkinatiedot, infrastruktuuri-investoinnit ja viime vuosien tuskalliset kokemukset.
Punaisenmeren kriisi, joka alkoi vuoden 2023 lopulla ja kesti vuoteen 2025, tarkoitti, että alusten oli käytettävä pidempää Hyväntoivonniemen reittiä, mikä pidensi merikuljetusaikaa Kiinasta Euroopan satamiin yli 45 päivällä. Sitten tulivat satamat ruuhkautuneina, tyhjiä purjehduksia ja lisämaksujen äkillinen nousu. Niille maahantuojille, jotka olivat aiemmin olleet tottuneet merirahtiin, tämä ei ollut ongelma. Mutta heidän toimitusketjunsa olivat alttiina riskeille. Tässä yhteydessä Kiinan ja Euroopan välinen rautatiepikajuna, joka tunnetaan myös nimellä CR Express tai Uusi silkkitie, syntyi, ei toiseksi parhaana vaihtoehtona, vaan toteuttamiskelpoisena ja kustannuskilpailukykyisenä vaihtoehtona.
Kiinan ja EU rautateiden tavaraliikenne Määrät palasivat dramaattisesti vuonna 2024. Viime vuonna käsiteltiin yhteensä 380 434 TEU:ta, mikä on 80.2 % enemmän kuin vuonna 2023. Länteen suuntautuvat määrät (Kiinasta Eurooppaan) nousivat 130.8 % 330 704 TEU:hun. Itävalta on erityisen edullisessa asemassa tässä kasvavassa käytävässä, sillä sillä on reitit Wienin eteläterminaaliin sekä maata palvelevat sisämaan rautatie- ja maantieverkot tärkeimmistä eurooppalaisista yhdyskäytävistä. Tässä esseessä käsitellään, miksi maahantuojat tekevät niin ja onko rautatie hyväksi rahtillesi.
Merirahdin tila: Miksi maahantuojat turhautuvat
Kiinan ja Itävallan välisissä kauppavirroissa merirahti on perinteisesti ollut oletusarvoinen vaihtoehto. Taloudelliset seikat ovat ilmeiset. Suuret konttialukset tarjoavat valtavan kapasiteetin alhaisilla yksikkökustannuksilla, ja kiireettömien irtolastikuljetusten kohdalla luvut lähes aina suosivat merikuljetuksia. Mutta "melkein aina" tekee paljon työtä tuossa lauseessa.
Kaksi viime vuotta ovat olleet opetusmateriaalia merirahdin haavoittuvuuksista. Suezin kanavan häiriöt pakottivat laivat kiertämään Afrikan, mikä lisäsi Aasian ja Euroopan välisiä matkoja 10–14 päivällä. Rahtihinnat nousivat äkillisesti, ja maahantuojille määrättiin 1 500 dollarin TEU-lisämaksut EU:hun suuntautuvilla reiteillä. Hormuzin sulkemisen mahdollisuus leijuu meriliikenteen yllä pitkälle vuoden 2026 alkuun, ja markkinat hinnoittelevat edelleen lisääntynyttä epävarmuutta.
Itävalta pahentaa näitä ongelmia. Koska Itävalta on sisämaavaltio, vesiteitse saapuvien tuotteiden on ensin saavuttava eurooppalaiseen satamaan (esim. Hampuri, Rotterdam, Antwerpen, Koper tai Trieste) ja toimitettava ne sitten sisämaahan kuorma-autolla tai syöttöjunalla. Tämä tarkoittaa 2–5 lisäpäivää ja uutta koordinointikerrosta, joka voi pettää. Hampurin sataman viivästyminen johtaa sisämaan rahdin viivästymiseen, varastointiajan menettämiseen ja mahdolliseen varaston loppumiseen. Tyypillisesti merirahdin kuljetusaika ovelta ovelle Kiinasta Itävaltaan on 35–45 päivää ja paljon enemmän, jos on häiriöitä.
Suuren vaihtuvuuden omaavien varastojen, kausiluonteisten tuotelanseerausten tai just-in-time-tuotantopanosten maahantuojille tällainen arvaamattomuus ei ole vain epämukavaa – se on kallista. Varastojen ylläpitokulut ovat tyypillisesti 20–35 % varaston arvosta vuodessa. Joka viikko, kun lähetys on matkalla, on siis huomaamatonta rahanhukkaa tuloksesta.
Rautatievaihtoehto: Näin Kiinan ja Euroopan välinen rautatiepikajuna toimii
Kiinan ja Euroopan välinen pikarautatie (CR Express) on edennyt pitkälle perustamisestaan vuonna 2013 lähtien. Alun perin poliittisesti motivoitunut infrastruktuurihanke, jossa junat olivat voimakkaasti tuettuja ja joskus puolityhjiä, on nyt taloudellisesti kannattava logistinen käytävä. Vuoteen 2024 mennessä vuotuiset matkat kasvoivat 19 000:een, mikä on 10.4-kertainen kasvu vuoden 2016 1 702 matkasta, ja konttien kokonaiskuljetussuhde on lähes 100 %.
Verkosto yhdistää kaksi keskeistä reittiä, jotka yhdistävät tärkeitä kiinalaisia teollisuuskeskuksia, kuten Xi'anin, Chengdun, Chongqingin, Zhengzhoun, Yiwun ja muita kaupunkeja, eurooppalaisiin kohteisiin. Pohjoinen reitti kulkee Kazakstanin, Venäjän ja Valko-Venäjän kautta EU:hun, pääasiassa Malaszewiczen rajanylityspaikan kautta Puolassa. Keskikäytävä eli Trans-Kaspian kansainvälinen kuljetusreitti (TITR) on pidempi mutta geopoliittisesti turvallisempi reitti, joka kulkee Kazakstanista Kaspianmeren yli Azerbaidžanin ja Georgian kautta Turkkiin ja Keski-Eurooppaan. Wienin eteläterminaali on tärkeä vastaanottoterminaali Itävaltaan suuntautuville lähetyksille, joissa Euroopan toiseksi suurin rautatieliikenteen harjoittaja OBB Rail Cargo Group odottaa määrien kasvavan huomattavasti vuosina 2024 ja 2025.
Reittivaihtoehdot ja kuljetusajat
Kuljetusajat riippuvat suuresti lähtökaupungista Kiinassa, valitusta käytävästä ja tulliselvityksen nopeudesta. Tämä on katsaus vuosien 2025–2026 tilanteeseen.
| Reitti | käytävä | Kuljetusaika (terminaalista terminaaliin) | Huomautuksia |
| Xi'an → Wien | Pohjoinen (Venäjän kautta) | 14–18 päivää | Vakiintunein; jonkin verran geopoliittista riskiä |
| Chongqing → Wien | Pohjoinen (Venäjän kautta) | 16–20 päivää | Korkean taajuuden lähtöjä |
| Yiwu → Wien | Pohjoinen | 18–22 päivää | Suosittu kulutustavaroissa |
| Xi'an → Wien | Keskimmäinen (Kaspian kautta) | 20–26 päivää | Välttää Venäjää; kapasiteetti kasvaa |
| Shanghai / Shenzhen → Wien (meri- ja junayhteydet) | Meri- ja sisämaan junat | 30–45 päivää | Perinteinen menetelmä; halvin kilolta |
Itävallan kaupunkeihin, kuten Wieniin, Graziin tai Linziin, tapahtuva ovelta ovelle -toimitus lisää usein terminaalien välisiä viivästyksiä 2–4 päivällä. Useimpien tuotekategorioiden kohdalla rautatie kuljettaa tavarat Itävallan varastoihin 16–25 päivässä – noin puolet merikuljetusten aikataulusta.
Kustannusvertailu: Numeroiden erittely
Rautatie- ja merirahdin kustannuskuva on monimutkaisempi kuin pelkkä hintojen vertailu. Kontteina rautatie on kalliimpi – joskus kaksi tai kolme kertaa kalliimpi kuin merirahtilippu. Mutta kun otetaan huomioon kokonaiskustannukset, ero kaventuu dramaattisesti.
| Toimitustila | Kuljetusaika (ovelta ovelle) | 40 jalan täysi lastihinta (Kiina–Itävalta) | LCL-hinta | Luotettavuus |
| Merirahti (FCL) | 35–45 päivää | $ 2,835- $ 3,465 | 85 dollaria / kuutiometri | Kohtalainen (häiriöt yleisiä) |
| Rautateiden tavaraliikenne (FCL) | 18–28 päivää | $ 6,048- $ 7,392 | 210–280 dollaria/kuutiometri | Korkea (yli 90 %:n täsmällisyysaste) |
| Lentorahti | 5–10 päivää | 3.8–5 dollaria/kg (noin 30 000 dollaria+ FCL-ekvivalenttia kohden) | N / A | Erittäin korkea |
Lähde: Sino-Shipping (maaliskuu 2026), Goodhope Freight (2025), Topway Shippingin tutkimusryhmän keräämät markkinatiedot. Hinnat ovat suuntaa antavia ja voivat vaihdella kausiluonteisesti.
Mutta kun mukaan lasketaan varastointikulut, tilanne muuttuu. 200 000 dollarin lähetyksessä 20 lisäpäivää meriaikaa merkitsee noin 2 700–3 800 dollarin implisiittisiä kustannuksia (olettaen 25 %:n vuotuisen varastointiasteen). Lisää tähän myöhästymisriskin preemio: menetetyt kampanjat, varaston loppuminen, hätävarat ilmakuljetuksina – ja merirahdin kokonaiskustannukset ylittävät usein tarjotun hinnan reilusti.
Rautateillä on edelleen ratkaiseva kustannusetu lentoliikenteeseen verrattuna. Jos kuljetus kestää 40 päivää, juna on luonnollinen vaihtoehto kaikelle, mikä ei voi odottaa eikä joudu maksamaan 5 dollarin kilohintaisia lentokuljetusmaksuja – yksikkökohtaisesti noin 60–70 % halvempia kuin lentorahti. Siksi elektroniikan komponentit, vaatteet, auton osat ja arvokkaat kulutustavarat ovat parveilleet rautateille.
Mikä rahti sopii parhaiten rautateille?
Jotkin lähetykset eivät yksinkertaisesti sovellu rautateitse kuljetettaviksi. Menetelmän optimaalinen kohde ovat hyödykkeet, jotka ovat liian aikaherkkiä merikuljetuksille, mutta eivät niin kiireellisiä tai kiloarvoltaan korkeita, että lentokuljetus olisi perusteltua. Käytännössä tämä kattaa laajan ja kasvavan kirjon aloja.
Elektroniikka ja komponentit – piirilevyt, näytöt, älypuhelimet, kuluttajateknologia – ovat olleet ensimmäisten joukossa, jotka omaksuvat raideliikenteen juuri siksi, että niiden arvo-painosuhde tekee lentorahdin kohtuuttoman kalliiksi, mutta niiden säilyvyysaika ja kysyntäsyklit tekevät 40 päivän merikuljetuksista vaarallisia. Koneet ja sähkölaitteet (HS-koodit 84 ja 85) olivat länteen suuntautuvan raideliikenteen suurin kategoria vuonna 2024 30 prosentin osuudella.
Ajoneuvojen ja autonosien segmentin volyymit räjähtivät vuonna 2024 kasvaen 192 % 31 304 TEU:hun. Vähittäiskaupan myynninedistämistuotteisiin, kuten huonekaluihin, vuodevaatteisiin ja valaisimiin, liittyi 182.7 % kasvua samalla käytävällä, ja ne olivat raskaita ja melko arvokkaita. Vaatteet olivat yksi nopeimmin kasvavista tuoteryhmistä Kiinan ja Euroopan välisessä rautateissä, ja niiden kasvu oli 268.4 % vuonna 2024. Vaatteiden ja tekstiilien on löydettävä sesonkiaikaan sopivat tuotteet.
| Lastin luokka | Rautatieliikenteen kasvu vuonna 2024 (Kiina→EU) | Miksi rautatie toimii |
| Koneet ja sähkölaitteet | ~130 % (hallitseva 30 %:n tilavuudesta) | Korkea arvo, herkkä viiveille |
| Ajoneuvot ja autonosat | +192 % 31 304 TEU:hun | JIT-valmistuksen vaatimukset |
| Vaatteet, tekstiilit ja jalkineet | + 268.4% | Kausittaiset ikkunat, keskihinta |
| Huonekalut, vuodevaatteet ja valaistus | + 182.7% | Kookas; päihittää ilmankulutuksen merkittävästi |
| Farmaseuttiset tuotteet ja lääkinnälliset laitteet | Kasvava (lämpötilasäädeltyjä vaunuja saatavilla) | Vaatimustenmukaisuus- ja nopeusvaatimukset |
Raaka-aineet, suuret teollisuushyödykkeet ja sesongin ulkopuoliset irtotavarat, joiden varastointikustannukset ovat alhaiset ja markkinoilletuloaika ei ole ongelma, sopivat silti paremmin merikuljetuksiin. Merirahdin etu on yksinkertaisesti liian suuri ylitettäväksi.
Geopolitiikka ja infrastruktuuri: Miksi rautateiden luotettavuus paranee
Venäjän ja Ukrainan välisen sodan alkaminen vuonna 2022 toi mukanaan geopoliittisen riskin riippuvuuden muodossa Venäjän ja Valko-Venäjän alueesta, mikä on yksi Kiinan ja Euroopan välisen junan historiallisista kritiikeistä. Tämä oli aiheellinen pelko ja johti dramaattiseen volyymin laskuun vuosina 2022 ja 2023. Markkinat ovat kuitenkin reagoineet rakentavasti: Keskikäytävän nopea kehitys.
Kaikki kauttakulkumaat ovat investoineet voimakkaasti Trans-Kaspian reitille, joka kulkee Kazakstanin, Kaspianmeren, Azerbaidžanin, Georgian ja Turkin läpi. Turkki, Azerbaidžan ja Uzbekistan ovat investoineet pääomaa infrastruktuurin parantamiseen. OBB Rail Cargo Group, jolla on ollut suoria yhteyksiä Kiinaan vuodesta 2008 lähtien, suuntasi painopisteensä Keskikäytävään Ukrainan aiheuttamien vaikeuksien jälkeen ja raportoi kaksinkertaisen määrän kasvun vuosina 2024 ja 2025. Yritys suunnittelee myös lisäävänsä konttien käsittelykapasiteettia Wienin eteläterminaalissa vuoteen 2027 mennessä, mikä on selkeä luottamuksen osoitus pitkän aikavälin kysyntään.
Kiinan puolella sijaitsevien rajanylityspaikkojen kapasiteettia on lisätty huomattavasti. Viisi tärkeintä ylityspaikkaa – Alashankou, Horgos, Erenhot, Manzhouli ja Suifenhe – pystyvät nyt käsittelemään jopa 184 junanvaihtoa päivässä, mikä on 45 % enemmän kuin vuonna 2016. Uusi digitaalinen satamajärjestelmä tarkoittaa, että tulliasiakirjat voidaan esikäsitellä ennen kuin junat saapuvat rajalle, mikä lyhentää huomattavasti selvitysaikaa. Seurauksena on käytävä, josta on tullut yhä luotettavampi ja vastustuskykyisempi yhden pisteen sähkökatkoksille, jotka vaivasivat sitä aiempina vuosina.
Kiinan ja Euroopan välisten rautatierahtimarkkinoiden makrotason arvoksi arvioitiin 16 miljardia dollaria vuonna 2025, ja sen odotetaan nousevan 31.44 miljardiin dollariin vuoteen 2030 mennessä, jolloin vuotuinen kasvuvauhti olisi 14.46 %. Kyseessä ei ole mikään uusi käytävä. Kyseessä on vakiintunut logistiikkaväylä, joka kypsyy nopeasti.
Kestävä kehitys: Rautateiden ympäristönäkökohdat
Rautatiekuljetuksiin liittyy kustannuksia ja nopeutta suurempi ympäristöpreemio, joka on yhä merkittävämpi ESG-ohjeiden mukaisesti toimiville tuojille tai hiilijalanjälkeään analysoiville eurooppalaisille kuluttajille. Yhtä suurilla etäisyyksillä rautatiet tuottavat huomattavasti vähemmän hiilidioksidia tonnikilometriä kohden kuin lento- tai merirahti. Yksikkökohtaisesti.
Erityisesti itävaltalaisille maahantuojille päätös siirtyä rautateitse lentoliikenteen sijaan ei ole pelkästään hiilidioksidipäästöjen vähentämisstrategia, vaan usein myös liiketoiminnan välttämättömyys. Itävallan EU-jäsenyys merkitsee tulevia hiilidioksidipäästöjen julkistamista koskevia sääntöjä, ja hiilidioksidipäästöjen tullimekanismi (CBAM) nostaa edelleen logististen päätösten panoksia. Yrityksillä, jotka voivat osoittaa vähäpäästöisempiä toimitusketjuja, on kilpailuetu B2B-hankinnoissa ja kuluttajalähtöisessä positiointityössä. Rautatieliikenne on jo nyt halvempaa kuin lentoliikenne ja nopeampaa kuin meriliikenne, mutta siitä on tulossa myös vihreämpi valinta markkinoilla, jotka palkitsevat yhä enemmän tätä eroa.
Kuinka Topway Shipping tukee Kiinan ja Itävallan välistä rautatiekäytävää
Paikan saaminen tavarajunasta Kiinan ja Euroopan välisen rautatien käyttöön ei enää riitä. Tullimääräysten noudattaminen useissa eri lainkäyttöalueissa, asianmukainen HS-koodien luokittelu EU:n tullilainsäädännön mukaisesti, tullivakuutukset ja EORI-vaatimukset sekä viimeisen mailin koordinointi Itävallan sisällä ovat monia liikkuvia osia. Näiden virheellinen hallinta voi ajaa lähetyksen raiteiltaan. Tässä luotettavalla 3PL-kumppanilla on rooli.
Shenzheniläinen Topway Shipping on perustamisestaan vuonna 2010 lähtien rakentanut maineensa juuri tällaisen kokonaisvaltaisen asiantuntemuksen varaan. Topwayn perusti tiimi, jolla on yli 15 vuoden kokemus kansainvälisestä logistiikasta ja tulliselvityksestä, ja heillä on kattava ymmärrys dokumentaatiosta, vaatimustenmukaisuudesta ja kuljetusyhtiöiden suhteista, jotka ovat menestyksekkään Kiinan ja Euroopan välisen rahtiliikenteen perusta.
Kiina-USA-rahti on historiallisesti ollut Topway Shippingin pääosaamisalue. Yrityksen osaaminen ulottuu luonnollisesti Euroopan markkinoille kattaen ensiosien kuljetukset, kansainvälisen varastoinnin, tulliselvityksen ja viimeisen mailin toimitukset. Topway tarjoaa joustavia ratkaisuja itävaltalaisille tuojille FCL- ja LCL-merirahdilla Kiinasta maailman tärkeimpiin satamiin, erityisesti tärkeisiin Euroopan satamiin, joita Itävalta käyttää sisämaan kauttakulkupaikkoina. Heidän tiiminsä voi rakentaa multimodaalisia ratkaisuja: rautatiekuljetukset Kiinan sisämaasta eurooppalaiseen keskukseen ja sitten koordinoidut sisämaan toimitukset Wieniin, Graziin tai Linziin.
Topwayn maahantuojat saavat läpinäkyvät hintaerittelyt (ei piilotettuja polttoainelisämaksuja tai yllätyshintoja kohdemaissa) ja he viestivät ennakoivasti tavaroiden tilasta niiden ylittäessä rajoja. Yrityksille, jotka ovat uusia Kiinan ja Euroopan välisellä rautatiekäytävällä, Topwayn asiantuntemus tulliasioissa on erityisen arvokasta. Itävalta noudattaa EU:n tullimääräyksiä, ja HS-koodin, tullausarvon ja tuonnin arvonlisäveroilmoitusten oikeellisuus ensimmäisellä kerralla on ratkaiseva tekijä sujuvan tulliselvityksen ja kalliiden viivästysten välillä.
Yhteenveto
Siirtyminen merikuljetuksista rautateille Kiinan ja Itävallan välisessä tuonnissa ei ole uutuudenviehätys. Tämä on looginen vastaus useisiin rakenteellisiin muutoksiin: merirahdin jatkuvaan epävakauteen, rautatieinfrastruktuurin ja luotettavuuden paranemiseen, rautateiden nopeus-kustannusprofiiliin sopivien tuotekategorioiden laajentamiseen sekä toimitusketjun ennustettavuuden kasvavaan merkitykseen itävaltalaisille yrityksille, jotka kilpailevat EU:n markkinoilla.
Rautatiekuljetus Kiinasta Itävaltaan ei ole mahdollista kaikille lähetyksille. Merirahti tulee lähitulevaisuudessa olemaan irtotavaraa ja kiireetöntä varaston täydennystä. Elektroniikan, vaatteiden, autonosien ja kulutustavaroiden lisäksi, joiden kohdalla aika on tärkeää ja lentoliput ovat kohtuuttoman kalliita, China-Europe Railway Express on todella houkutteleva valinta, joka paranee vuosittain infrastruktuurin kypsyessä ja kapasiteetin laajentuessa.
Markkinatiedot tukevat tätä näkemystä. Eikä se ole anekdoottinen todiste, sillä Kiinan ja EU:n välisellä rautatiekäytävällä kuljetettiin 380 434 TEU:ta vuonna 2024. Tämä on 80.2 prosentin kasvu edellisvuoteen verrattuna, ja OBB raportoi kaksinkertaistuneista määristä pelkästään Wienin reitillä. Uusi silkkitie ei ole vain geopoliittinen lausunto, vaan se on toimiva logistiikkainfrastruktuuri, jota itävaltalaiset maahantuojat voivat hyödyntää jo tänään käytännössä.
Olitpa sitten ensikertalainen maahantuoja, joka tutkii vaihtoehtoja, tai kokenut logistiikkapäällikkö, joka arvioi uudelleen kuljetusmuotojesi jakautumista viimeaikaisten merirahtiongelmien taustalla, rautatieliikenne Kiinasta Itävaltaan ansaitsee vakavaa huomiota. Kun oikea rahtikumppani hallitsee monimutkaisuuden, se voi merkittävästi parantaa toimitusketjusi kestävyyttä, vähentää kokonaiskustannuksia ja saada tavarasi markkinoille nopeammin.
UKK
K: Kuinka kauan rautatiekuljetukset Kiinasta Itävaltaan todellisuudessa kestävät ovelta ovelle?
A: Terminaalista terminaaliin -kuljetus kestää yleensä 14–22 päivää lähtökaupungista ja reittisuunnitelmasta riippuen. Tämä sisältää noudon Kiinassa ja lopullisen toimituksen Itävallassa. Varaa aikaa yhteensä 18–28 päivää. Tämä on parempi kuin merirahdin 35–45 päivää normaaliaikoina ja yli 45 päivää, jos meriliikenne keskeytyy uudelleenreitityksen vuoksi Hyväntoivonniemen kautta.
K: Onko rautatiekuljetus Kiinasta Itävaltaan kalliimpaa kuin merikuljetus?
V: Kyllä, noin 2–3 kertaa enemmän kuin täysikokoisen merirahdin hinta konttia kohden. Mutta kun lisätään varastointikulut, merirahdin viivästymisriskipreemiot ja etu siitä, ettei hätävaravarastoa tarvitse kuljettaa lentokoneella, rautateiden kokonaiskustannukset ovat usein kilpailukykyiset aikaherkän tai arvokkaan rahdin kuljetuksessa.
K: Mitkä tavarat sopivat parhaiten Kiinan ja Itävallan väliselle rautatiekäytävälle?
A: Elektroniikka, vaatteet, ajoneuvojen osat, sesonki- tai mainoskalusteet ja kuluttajatuotteet sopivat yleensä parhaiten tähän tarkoitukseen. Rautatiekuljetus on erityisen houkutteleva vaihtoehto silloin, kun tuote on liian arvokas tai aikaherkkä meritse kuljetettavaksi, mutta kilohinta ei ole riittävän korkea lentorahdin kustannusten kattamiseksi.
K: Vaikuttaako Venäjän ja Ukrainan välinen konflikti Kiinan ja Itävallan välisiin rautatiekuljetuksiin?
A: Pohjoinen reitti Venäjän läpi on edelleen avoinna, mutta jotkut vakuutusyhtiöt vetoavat sotariskiehtoihin. Keskikäytävä Kazakstanin, Kaspianmeren ja Turkin läpi kulkee kokonaan ohi Venäjän, ja sen kapasiteetti on kasvanut huomattavasti vuodesta 2022 lähtien. Molemmat ovat käytettävissä, ja huolitsijasi voi neuvoa, kumpi sopii parhaiten riskiprofiiliisi.
K: Mitä tullivaatimuksia sovelletaan Itävaltaan rautateitse saapuviin tavaroihin?
A: Noudattaako Itävalta EU:n tullisääntöjä? Kyllä, Itävaltaa sitoo EU:n tullikoodeksi. Tuojat tarvitsevat EORI-numeron, oikean HS-nimikkeistön, oikean tullausarvoilmoituksen ja tuonnin ALV-tiedoston. Yhteistyö kokeneen EU:n tulliselvitystä hoitavan huolitsijan, kuten Topway Shippingin, kanssa minimoi viivästykset ja sakot, jotka usein liittyvät ensikertalaisten virheisiin.
