Documentation relative aux émissions de carbone pour le fret à destination des États-Unis : pourquoi vos acheteurs commencent à la demander
Un changement discret s'est opéré dans la façon dont les importateurs américains perçoivent leurs fournisseurs étrangers. Une nouvelle question revient de plus en plus souvent dans les enquêtes auprès des fournisseurs, les réunions de prospection et les courriels relatifs aux achats, en plus des grilles tarifaires et des spécifications des produits : pouvez-vous fournir des données sur les émissions de carbone de vos expéditions ?
Si vous êtes un exportateur chinois, un transitaire ou une entreprise expédiant des marchandises vers les États-Unis, cette question peut paraître surprenante. Pourtant, elle ne l'est pas. Elle est la conséquence directe d'années de pression réglementaire, d'exigences ESG émanant des investisseurs et d'une refonte fondamentale de la manière dont les multinationales comptabilisent l'impact environnemental de leur chaîne d'approvisionnement. Ce qui relevait autrefois du département développement durable des grandes entreprises est désormais intégré aux achats, et ce mouvement ne cesse de s'accélérer.
Cet essai analyse les véritables facteurs qui motivent la demande des clients en matière de certification des émissions de carbone pour le fret à destination des États-Unis, les documents et normes requis, l'évolution du cadre réglementaire et les mesures que les exportateurs et prestataires logistiques chinois doivent prendre pour rester compétitifs. Il s'adresse aux professionnels et non aux universitaires, et se fonde sur les échéanciers réglementaires et les pratiques d'approvisionnement actuelles qui influencent le marché.
La demande est bien réelle et elle émane du service des achats, pas des relations publiques.
Pour saisir ce changement, il est utile d'examiner d'où proviennent les pressions. Durant la majeure partie de la décennie précédente, les engagements des entreprises en matière de développement durable étaient essentiellement volontaires et se limitaient à leurs sites web. Les responsables du développement durable s'informaient sur les émissions, et non les directeurs de la chaîne d'approvisionnement. Cette situation a évolué.
D'après une étude McKinsey de 2023, 73 % des acheteurs B2B privilégient désormais les fournisseurs capables de démontrer leur faible empreinte carbone. Plus récemment, le Centre pour le transport et la logistique du MIT a montré que 64 % des organisations intègrent des indicateurs de durabilité dans leurs tableaux de bord fournisseurs, contre seulement 38 % en 2020. Ces changements sont loin d'être anodins. Ils témoignent d'une transformation profonde des méthodes d'évaluation internes des équipes achats et de la manière dont elles appliquent cette exigence d'évaluation à leurs fournisseurs.
Deux événements concomitants inquiètent désormais les équipes d'approvisionnement. Les entreprises américaines ayant des activités ou des ventes dans l'Union européenne sont soumises à la directive européenne sur le reporting de durabilité des entreprises (CSRD), qui exige un reporting détaillé des émissions de portée 3, c'est-à-dire les émissions indirectes générées tout au long de la chaîne de valeur d'une entreprise, notamment dans les secteurs du transport et de la logistique. Pour un importateur américain achetant des marchandises en Chine, le transport maritime de Shenzhen à Los Angeles relève clairement de la portée 3. Si une entreprise n'est pas en mesure de le déclarer, elle ne peut se conformer à la CSRD.
En revanche, la loi californienne sur la responsabilité des entreprises en matière de données climatiques (SB 253) obligerait les entreprises exerçant leurs activités en Californie et réalisant un chiffre d'affaires supérieur à un milliard de dollars à publier leurs émissions de portée 1 et 2 à partir de 2026, tandis que les déclarations relatives aux émissions de portée 3 seraient attendues en 2027. Compte tenu de l'importance du marché californien et de la portée mondiale des entreprises qui y opèrent, cette réglementation étatique est de facto devenue une norme nationale pour les grandes entreprises. « Le message aux fournisseurs est clair : si vous souhaitez continuer à approvisionner nos entrepôts, nous avons besoin de vos chiffres. »
Comprendre le contexte réglementaire : quelles sont les exigences réelles ?
La documentation carbone est soumise à une réglementation complexe, avec de multiples cadres qui se chevauchent, des portées, des échéanciers et des procédures d'application variables. Ce guide pratique aborde les points importants concernant le fret vers les États-Unis.
Le Protocole GES et la catégorie 4 du périmètre 3
Le Protocole GES est la norme internationale pour la comptabilisation des émissions de gaz à effet de serre des entreprises. Il répartit ces émissions en trois catégories. La catégorie 1 comprend les émissions directes liées aux actifs détenus par l'entreprise. La catégorie 2 concerne l'électricité achetée. La catégorie 3, la plus complexe et la plus importante pour les chaînes d'approvisionnement, regroupe toutes les émissions indirectes de la chaîne de valeur. Plus précisément, les émissions liées au transport maritime entre la Chine et les États-Unis, ainsi qu'à la livraison du dernier kilomètre, relèvent de la catégorie 4 (Transport et distribution en amont). Lorsqu'un acheteur demande vos données d'émissions, il recherche généralement des informations à intégrer à son rapport de catégorie 4.
ISO 14083 et le cadre GLEC
La norme ISO 14083 (2023) établit une norme internationale pour le calcul et la déclaration des émissions de gaz à effet de serre liées aux opérations de la chaîne de transport. Elle offre une méthode harmonisée pour calculer les émissions de CO₂ par tonne-kilomètre pour différents modes de transport. Pour les exportateurs et les prestataires logistiques, les calculs d'émissions basés sur la norme ISO 14083 ou sur le cadre du Conseil mondial des émissions logistiques (GLEC) deviennent la référence en matière de crédibilité. Les acheteurs exigent des données chiffrées et étayées par une méthodologie, et non des estimations approximatives.
Loi californienne SB 253 et règles de divulgation climatique de la SEC
La loi californienne SB 253 est sans doute la politique américaine la plus efficace en matière de transparence des émissions des chaînes d'approvisionnement. Grâce à une clause de non-responsabilité, les grandes entreprises opérant en Californie doivent commencer à déclarer leurs émissions de portée 1 et 2 d'ici 2026, et celles de portée 3 d'ici 2027. La Securities and Exchange Commission (SEC) a également proposé des exigences de transparence climatique qui imposeraient la déclaration des principaux risques climatiques, accentuant ainsi la pression des investisseurs et les contraintes réglementaires. Ces dispositifs créent une situation où l'absence de données sur les émissions liées à la logistique représente un risque commercial pour les importateurs américains et, par extension, pour leurs fournisseurs étrangers.
| Réglementation / Cadre | Juridiction | Exigence clé | Date limite pertinente |
| Protocole GES (Portée 3) | Norme mondiale | Rapport sur les émissions de transport en amont de portée 3 | Ligne de base continue/volontaire |
| ISO 14083 | Norme mondiale | Méthodologie normalisée de calcul des émissions du fret | En vigueur depuis 2023 |
| CSRD UE | UE / concerne les exportateurs américains vers l'UE | Divulgation obligatoire de portée 3 pour les grandes entreprises | Grandes entreprises : 2024-2025 |
| Californie SB 253 | Californie, États-Unis | Les portées 1 et 2 d'ici 2026 ; la portée 3 d'ici 2027 | 2026-2027 |
| Déclaration climatique de la SEC | États-Unis (proposition) | signalement des risques liés au climat matériel | Règle en cours d'élaboration / en révision |
| CBAM UE | UE (impact indirect des États-Unis) | Déclaration d'émissions intégrées pour les marchandises importées | Application intégrale en 2026 |
À quoi ressemble concrètement la documentation sur les émissions de carbone ?
De nombreux exportateurs trouvent le terme « documentation relative aux émissions de carbone » abstrait. En pratique, il désigne un ensemble de données et de rapports qu’un expéditeur ou un prestataire logistique peut élaborer et communiquer à ses acheteurs. Les documents les plus demandés se répartissent en trois catégories.
Le premier indicateur est un rapport d'émissions de carbone au niveau de l'expédition, qui mesure la quantité d'équivalent CO₂ (CO₂e) émise lors du transport d'une cargaison donnée. Pour le fret maritime entre la Chine et les États-Unis, cela revient à multiplier le poids de la cargaison et la distance parcourue par un facteur d'émission (généralement exprimé en grammes de CO₂ par tonne-kilomètre, ou gCO₂/tonne-km). Un conteneur standard par voie maritime entre Shenzhen et Los Angeles parcourt environ 11 000 à 12 000 milles nautiques. Pour un envoi de 10 tonnes, un transporteur émettant entre 15 et 20 gCO₂/tonne-km émettrait entre 3.3 et 4.4 tonnes de CO₂ pour ce seul trajet. La livraison du dernier kilomètre – souvent effectuée par camion du port à la destination finale – contribue à des émissions supplémentaires et représente jusqu'à 40 % des émissions totales de CO₂ liées à la logistique, selon certaines analyses.
Le second critère est l'indice d'intensité carbone (CII) du transporteur. L'Organisation maritime internationale (OMI) a établi le système CII, qui classe les navires de haute mer de A à E en fonction de leurs émissions de CO₂ par mille maritime. Si un navire obtient la note D pendant trois années consécutives, ou la note E une seule année, des mesures correctives sont requises. Le classement CII du navire transportant leur cargaison est de plus en plus considéré par les expéditeurs comme un indicateur de la qualité des émissions de leur fret maritime. Toute question relative au classement CII du navire utilisé est légitime et tout transporteur digne de ce nom devrait pouvoir y répondre.
La troisième catégorie concerne le résumé annuel des émissions logistiques, qui récapitule toutes les données d'émissions par expédition pour une période donnée. Ces données alimentent la déclaration annuelle d'émissions de portée 3 (Scope 3) de l'entreprise. Il s'agit des données dont les acheteurs qui déposent des rapports CSRD ou se préparent à la conformité à la loi californienne SB 253 ont besoin, dans un format auditable et vérifiable. Une seule statistique, sans documentation méthodologique, est insuffisante : les acheteurs doivent comprendre comment les chiffres ont été obtenus, quels critères ont été appliqués et si la méthodologie a été examinée par un tiers.
La réalité du transport maritime : pourquoi les émissions varient plus que la plupart des transporteurs ne le pensent
Un aspect méconnu du reporting carbone du fret concerne l'ampleur des variations d'émissions en fonction de l'itinéraire, du navire, du transporteur et même du contexte géopolitique sur les routes commerciales. Le transport maritime mondial de conteneurs a atteint un niveau record d'émissions de carbone en 2024, notamment en raison des modifications d'itinéraires des navires contournant le cap de Bonne-Espérance suite à l'escalade du conflit en mer Rouge. Le volume de fret transporté – soit la quantité de marchandises en tonnes multipliée par la distance parcourue en milles nautiques – a bondi de 18 % en 2024 par rapport à l'année précédente, selon les données publiées par Xeneta et Marine Benchmark, entraînant une hausse proportionnelle des émissions.
Ce contexte est important car il illustre comment un expéditeur ayant utilisé le même transporteur et le même itinéraire en 2023 et 2024 peut présenter des émissions sensiblement différentes sur ces deux années, sans qu'il y soit pour rien. Un acheteur averti saura faire la distinction. Cela souligne également l'importance croissante d'un partenaire logistique capable de calculer, d'expliquer et de documenter ces variations.
Conformément à la stratégie GES 2023 de l'OMI, des objectifs intermédiaires de réduction de l'intensité carbone de 40 % sont fixés d'ici 2030, avec un objectif à long terme de neutralité carbone vers 2050. Le transport maritime est intégré au système d'échange de quotas d'émission de l'UE, obligeant les compagnies maritimes à céder des permis d'émission de carbone – actuellement facturés entre 80 et 100 euros (85 à 106 dollars) par tonne de CO₂ – en contrepartie d'une part croissante de leurs émissions. Ces coûts sont répercutés sur les expéditeurs sous forme de coefficients d'ajustement carbone dans les tarifs de fret. Les transporteurs bénéficiant des meilleures notations CII peuvent appliquer des structures tarifaires alternatives ; la performance en matière d'émissions devient donc un critère essentiel dans l'approvisionnement en fret, et non plus seulement dans le cadre des rapports de développement durable.
| Mode de transport | Facteur d'émission typique (gCO2/tonne-km) | Intensité relative du carbone | Délai de transit (Chine vers États-Unis) |
| Fret maritime (standard) | 10 à 20 g | Le plus bas | 25 à 35 jours |
| Fret maritime (dévié via le Cap) | 20 à 35 g | Faible à moyen (selon l'itinéraire) | 35 à 50 jours |
| Chemin de fer (segment Chine-Europe) | 20 à 40 g | Moyenne | 30 à 45 jours |
| Fret aérien | 500 à 900 g | Très élevé | 3 à 7 jours |
| Camion de livraison du dernier kilomètre (États-Unis intérieurs) | 80 à 150 g | Prix élevé au km | 1 à 5 jours |
Comment les exportateurs et transitaires chinois devraient réagir
Pour tout exportateur ou prestataire logistique chinois opérant sur le marché américain, la question pratique qui se pose est la suivante : comment y remédier concrètement ? La solution réside dans une combinaison d’infrastructure de données, de compétences en matière de documentation et d’un partenaire logistique adapté.
La première étape consiste à évaluer les capacités réelles de votre transitaire actuel. La plupart des transitaires ne proposent pas, dans leur offre de services standard, de rapports d'émissions conformes à la norme ISO 14083. Si vous ne pouvez pas fournir de statistiques CO2 par expédition, accompagnées d'une méthodologie claire, cette lacune deviendra de plus en plus problématique lorsque vos clients exigeront des preuves d'émissions dans leurs procédures d'achat. Il est donc crucial de combler cette lacune avant qu'elle ne devienne une condition contractuelle pour l'acheteur.
La deuxième phase consiste à sensibiliser les équipes internes aux attentes des acheteurs. Ces derniers n'exigent généralement pas la perfection, mais des données fiables, étayées par une méthodologie rigoureuse et vérifiables. Un calcul précis, basé sur les facteurs d'émission déclarés, est nettement plus utile que l'absence de données. Si votre partenaire logistique peut fournir une estimation des émissions de CO₂e par envoi, calculée selon une méthode reconnue, et l'intégrer à votre documentation d'expédition habituelle, vous aurez une longueur d'avance sur la plupart de vos concurrents.
Troisièmement, il faut considérer le mode de transport. Le transport maritime est de loin l'option de transport transocéanique la moins polluante entre la Chine et les États-Unis, avec des émissions environ 25 à 50 fois inférieures à celles du fret aérien par tonne-kilomètre. C'est un facteur déterminant pour tout expéditeur souhaitant optimiser ses coûts et son empreinte carbone. « En termes d'intensité carbone, le choix entre le transport maritime et le transport aérien est crucial. C'est également le choix qui influe le plus directement sur les informations figurant dans le rapport Scope 3 Catégorie 4 de l'acheteur. »
Comment Topway Shipping soutient le transport de marchandises à destination des États-Unis respectueux de l'environnement
Fondée en 2010 et basée à Shenzhen, en Chine, Topway Shipping est un fournisseur de premier plan de solutions logistiques transfrontalières pour le commerce électronique, destinées aux exportateurs chinois à destination de l'Europe et des États-Unis. Son équipe fondatrice cumule plus de 15 ans d'expérience pratique en logistique internationale et en dédouanement, notamment sur les axes commerciaux Chine-États-Unis.
Le modèle de service de Topway couvre l'ensemble de la chaîne logistique, depuis la prise en charge et le groupage initiaux jusqu'au fret maritime et international. entreposageLe dédouanement et la livraison du dernier kilomètre sont pris en charge. Cette visibilité de bout en bout est essentielle à la documentation carbone : Topway étant responsable de l’intégralité du trajet (sans transfert de responsabilité à des points intermédiaires), elle peut fournir des données d’émissions consolidées pour toutes les étapes du transport, et non pour une seule.
L'entreprise propose des services de transport maritime en conteneur complet (FCL) et en groupage (LCL) de la Chine vers les principaux ports américains, offrant ainsi aux exportateurs une grande flexibilité d'expédition tout en leur permettant de bénéficier des avantages du transport maritime en matière d'émissions de carbone. Pour les cargaisons volumineuses ou lourdes – un marché de niche où Topway a développé une infrastructure importante – le transport maritime est parfois la seule solution viable pour acheminer des marchandises pesant jusqu'à 8 tonnes en un seul colis, ou dont une dimension dépasse 8 mètres. C'est précisément dans ces cas-là que la complexité de la documentation est la plus élevée et que le recours à un partenaire de transport maîtrisant à la fois la logistique et les exigences en matière de reporting s'avère le plus précieux.
Face à l'évolution constante des exigences des acheteurs en matière de documentation sur les émissions, l'engagement de Topway Shipping en faveur d'une visibilité complète de la chaîne et d'opérations traçables et optimisées par la technologie fournit le cadre nécessaire aux données au niveau des expéditions que les équipes d'approvisionnement recherchent de plus en plus. Pour les exportateurs chinois soucieux d'anticiper les évolutions du marché, la clé du succès réside de plus en plus dans leur capacité à collaborer avec un prestataire logistique qui fait de la transparence un service essentiel, et non une simple option.
Ce que les acheteurs vont réellement demander — et quand
En s'appuyant sur les échéanciers législatifs existants et les tendances en matière d'approvisionnement, voici un aperçu réaliste de ce à quoi ressembleront les demandes des acheteurs concernant les documents relatifs aux émissions de carbone au cours des prochaines années.
Les demandes les plus fréquentes en 2025 et 2026 concerneront les synthèses annuelles des émissions logistiques et les données CO2 au niveau des expéditions, nécessaires à l'établissement des déclarations de catégorie 4 du périmètre 3. Elles proviendront principalement de grandes entreprises ayant des activités en Europe ou en Californie. Les demandes seront souvent formulées via des questionnaires fournisseurs sur des plateformes telles que CDP Supply Chain ou EcoVadis et s'appuieront initialement sur des estimations de dépenses, complétées par des données spécifiques au transporteur, le cas échéant.
Les exigences seront plus élevées en 2027 et 2028. Les entreprises soumises à l'échéance de déclaration de portée 3 de la loi californienne SB 253 devront fournir des données vérifiables et étayées par une méthodologie, au niveau du produit ou de l'expédition. L'extension de la directive européenne CSRD aux entreprises non européennes et ses répercussions en aval sur les chaînes d'approvisionnement internationales impliquent que même les exportateurs chinois de taille moyenne fournissant de grands détaillants européens ou américains seront soumis à des exigences similaires. Il est donc urgent de mettre en place l'infrastructure de données nécessaire, et non d'attendre deux ans.
Une étude de CO2 AI et BSR sur les tendances d'approvisionnement indique qu'au-delà de 2028, les besoins s'étendront plus loin dans les chaînes d'approvisionnement, avec une couverture accrue des fournisseurs de second rang. Les entreprises existantes de déclaration des émissions propres seront positionnées comme des partenaires stratégiques privilégiés et non comme de simples fournisseurs remplaçables. Cette différence influence les conditions contractuelles, les pressions sur les prix et la continuité des activités.
| Forum | Ce que les acheteurs sont susceptibles de demander | Qui est le plus touché ? |
| 2025-2026 | Résumés annuels de la catégorie 4 du périmètre 3 ; données CO2e au niveau des expéditions ; notations CII des transporteurs | Grands importateurs américains ayant des activités en Europe ou en Californie |
| 2027-2028 | Rapports d'expédition vérifiables et conformes à la norme ISO 14083 ; données d'empreinte carbone au niveau du produit | Les moyennes et grandes entreprises relevant du SB 253 ou du CSRD en cascade |
| 2028-2030 | Couverture des fournisseurs de niveau 2 ; vérification des émissions par des tiers ; objectifs des fournisseurs alignés sur l’initiative SBTi | Chaîne d'approvisionnement élargie ; incluant les exportateurs et transitaires de taille moyenne |
Conclusion
Documenter les émissions de carbone du fret destiné aux États-Unis n'est plus une simple question de développement durable. C'est une réalité incontournable des achats qui se généralise au sein des chaînes d'approvisionnement des grandes entreprises et qui touchera également les fournisseurs de taille moyenne d'ici deux à trois ans. Des facteurs réglementaires tels que la loi californienne SB 253, la CSRD, les obligations de transparence climatique de la SEC et les objectifs de l'OMI en matière de transport maritime se conjuguent aux pressions commerciales des acheteurs qui exigent des données crédibles et vérifiables pour leurs rapports de portée 3.
Les exportateurs et transitaires chinois disposent d'une fenêtre d'opportunité pour se préparer, mais celle-ci n'est pas illimitée. Les entreprises d'infrastructure de données qui choisissent des partenaires logistiques capables de produire une documentation sur les émissions conforme aux normes ISO et de répondre proactivement aux besoins de leurs clients se trouveront dans une position commerciale plus avantageuse. Attendre que la question devienne une obligation contractuelle rendra la procédure plus perturbatrice et plus coûteuse.
La transition vers des chaînes d'approvisionnement transparentes en carbone est inéluctable. Elle est impulsée par les marchés financiers, la législation et la pression croissante des systèmes d'approvisionnement transnationaux. « Pour rester compétitives sur le marché américain, les entreprises doivent impérativement connaître les exigences des acheteurs, comprendre leurs motivations et savoir y répondre par des données fiables. »
FAQ
Q : Les douanes américaines exigent-elles actuellement une documentation sur les émissions de carbone des marchandises importées ?
R : Non. Les services des douanes et de la protection des frontières des États-Unis n'exigent actuellement pas la déclaration des émissions de carbone dans le cadre de la procédure d'approbation des importations. Les documents requis mentionnés dans cet article relèvent des politiques d'approvisionnement de l'acheteur et des réglementations nationales et internationales applicables aux importateurs, et non du processus douanier. Toutefois, cela pourrait évoluer avec l'évolution des directives fédérales américaines en matière de transparence climatique.
Q : Quelle est la différence entre les émissions de portée 1, de portée 2 et de portée 3 ?
A : Le Scope 1 comprend les émissions provenant des actifs détenus ou contrôlés par une entreprise, notamment celles de sa flotte de camions. Le Scope 2 concerne les émissions indirectes liées à l'énergie achetée, comme la consommation électrique d'un entrepôt. Le Scope 3 couvre toutes les émissions indirectes supplémentaires tout au long de la chaîne de valeur et inclut le transport de marchandises par l'entreprise. La plupart des importateurs sont concernés par le Scope 3, catégorie 4 (Transport et distribution en amont) pour le fret maritime entre la Chine et les États-Unis.
Q : Comment calcule-t-on les émissions de CO2 d'un transport maritime de marchandises ?
A : Ce calcul s'effectue généralement en multipliant le poids de la cargaison (en tonnes) par la distance parcourue (en kilomètres) et par le facteur d'émission du navire (en grammes de CO₂ par tonne-kilomètre). Par exemple, une cargaison de 10 tonnes parcourant 18 000 km à bord d'un navire dont le facteur d'émission est de 15 gCO₂/tonne-kilomètre émettrait environ 2.7 tonnes de CO₂. La valeur exacte dépend du type de navire, de son taux de chargement et de l'itinéraire. Ce calcul est effectué de manière systématique et vérifiable, conformément aux exigences méthodologiques de la norme ISO 14083 et du cadre GLEC.
Q : Qu'est-ce qu'une cote CII et a-t-elle une incidence sur mon fret ?
A : L'indicateur d'intensité carbone (CII) est un système de notation développé par l'OMI, qui attribue aux navires une note allant de A (meilleur) à E (pire) en fonction de leurs émissions de CO₂ par unité d'effort de transport. Les navires ayant obtenu la note D pendant trois ans ou la note E pendant un an sont soumis à des plans d'actions correctives obligatoires qui affectent leur disponibilité opérationnelle. Pour les chargeurs, l'utilisation de navires avec des indices CII plus élevés se traduit généralement par des facteurs d'émission plus faibles pour leurs expéditions, ce qui est important pour la déclaration des émissions de portée 3. De nombreux acheteurs commencent déjà à s'informer sur les indices CII des navires utilisés dans les opérations logistiques de leurs fournisseurs.
Q : Comment Topway Shipping peut-il aider à la documentation relative aux émissions de carbone ?
A: Topway Shipping gère l'intégralité de la chaîne logistique de la Chine aux États-Unis, incluant l'enlèvement, le transport maritime, l'entreposage à l'étranger, le dédouanement et la livraison du dernier kilomètre. Cette vision globale permet de suivre les émissions cumulées sur l'ensemble du transport. Pour les exportateurs confrontés à une demande croissante de données carbone de la part de leurs clients, collaborer avec un partenaire logistique transparent sur l'ensemble de la chaîne et capable de répondre aux exigences de documentation à mesure que les normes de reporting évoluent représente un atout opérationnel majeur.
