06/03/2026

Pourquoi le port de La Nouvelle-Orléans affiche un taux de fiabilité de 83 % pour ses horaires — et ce que cela signifie pour votre conteneur

Table des Matières

Introduction

Dans un secteur du transport maritime mondial qui peine encore à se remettre de la pandémie, de l'incertitude tarifaire et de la congestion portuaire persistante, un chiffre se distingue : 83 %. Le port de La Nouvelle-Orléans (Port NOLA) affiche un taux de fiabilité des horaires nettement supérieur à la moyenne mondiale, ce qui en fait l'un des ports à conteneurs les plus fiables d'Amérique du Nord.

Ce chiffre ne concerne pas seulement les acteurs du commerce international entre la Chine et les États-Unis, ni les responsables logistiques qui acheminent les marchandises entre ces deux pays. Il se traduit par des délais de stockage plus courts, des coûts de surestaries et de détention réduits, et des chaînes d'approvisionnement plus fiables. Mais comment expliquer concrètement ces performances ? Et surtout, comment les entreprises, notamment celles qui expédient depuis la Chine, peuvent-elles en tirer parti ?

Cet article explique comment le port de La Nouvelle-Orléans a atteint son objectif de fiabilité, ce que cela signifie pour ses opérations et comment les entreprises peuvent utiliser intelligemment la côte du Golfe comme voie principale ou de secours pour le transport de conteneurs.

Le chiffre des 83 % : contexte et signification réelle

Le pourcentage d'escales de navires arrivant dans les 24 heures suivant l'heure d'arrivée estimée (ETA) annoncée définit la fiabilité des horaires dans le transport maritime de conteneurs. Même en période stable, la moyenne mondiale du secteur s'est toujours située entre 50 % et 65 %. Ce chiffre est tombé à moins de 35 % sur de nombreuses lignes commerciales majeures durant la période d'instabilité liée à la COVID-19 en 2021-2022.

Le taux de fiabilité de 83 % enregistré par le port de La Nouvelle-Orléans (Port NOLA) au premier semestre 2025 est impressionnant. Selon le communiqué officiel du port, il s'agit d'une nette amélioration par rapport à la situation antérieure, qui a directement entraîné une augmentation du volume de conteneurs. Le port de La Nouvelle-Orléans a traité 263 961 EVP (équivalent vingt pieds) au cours des six premiers mois de 2025, soit une hausse de 2 % par rapport à la même période l'année précédente et de 9 % par rapport au second semestre 2024.

Ce seuil de 83 % représente bien plus qu'un simple argument marketing. Un expéditeur livrant des conteneurs de 40 pieds depuis Shanghai ou Shenzhen peut désormais planifier ses opérations de distribution aux États-Unis avec une grande sérénité. Il est possible d'optimiser la planification des horaires des magasiniers et de réduire les délais de réapprovisionnement. Les fabricants et les détaillants peuvent ainsi diminuer leurs coûteux stocks de sécurité, habituellement nécessaires pour pallier les retards de livraison. Ces avantages ne sont pas indirects ; ils ont un impact direct et mesurable sur le fonds de roulement.

Métrique	Port NOLA (1er semestre 2025)	Moyenne mondiale (2024-2025)
Fiabilité du calendrier	83 %	~55–60 %
EVP manutentionnés (1er semestre 2025)	263,961	Varie selon le port
Croissance du volume en glissement annuel	+2 % par rapport au premier semestre 2024	~1 à 3 % en moyenne mondiale
Croissance par rapport au premier semestre 2024	+ 9%	N/D
Croissance du transport ferroviaire intermodal (2024)	+15 % en glissement annuel	N/D
Croissance des exportations de résine plastique	+30 % (S1 2025)	N/D

Ces données montrent que le port est non seulement stable, mais qu'il est en pleine expansion. Lorsque les expéditeurs cherchent à éviter les lignes maritimes congestionnées de la côte ouest, ils privilégient une combinaison de croissance des volumes et de ponctualité accrue.

Quels sont les facteurs à l'origine des améliorations en matière de fiabilité ?

Nouveaux services de desserte maritime et escales directes dans les ports

Le développement des services de cabotage et la fréquence accrue des escales directes ont été deux facteurs déterminants dans l'amélioration de la ponctualité du port de La Nouvelle-Orléans. Historiquement, les navires de cabotage, qui relient les plateformes régionales au réseau maritime principal, constituaient un maillon faible de la chaîne logistique, car les navires-mères s'accumulaient dans des centres de transbordement clés comme Carthagène ou Kingston, engendrant des retards qui se répercutaient sur les autres navires. Le port a déployé des efforts considérables pour nouer des partenariats avec divers transporteurs, ce qui a réduit sa dépendance à l'égard d'une seule alliance de lignes régulières et augmenté le nombre de navires capables de répondre à ses besoins.

Les conteneurs subissent moins de manutentions, les risques de retards diminuent et leur temps de séjour au terminal est réduit grâce à l'augmentation des liaisons directes, évitant ainsi les transbordements via des plateformes intermédiaires. Pour les entreprises expédiant des marchandises de Chine vers le golfe du Mexique : il s'agit d'une amélioration opérationnelle significative qui a un impact positif sur plusieurs expéditions tout au long de l'année.

L'effet de volant d'inertie de l'équipement

L'effet d'entraînement des équipements est un avantage bien connu de la fiabilité des horaires, souvent évoqué par les experts en logistique. Lorsque les navires arrivent à l'heure, les conteneurs sont vidés, traités et remis en service régulièrement. Cela fluidifie le flux d'équipements, facilitant ainsi la tâche des exportateurs qui ont besoin de conteneurs prêts à être chargés dans les ports chinois. Amanda Coates, vice-présidente du fret au port de La Nouvelle-Orléans (Port NOLA), a déclaré publiquement qu'une meilleure fiabilité a permis une disponibilité plus constante des conteneurs. C'est un point crucial pour les exportateurs qui expédient des résines plastiques, des produits agricoles et des articles manufacturés via ce port.

Les exportations ont suivi la même tendance : les exportations de résine plastique ont progressé de 30 % au premier semestre 2025, les livraisons de PVC à l’Asie du Sud-Est et à l’Amérique du Sud affichant des résultats particulièrement positifs. Les importations de cuivre en provenance d’Asie ont quant à elles quintuplé durant la même période. Ces évolutions sont loin d’être négligeables ; elles témoignent du fait que les importateurs et les transitaires ont pris des décisions structurelles en matière d’acheminement, considérant que la voie maritime du Golfe du Mexique est devenue une option réellement fiable.

Opérations d'infrastructure et de terminal

Le port de La Nouvelle-Orléans (Port NOLA) dispose de six portiques pouvant accueillir des navires jusqu'à 10 000 EVP. Le New Orleans Public Belt Railroad (NOPB) assure un accès ferroviaire intermodal directement sur le port. Le NOPB est une ligne de triage de classe III reliant les six lignes ferroviaires de classe I entre elles et aux bâtiments du complexe portuaire. Cet accès direct aux quais réduit les temps d'attente des camions et la congestion aux portes du terminal, deux facteurs essentiels pour optimiser la rotation des navires et, par conséquent, leur ponctualité. Ports America et New Orleans Terminal (NOT, filiale de TiL, le bras financier de MSC spécialisé dans les terminaux) utilisent des systèmes d'exploitation modernes permettant un suivi en temps réel des mouvements de conteneurs, des temps d'immobilisation et du débit.

Les avantages structurels du port de La Nouvelle-Orléans en tant que porte d'entrée logistique

Pour avoir une vision stratégique complète, il ne suffit pas de considérer uniquement l'amélioration de la fiabilité. Les gains de performance de Port NOLA sont d'autant plus remarquables qu'il bénéficie d'atouts géographiques et infrastructurels uniques qui le distinguent des options disponibles sur les côtes est et ouest.

Une connectivité multimodale unique en son genre aux États-Unis

Le port de La Nouvelle-Orléans (Port NOLA) se situe à environ 160 kilomètres du golfe du Mexique, sur le fleuve Mississippi. Il est également au cœur du plus vaste réseau de canaux intérieurs d'Amérique du Nord. Le port est relié à plus de 23 300 kilomètres de voies navigables intérieures qui desservent 31 États. Cela permet aux barges d'atteindre des centres de distribution situés au cœur même des États-Unis. Aucun autre port à conteneurs américain ne bénéficie d'un tel accès aux voies navigables intérieures.

Les six compagnies ferroviaires de classe I des États-Unis desservent le port de La Nouvelle-Orléans (Port NOLA) par la voie ferrée via la gare de triage NOPB. BNSF et Union Pacific desservent l'ouest, en direction de la Californie, du Texas et du Sud-Ouest. CSX et Norfolk Southern se rejoignent à l'est. Les compagnies Canadian National et Canadian Pacific Kansas City relient le réseau au Midwest, au Texas et au Canada. Un conteneur quittant La Nouvelle-Orléans peut arriver à Memphis par train en quelques heures, à Chicago en une journée environ, et à Dallas ou Kansas City dans un délai similaire.

Destination	Transport approximatif (ferroviaire/intermodal)	Chemin(s) de fer
Memphis, TN	Livraison le jour même / livraison le lendemain	NS, CPKC
Chicago, IL	~1 jours	CN, NS, CSX
Dallas, TX	~1–2 jours	BNSF, UP
Kansas City, MO	~1–2 jours	BNSF, UP, CPKC
Atlanta, Géorgie	~1–2 jours	NS, CSX
Canada	~2–3 jours	CN, CPKC

Avantages des zones de commerce extérieur

Le port de La Nouvelle-Orléans gère une zone franche (ZF) qui compte plus d'entrepôts et de sites distincts que toute autre ZF gérée par un port américain. Pour les importateurs qui transportent des marchandises depuis la Chine, opérer dans une ZF peut retarder, voire réduire, leurs droits de douane. Cela leur offre une meilleure trésorerie et une plus grande flexibilité pour les produits susceptibles d'être réexportés ou transformés avant leur entrée sur le marché américain. Lorsque les droits de douane sur les marchandises en provenance de Chine sont élevés, la capacité à maîtriser le calendrier d'application de ces droits a un impact significatif et mesurable sur le coût total à l'importation.

Le terminal international de la Louisiane : un horizon qui change la donne

Le projet Louisiana International Terminal (LIT) représente le plus important investissement dans les infrastructures portuaires de la côte du Golfe du Mexique depuis une génération. Ce terminal, construit en partenariat avec Facility Investment Limited et Ports America, coûtera environ 1.8 milliard de dollars. La première phase, qui comprendra deux postes d'amarrage pour des navires de 14 000 EVP, devrait ouvrir ses portes en 2028 sur le site de Violet, dans la paroisse de Saint-Bernard.

Une fois achevé, le terminal maritime de La Nouvelle-Orléans (LIT) pourra traiter plus de deux millions d'EVP par an, soit plus du double de la capacité actuelle de la région. Le port sera doté d'une infrastructure d'alimentation électrique à quai permettant de réduire jusqu'à 98 % les émissions des navires à l'arrêt. Il disposera également d'équipements de terminal électrique et offrira davantage de services pour les conteneurs transportés par barge. Le LIT devrait créer plus de 18,000 1 emplois directs et indirects dans tout l'État et générer plus d'un milliard de dollars de recettes fiscales supplémentaires pour l'État et les collectivités locales. Pour les expéditeurs, la capacité d'accueillir des navires de très grande taille signifie que les principaux transporteurs sur la route Asie-Golfe auront tout intérêt à faire de La Nouvelle-Orléans leur port d'escale principal plutôt qu'une escale secondaire ou dépendante de navires feeders. Cela devrait contribuer à une meilleure fiabilité des horaires à long terme.

La route maritime Chine-États-Unis dans le golfe Persique : implications pratiques pour les expéditeurs

Lorsque les entreprises importent des marchandises de Chine, comme des produits électroniques, des vêtements, des meubles, des machines ou des produits chimiques, elles utilisent généralement Los Angeles/Long Beach ou Savannah et New York/New Jersey comme principaux ports d'entrée aux États-Unis. La Nouvelle-Orléans a souvent été négligée, malgré ses atouts structurels, principalement en raison du nombre réduit de liaisons directes entre l'Asie et le Golfe et d'une fiabilité moindre des horaires. Cette situation est en train de changer radicalement.

Au premier semestre 2025, les importations au port de La Nouvelle-Orléans en provenance de plusieurs pays d'Asie-Pacifique ont connu une forte hausse. Par exemple, les importations de Singapour ont bondi de 400 %, celles de Malaisie de 112 % et les importations de cuivre d'Asie ont quintuplé. Les échanges avec le Mexique ont été la principale raison de l'augmentation de 70 % des exportations de produits chimiques organiques. Globalement, les importations en provenance du Chili ont progressé de 66 %. Il ne s'agit pas de simples augmentations de volume ; elles témoignent de la volonté des importateurs et des transitaires d'acheminer leurs marchandises via la côte du Golfe, devenue une option fiable et reconnue.

Éviter la congestion et diversifier les risques

Les ports de Los Angeles et de Long Beach gèrent à eux deux plus de 40 % des importations de conteneurs aux États-Unis. Cette concentration fragilise le système. Conflits sociaux, intempéries, changements d'alliances entre transporteurs ou simple pic d'activité peuvent engendrer des congestions durant des semaines, se répercutant sur l'ensemble des chaînes d'approvisionnement. Les ports de la côte Est, comme Savannah et Charleston, ont reçu une quantité importante de marchandises en provenance de la côte Ouest, mais leurs capacités de stockage sont également limitées.

La Nouvelle-Orléans constitue une troisième option intéressante, avec un taux de fiabilité de 83 %. Les expéditeurs qui ont déjà dépensé des sommes considérables pour des conteneurs immobilisés au mouillage dans la baie de San Pedro ou dans des terminaux très fréquentés de la côte Est savent que la diversification des itinéraires n'est pas qu'une simple théorie : elle présente une réelle valeur ajoutée, mesurable. Répartir la capacité entre différents itinéraires permet également de se prémunir contre les perturbations imprévues qui peuvent survenir à tout moment, mais qu'il est possible d'anticiper.

Compétitivité des temps de transit sur la route Asie-Golfe

Le délai de transit est une préoccupation majeure pour les expéditeurs envisageant d'utiliser la voie maritime du Golfe. Les liaisons directes Asie-Golfe via le canal de Panama sont comparables aux liaisons transpacifiques de la côte est des États-Unis, avec un délai de 25 à 35 jours entre les ports, selon le port d'origine en Chine et le type de navire. La plupart des liaisons directes entre Shanghai ou Ningbo et La Nouvelle-Orléans durent de 28 à 32 jours. Ce délai est comparable à celui nécessaire pour relier la côte ouest américaine au Midwest ou au sud-est des États-Unis, en additionnant tous les temps de transport de porte à porte. L'accès ferroviaire direct au port de La Nouvelle-Orléans et ses correspondances rapides avec le reste du pays sont deux atouts essentiels qui rendent ces délais possibles.

Comment Topway Shipping vous aide à saisir cette opportunité

Il ne suffit pas de réserver un navire sur une liaison Asie-Golfe et de croiser les doigts en passant par le port de La Nouvelle-Orléans. Les expéditeurs doivent maîtriser l'ensemble de la logistique entre la Chine et les États-Unis, y compris la gestion du fret maritime, le dédouanement américain et la distribution finale, afin de tirer pleinement parti de la fiabilité des horaires et de la connectivité multimodale.

C’est précisément là que Topway Shipping se distingue. Basée à Shenzhen, en Chine, Topway Shipping est un fournisseur compétent de solutions logistiques transfrontalières pour le e-commerce depuis 2010. Son équipe fondatrice cumule plus de 15 ans d’expertise en logistique internationale et en dédouanement. L’entreprise se concentre principalement sur l’axe Chine-États-Unis. Ce canal de transport s’inscrit pleinement dans le corridor commercial, où la performance optimale du port de La Nouvelle-Orléans est cruciale pour les expéditeurs.

Le modèle de service de Topway couvre l'intégralité de la chaîne logistique. Il comprend le transport initial depuis une usine ou un entrepôt en Chine jusqu'au port d'origine, la coordination du fret maritime avec des options de conteneur complet (FCL) et de groupage (LCL) de la Chine vers les principaux ports américains comme la Nouvelle-Orléans, le dédouanement aux États-Unis avec des courtiers expérimentés qui savent comment classer les marchandises selon le Système harmonisé (SH), gérer les risques liés aux droits antidumping et compensateurs et utiliser efficacement les zones franches, et la livraison du dernier kilomètre aux entrepôts, centres de distribution ou clients finaux sur l'ensemble du territoire continental des États-Unis.

Les services de groupage (LCL) de Topway sont particulièrement utiles aux e-commerçants et aux marques qui s'approvisionnent auprès de fabricants chinois lorsqu'ils n'ont pas besoin d'un conteneur complet pour leurs expéditions. Le groupage LCL via la côte du Golfe gagne en attractivité avec le développement du réseau de services directs du port de La Nouvelle-Orléans. En effet, le choix de transporteurs s'est considérablement élargi. Grâce aux partenariats établis de Topway avec les transporteurs et à ses outils de visibilité en temps réel, les expéditeurs peuvent opter pour la côte du Golfe tout en bénéficiant de la transparence et du contrôle attendus d'un partenaire logistique moderne.

Outre la réalisation des opérations, Topway fournit également des conseils stratégiques sur le choix des ports et l'optimisation des itinéraires. Dans un contexte tarifaire où les décisions relatives à la classification de l'origine et à l'approche douanière peuvent faire varier les coûts de débarquement de plusieurs points de pourcentage, il est essentiel de disposer d'un partenaire logistique maîtrisant à la fois les aspects commerciaux et juridiques du commerce sino-américain. Le commerce représente un véritable atout concurrentiel.

Que signifie une fiabilité de 83 % en termes financiers ?

Lorsqu'on traduit les chiffres de fiabilité abstraits en termes financiers, ils deviennent plus concrets. Prenons l'exemple d'un importateur de taille moyenne qui importe chaque année 50 conteneurs complets (FCL) de Chine, d'une valeur moyenne de 150 000 $ par conteneur. Un taux de retards de 45 %, soit environ la même moyenne que celle du secteur il y a quelques années, signifie qu'environ 22 à 23 conteneurs arrivent chaque année en dehors des délais prévus. Chaque retard peut engendrer des frais de surestaries et de détention, des coûts d'expédition accélérée pour compenser les ruptures de stock et une baisse de productivité dans les entrepôts de réception.

Catégorie de coût	Par conteneur retardé (estimation)	Impact annuel (22 retards)
Détention et surestaries	$ 800- $ 2,500	$ 17,600- $ 55,000
Fret intérieur accéléré	$ 300- $ 1,200	$ 6,600- $ 26,400
Coût de possession des stocks (stock tampon)	$ 500- $ 2,000	$ 11,000- $ 44,000
Inefficacité de la main-d'œuvre en entrepôt	$ 200- $ 600	$ 4,400- $ 13,200
Impact annuel total estimé	-	$ 39,600- $ 138,600

Avec 50 expéditions par an et une fiabilité de 83 %, seuls 8 à 9 conteneurs arrivent en dehors des délais prévus. Cela représente une baisse de 60 % par rapport au taux de fiabilité de référence de 55 %. En prenant des estimations prudentes, un importateur de taille moyenne peut ainsi économiser entre 24 000 et 83 000 dollars par an rien que sur ce critère. Pour les grandes entreprises qui expédient des centaines de conteneurs chaque année, l'effet cumulatif est suffisamment important pour justifier une analyse approfondie lors de la planification des itinéraires.

Cette conception permet de comprendre pourquoi de plus en plus de responsables logistiques expérimentés utilisent la fiabilité des horaires comme critère formel de choix des ports et des transporteurs, et non plus seulement le temps de transit ou le tarif de fret affiché. Un tarif bas assorti de frais de surestaries élevés peut s'avérer plus coûteux qu'un tarif légèrement supérieur sur une ligne où 83 % des navires arrivent à l'heure.

Perspectives d'avenir : la trajectoire du port de La Nouvelle-Orléans jusqu'en 2028 et au-delà.

La croissance du port de La Nouvelle-Orléans est structurelle, et non conjoncturelle. Plusieurs facteurs convergent pour laisser présager un renforcement de sa compétitivité au cours des trois à cinq prochaines années. L'ouverture du terminal international de Louisiane en 2028 transformera radicalement la taille et les capacités du port. Il permettra l'accueil de navires plus grands, le transport de volumes de marchandises plus importants et des connexions plus étroites avec les principales alliances de transporteurs. Le terminal a déjà obtenu la collaboration de Terminal Investment Limited (TiL), la branche investissement de MSC, l'un des deux principaux transporteurs de conteneurs au monde. Cela démontre l'engagement des transporteurs à faire de la côte du Golfe une voie de transit majeure sur le long terme.

La montée en puissance continue de la production de proximité au Mexique constitue un second facteur favorable. À mesure que les entreprises délocalisent ou développent leurs activités au Mexique afin de réduire leur dépendance à la chaîne d'approvisionnement asiatique, le port de La Nouvelle-Orléans (Port NOLA) devient une porte d'entrée de plus en plus naturelle. En témoigne le taux de croissance annuel moyen de 20 % des importations en provenance du Mexique enregistrées par ce port ces dernières années. La Nouvelle-Orléans est une plateforme naturelle pour les produits chimiques de Veracruz, les biens de consommation de Monterrey et les produits agricoles de tout le Mexique. Les liaisons ferroviaires et fluviales avec le reste du pays facilitent l'acheminement de ces marchandises vers leurs destinations. Le transport maritime des marchandises de Veracruz à La Nouvelle-Orléans prend entre cinq et sept jours. De là, elles peuvent rejoindre Memphis par train en quelques heures ou Chicago en une journée.

Le port investit également dans des infrastructures respectueuses de l'environnement, conformément aux normes environnementales plus strictes auxquelles sont soumis les transporteurs internationaux. La capacité du port de Little Rock (LIT) à utiliser l'alimentation électrique à quai permettra de réduire considérablement les émissions des navires à l'arrêt. Le choix du transport ferroviaire et fluvial, modes de transport naturellement moins émetteurs de carbone que le transport routier longue distance, est conforme aux objectifs de réduction des émissions de portée 3. Pour les entreprises qui suivent leurs émissions liées à la logistique à l'aide de référentiels tels que le Protocole GES ou le CDP, le passage par un port qui soutient activement le transport intermodal bas carbone représente un avantage qui va bien au-delà de la simple gestion des coûts.

Les entreprises de logistique comme Topway Shipping peuvent aider leurs clients non seulement à tirer parti des opportunités actuelles, mais aussi à anticiper les changements à venir. Elles peuvent notamment déterminer quels transporteurs augmenteront leurs escales au port de La Nouvelle-Orléans à mesure que le projet LIT approche de son achèvement, quelles catégories de marchandises bénéficieront le plus du routage par le Golfe du Mexique dans le cadre de la structure tarifaire actuelle, et comment structurer la stratégie douanière pour l'utilisation des zones franches et des entrepôts sous douane.

Conclusion

Ce n'est pas un hasard si le port de La Nouvelle-Orléans affiche un taux de fiabilité des horaires de 83 %. Ce résultat est le fruit d'investissements planifiés dans les infrastructures, d'une gestion stratégique des relations avec les transporteurs et d'une situation géographique offrant une connectivité multimodale inégalée au cœur de l'Amérique. Pour les expéditeurs transportant des conteneurs entre la Chine et les États-Unis, il représente une option performante et en pleine expansion pour contourner les points d'accès très fréquentés des côtes Est et Ouest.

Les retombées financières sont concrètes : moins d’arrivées tardives signifient une réduction des frais de surestaries, une gestion des stocks simplifiée et une diminution du coût global de débarquement, même à coûts de fret globaux identiques. L’intérêt du transit par la côte du Golfe du Mexique devrait se renforcer avec l’ouverture du terminal international de Louisiane en 2028 et le développement du réseau de liaisons directes du port.

Pour bénéficier de ces avantages, les entreprises doivent collaborer avec un partenaire logistique capable de gérer l'intégralité du transport de manière fiable, disposant d'un réseau de transporteurs étendu et maîtrisant les procédures douanières américaines. Topway Shipping se concentre sur l'axe commercial Chine-États-Unis depuis plus de dix ans. L'entreprise propose une prise en charge complète, du transport initial à la livraison finale. Cette couverture intégrale, de l'acheminement initial à la livraison finale, répond précisément aux besoins actuels de la logistique mondiale.

La côte du Golfe n'est plus un choix par défaut. C'est un choix de premier ordre car elle est fiable à 83 % et ne cesse de s'améliorer.

FAQ

Q : Que signifie la fiabilité des horaires dans le transport maritime de conteneurs ?

A : La fiabilité des horaires correspond au pourcentage de navires arrivant dans les 24 heures suivant l'heure d'arrivée prévue (ETA). Environ 5 navires sur 6 arrivent à l'heure, ce qui est nettement supérieur à la moyenne mondiale du secteur (55 à 60 %).

Q : Comment le taux de fiabilité de 83 % du port de La Nouvelle-Orléans se compare-t-il à celui des autres grands ports américains ?

Q : Le temps de transit entre la Chine et la Nouvelle-Orléans est-il compétitif par rapport aux itinéraires passant par la côte ouest ?

A: Les liaisons directes entre la Chine et La Nouvelle-Orléans, via le canal de Panama, prennent généralement entre 28 et 32 jours de port à port. Pour les marchandises à destination des États-Unis, en tenant compte du temps de trajet aller-retour depuis la côte ouest, le délai total de porte à porte est souvent comparable à celui du Midwest ou du Sud.

Q : Les expéditeurs de LCL peuvent-ils tirer profit d'un itinéraire sur la côte du Golfe ?

R : Oui. Topway Shipping propose des services de groupage LCL entre la Chine et les États-Unis. Gulf Lane permet aux expéditeurs qui n'ont pas assez de marchandises pour un conteneur complet de profiter de la fiabilité du port de La Nouvelle-Orléans.

Q : Quand le terminal international de la Louisiane ouvrira-t-il ?

A : La première phase du terminal LIT devrait ouvrir en 2028 et comprendra deux postes d'amarrage pour des navires d'une capacité maximale de 14 000 EVP. La capacité totale devrait dépasser les deux millions d'EVP par an.