Koalstoffoetôfdruk fan fracht nei Sina: Wat te mjitten
Ynlieding
Yn 'e ôfrûne tsien jier is de ekonomyske rûte tusken Sina en Ierlân stadich mar stadichoan omheech gien. Ierlân is ôfhinklik fan Sineesk makke guod foar alles fan elektroanika en medisinen oant konsuminteartikelen en yndustriële ûnderdielen. Dit betsjut dat tsientûzenen konteners dizze reis elk jier meitsje. Mar foar de measte organisaasjes is de koalstoffoetôfdruk fan dy fracht in neitocht, ferburgen yn in duorsumensrapport dat nimmen bûten de bestjoerskeamer lêst.
Dat feroaret rap. Yn jannewaris 2024 waard it emissiehandelssysteem fan 'e Jeropeeske Uny útwreide mei skippen. Yn jannewaris 2025 gie de FuelEU Maritime Regulation yn wurking. De Ynternasjonale Maritime Organisaasje joech har Net-Zero Framework grien ljocht yn april 2025. In definitive stimming oer it al of net oannimmen dêrfan is wierskynlik yn oktober 2026. Yn 'e praktyk betsjut dit dat de kosten fan koalstof net langer allinich in getal binne; it is no opnommen yn frachtrekken, oankeapkeuzes en audits fan 'e supply chain.
Dit essay snijt troch de drokte hinne en komt ta de kearn fan it probleem foar ferstjoerders yn 'e Sina-Ierlân-rûte: wat moatte jo mjitte? Hoe kinne jo jo koalstoffoetôfdruk útfine op in manier dy't foldocht oan ESG-noarmen fan klanten, regeljouwingskontrôle trochstiet en jo helpt om bettere logistike besluten te nimmen?
Wêrom't de frachtrûte tusken Sina en Ierlân syn eigen útdagings foar koalstofútstjit hat
It klinkt maklik om te sizzen dat Ierlân oan 'e westpunt fan Jeropa leit, mar as jo nei in kaart sjogge, kinne jo sjen wat it betsjut foar in skip dat Shanghai of Shenzhen ferlit. Yn it ferline gie de meast direkte rûte troch it Suezkanaal, de Middellânske See yn, en doe nei it noarden it Ingelske Kanaal yn. Sûnt de Houthi-oanfallen yn 'e Reade See yn desimber 2023 slimmer waarden, moast it measte kontenerferfier lykwols om Kaap de Goede Hope gean, wat sawat 3,500 oant 4,000 seemyl tafoeget oan elke reis.
Dy omwei is echt wichtich foar it útfine fan útstjit. Xeneta en Marine Benchmark hawwe yn april 2025 gegevens frijjûn dy't oantoanden dat de wrâldwide útstjit fan kontenerferfier in rekord fan 240.6 miljoen ton CO2 berikte yn 2024. Dit wie in stiging fan 14% yn ferliking mei 2023, benammen fanwegen de langere rûte. Foar in ferstjoerder op 'e rûte Sina-Ierlân kin de omwei allinich al 15 oant 20% tafoegje oan 'e koalstoffoetôfdruk fan in pakket yn ferliking mei wat it wie foar 2023.
De haven fan Dublin is de wichtichste kontenerhaven fan Ierlân, mar Cork (Ringaskiddy) behannelet ek in soad djipseebedriuwen. Skippen dy't yn dizze havens oanlizze moatte de regels fan it EU ETS folgje. Dit betsjut dat de útstjit dy't ûnderweis plakfynt foar in part dekt wurdt troch it EU-koalstofpriissysteem, nettsjinsteande wêr't it skip de flagge fiert.
Wat te mjitten: De koalstofmetriken dy't eins wichtich binne
Ferfiermodus Emissiefaktor
De ferfierwize dy't jo kieze hat de measte ynfloed op jo koalstoffoetôfdruk fan fracht, net hoe goed it skip brânstof ferbaarnt. It ferskil yn koalstoffrachtintensiteit tusken loft- en seefracht op dizze rûte is net lyts; it is sawat 30 tsjin 1. De tabel hjirûnder makket dit hiel dúdlik:
| Ferfiermodus | Skatte CO₂e per TEU | Transittiid (Sina→Ierlân) | Relative kosten | EU ETS dekt? |
| Ocean Freight (FCL) | ~ 2,100 kg | 25–35 dagen | Leech | Partueel (50%) |
| Ocean Freight (LCL) | ~2,400 kg* | 30–40 dagen | Leech-Medium | Partueel (50%) |
| Loftfeart | ~ 65,000 kg | 3–7 dagen | Hiel heech | Nee |
| Spoar (Sina-Europa) | ~ 900 kg | 18–22 dagen | medium | Nee |
| Dyk (Trans-Sibearje) | ~ 8,500 kg | 20–30 dagen | medium | Part |
* LCL-ferstjoeringen hawwe in gruttere foetôfdruk per TEU, om't se fracht net sa goed konsolidearje. Alle sifers binne rûge skattings basearre op it GLEC-raamwurk en ISO 14083:2023.
De boadskip is dúdlik: as duorsumens echt wichtich is, is seefracht de bêste manier om net-driuwende fracht te ferfieren op 'e Sina-Ierlân-rûte. De Sina-Europa-lânbrêge is in goede tuskenwei foar spoarferfier, om't it rapper is as see en minder koalstofyntinsyf as loft. It is lykwols logistyk lestich wurden om troch Ruslân te reizgjen sûnt 2022.
Ofstân en Routing
It berekkenjen fan útstjit op basis fan rjochte line lingten fan haven nei haven sil jo altyd in leger getal jaan as jo werklike foetôfdruk. ISO 14083:2023 en it Global Logistics Emissions Council (GLEC) Framework sizze dat de koartste mooglike ôfstân brûkt wurde moat foar de werklike rûte dy't nommen wurdt, net in idealisearre rjochte line. De werklike farôfstân fan Shanghai nei Dublin is no tichter by 14,000 seemyl ynstee fan de 11,000 seemyl dy't foar 2024 rapportearre waarden. Dit komt om't it skip om Kaap de Goede Hoop fart ynstee fan om it Suezkanaal. As jo koalstofrapportaazjemeganisme noch rûtes brûkt dy't foar de omlieding brûkt waarden, binne jo sifers wierskynlik 20% of mear ôfwikend.
Útstjitintensiteit fan it skip
Der binne ferskillen tusken frachtskippen. As se op folle kapasiteit reizgje op in backhaul mei in hege laadfaktor, sil in ultragrut kontenerskip fan 20,000 TEU folle minder CO2 per tonkilometer frijlitte as in âlder feederskip fan 6,000 TEU dat op 60% gebrûk fart. Under it EU MRV (Monitoring, Reporting, and Verification) systeem moatte ferfierders no útstjitgegevens foar elk skip yntsjinje. Dizze gegevens binne beskikber foar it publyk fia it Europeesk Maritiem Feilichheidsagentskip (EMSA). It is in goed idee om in ferfierder te freegjen nei harren Carbon Intensity Indicator (CII) wurdearring, in skaal fan A (bêst) oant E (minst) dy't de IMO betocht hat om te sjen hoe effisjint in skip is.
Laadfaktor en frachtgewicht
Dyn oandiel yn 'e útstjit fan it skip is basearre op hoefolle dyn lading weaget yn ferliking mei it totale gewicht fan alle lading. ISO 14083 stipet dizze metoade foar it mjitten fan ton-kilometer. Eins betsjut dit dat in swiere, tichte ferstjoering, lykas in kontener mei masines, in grutter oandiel oan reisútstjit hat as in kontener mei lichtgewicht konsuminteguod, sels as se beide op itselde fysike plak binne. Minsken dy't volumetryske lading ferstjoere, moatte witte dat har koalstoftawizing basearre is op massa, net op folume.
Foar- en op-wein skonken
De koalstoffoetôfdruk fan fracht tusken Sina en Ierlân begjint en einiget net by de havenpoarten. It GHG-protokol seit dat in folsleine Scope 3-útstjitskatting de earste myl fan frachtwein of spoar fan 'e produksje yn 'e provinsje Guangdong nei de haven fan Shenzhen of Shanghai omfettet, lykas de lêste myl fan 'e haven fan Dublin of Cork nei de definitive klant of pakhús. Minsken ferjitte dizze binnenlânske etappes meastentiids, mar se kinne 5 oant 15% fan 'e heule doar-oan-doar-foetôfdruk útmeitsje, ôfhinklik fan hoe fier se binne.
Referinsjegegevens: Wichtige koalstofmetriken foar de Sina-Ierlân Oseaanleane
| Metric | Wearde | Notes |
| Ungefear seeôfstân (Sjanghai → Dublin) | ~14,000 seemyl (fia Kaap) | Omliedingen fan 'e Reade See sûnt desimber 2023 |
| Standert GLEC-emisjefaktor (kontenerskip) | ~15–17 g CO₂e / ton-km | ISO 14083 / GLEC-raamwurk |
| CO₂e per 20-ft kontener (FCL, see) | ~2,000–2,200 kg | Fariearret ôfhinklik fan skipgrutte en ladingfaktor |
| CO₂e per 100 kg fracht (loftfracht) | ~ 645 kg | Skatting fan 'e Fluent Cargo-yndustry |
| EU ETS dekking (net-EU reizen) | 50% fan de útstjit fan reizen | Sûnt jannewaris 2024 |
| Doel foar reduksje fan broeikasgasintensiteit fan FuelEU (2025) | −2% vs. basisline fan 2020 | Tanimmend nei −80% yn 2050 |
| Wrâldwide kontenerferfier CO₂ (2024) | 240.6 miljoen ton | Rekôrhichte; omheech 14% fan 2023 |
Boarnen: OECD Maritime Transport CO₂ Database (2024); Xeneta / Marine Benchmark (april 2025); Fluent Cargo Route Data; EU FuelEU Maritime Regulation (EU) 2023/1805; GLEC Framework v3.
It regeljouwingslânskip: Wat is no fan krêft en wat komt deroan
Yn 'e lêste twa jier binne de regels foar seefracht in soad feroare, en se feroarje no noch rapper. Elk bedriuw dat in soad guod tusken Sina en Ierlân ferstjoert, moat witte hoe't dit terrein wurket.
De EU ETS is sûnt jannewaris 2024 fan krêft foar seeferfier. Skippen dy't 5,000 bruto ton of mear weagje, moatte EU-útstjitkwota (EUA's) opjaan dy't 50% fan 'e útstjit dekke tidens reizen tusken in EU-haven en in net-EU-haven. Dit hat in direkt effekt op skippen dy't fan Sineeske havens nei Dublin of Cork komme. De priis fan koalstof yn 'e marine-leveringsketen is dúdlik: ferfierders rekkenje dy kosten troch oan ferfierders fia brânstoftoeslagen. De finansjele kosten feroarje mei de EUA-koalstofpriis, dy't de lêste jierren tusken de € 50 en € 80 per ton leit.
De FuelEU Maritime Regeljouwing, dy't folslein yn wurking is gien op 1 jannewaris 2025, foeget noch in laach ta. It seit dat de hoemannichte broeikasgassen dy't frijkomme troch skippen dy't EU-havens besykje, yn 2025 2% leger wêze moat as yn 2020. Dit doel sil elke fiif jier stranger wurde oant it in reduksje fan 80% berikt yn 2050. Foar 31 jannewaris 2026 moatte ferifiearders it earste FuelEU-neilivingsrapport ûntfange mei gegevens út 2025. Skippen dy't de regels net folgje, moatte boetes betelje en har operaasjes wurde beheind.
It Net-Zero Framework fan 'e IMO waard akseptearre tidens de MEPC 83-gearkomste yn april 2025, dy't op ynternasjonaal nivo hâlden waard. Dit ramt omfettet in wrâldwiid systeem foar koalstofprizen en in eask foar broeikasgassen foar skippen dy't mear as 5,000 bruto ton weagje. Dizze skippen binne ferantwurdlik foar 85% fan alle CO2-útstjit fan 'e skipfeart. De formele oannimming fan it ramt waard lykwols útsteld by de spesjale MEPC-sesje yn oktober 2025. In nije stimming is no pland yn oktober 2026, en it ramt sil nei ferwachting yn 2027 of 2028 yn wurking trede. De fertraging makket de saken wat minder dúdlik, mar de rjochting fan 'e reis is fêststeld.
De tabel hjirûnder lit de wichtige mylpeallen sjen dy't ferstjoerders yn 'e gaten hâlde moatte:
| Jier | Regeling / Evenemint | Ynfloed op fracht tusken Sina en de EU |
| 2024 | EU ETS útwreide nei skipfeart | Skippen betelje foar 50% fan útstjit op reizen tusken havens yn 'e EU en net-EU |
| Jan 2025 | FuelEU Maritime yn wurking treedt | Broeikasgasintensiteit moat mei 2% sakje yn ferliking mei 2020; monitoring en rapportaazje begjint |
| Jan 2026 | Earste FuelEU-rapport ferskynt | Ferifiearders beoardielje gegevens fan 2025; skippen dy't net foldogge oan de easken krije boetes |
| 2027 | IMO Net-Zero Framework (ferwachte) | Wrâldwide koalstofprizen foar skippen >5,000 GT as se yn oktober 2026 oannaam wurde |
| 2028-2035 | IMO-doelen foar reduksje fan broeikasgassen begjinne | Progressive brânstofintensiteitsdoelen; net-konforme skippen betelje remediearjende ienheden |
| 2030 | EU nul-útstjit oan de kaai (kontenerskippen) | Kontenerskippen moatte OPS of nul-útstjittechnology brûke yn EU-havens |
| 2040 | IMO-doel: −65% koalstofyntensiteit | Grutte floattransformaasje ferwachte; LNG, ammoniak, e-methanol nedich |
| 2050 | IMO/FuelEU netto-nul doel | Folsleine dekarbonisaasjedoel foar ynternasjonale skipfeart |
Hoe kinne jo jo frachtkoalstoffoetôfdruk korrekt berekkenje
It GLEC Framework v3 en ISO 14083:2023 binne de noarmen dy't brûkt binne om in realistyske manier te finen om frachtútstjit yn 'e Sina-Ierlân-rûte te berekkenjen. Dizze noarmen binne op elkoar ôfstimd om rapportaazjesystemen minder fragmintearre te meitsjen. De formule foar it oseaangebiet is as folget:
CO₂e = Frachtgewicht (ton) × Ofstân (km) × Útstjitfaktor (kg CO₂e / ton-km)
Neffens de GLEC-oanpak leit de útstjitfaktor foar in grut kontenerskip meastal tusken 0.015 en 0.017 kg CO₂e per ton-kilometer. De hjoeddeiske Kaaprûte fan Shanghai nei Dublin is sawat 25,900 km lang. In frachtferfier fan 10 ton soe allinich al foar it grutte oseaantrajekt sawat 4,144 kg CO₂e produsearje, dat is 10 × 25,900 × 0.016. Dit is foardat reizen oer lân oan beide úteinen meirekkene wurde.
Der binne in oantal nuttige ark dy't kinne helpe mei dizze berekkening. It GLEC Framework wurdt brûkt om de iepenbiere CO₂-rekkenmasine fan SeaRates te meitsjen. Elke frachtofferte fan Freightos komt mei in skatting fan útstjit. In protte rederijen litte no útstjitgegevens op reisnivo direkt op har boekingssites sjen. Dizze gegevens komme fan AIS-folge prestaasjesgegevens fan skippen ynstee fan generike útstjitparameters. De lêste technyk wurdt hieltyd populêrder foar organisaasjes dy't koalstofgegevens nedich binne dy't kinne wurde kontrolearre en ferifiearre foar ESG-rapportaazje, foaral om't de EU-regels foar duorsumensrapportaazje fan bedriuwen stranger wurde.
Ferfierders binne faak ferrast oer hoe dreech it is om LCL-ferstjoeringen (less-than-container-load) te berekkenjen. D'r is in ekstra laach fan rieden, om't de koalstofallokaasje ôfhinklik is fan hoe't de ferstjoering eins yn 'e kontener yninoar set is, en de kontener sels neist tûzenen oare konteners op in skip stiet. Ferskillende frachtferfierders brûke ferskillende metoaden om kosten ta te wizen, wat kin liede ta frij ferskillende resultaten foar deselde fysike frachtoerdracht. It wurdt hieltyd wichtiger foar bedriuwen om deselde strategy te brûken foar har duorsumensferklearrings en it op te skriuwen.
Gearwurkje mei de juste frachtleveransier: De Topway Shipping-oanpak
It mjitten fan koalstof is mar in diel fan it probleem. De oare helte is it finen fan in logistike partner dy't jo krekte útstjitgegevens kin jaan en jo helpe kin om jo leveringsketen te ferbetterjen, sadat jo der yn it foarste plak net mei te krijen hawwe.
Topway Shipping biedt sûnt 2010 ynternasjonale logistike en grinsferskuiwende e-commerce tsjinsten oan. It haadkantoar is yn Shenzhen, Sina. It bedriuw is foaral geskikt om ferstjoerders te helpen op Aziatyske eksportkanalen, lykas de Sina-Ierlân-korridor, om't it oprjochtingsteam mear as 15 jier ûnderfining hat yn ynternasjonale logistyk en dûaneôfhanneling.
It tsjinstmodel fan Topway omfettet de hiele logistike keten, fan it earste stik ferfier fan 'e fabryk of it pakhús nei de Sineeske haven, fia ynternasjonale opslach, dûaneôfhanneling by sawol it begjin as de bestimming, en úteinlik levering oant de lêste kilometer. Dizze folsleine sichtberens is direkt relatearre oan koalstofboekhâlding, om't it jo mooglik makket om útstjit foar en nei de reis yn ien operasjonele ferbining te mjitten ynstee fan se byinoar te setten út gegevens fan ferskate ferfierders.
Topway biedt tsjinsten foar folsleine kontenerlading (FCL) en minder-dan-kontenerlading (LCL) fan Sina nei wichtige havens oer de hiele wrâld, lykas Dublin en Cork. Foar ferstjoerders waans hoemannichten gjin folsleine kontener stypje, soarget LCL-konsolidaasje beheard troch ien leveransier derfoar dat de frachtmix en tawizingstechnyk altyd itselde binne en registrearre wurde. Dit is in echt foardiel by it meitsjen fan koalstofútstjitferklearrings. Foar gruttere ferstjoerders jouwe FCL-tsjinsten de skjinnste útstjitbasisline: ien kontener, ien skip, ien reis, en in ienfâldige ton-kilometerberekkening.
Om't Ierske en EU-keapers mear miljeufreonlike produkten easkje, foaral om't de Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) no fereasket dat grutte bedriuwen har Scope 3-útstjit rapportearje, wurdt it hawwen fan in logistike partner dy't strukturearre, ferifiearbere frachtkoalstofgegevens kin leverje in bedriuwsûnderskiedend faktor, net allinich in fakje om oan te krúsjen.
Praktyske strategyen om jo koalstoffoetôfdruk fan fracht tusken Sina en Ierlân te ferminderjen
Mjittingen dwaan sûnder wat te dwaan is se gewoan byhâlde. As jo ienris in goede útstjitbasisline hawwe, kinne ferfierders yn 'e Sina-Ierlân-baan in oantal ark brûke.
De wichtichste oanpassing foar elk bedriuw dat no loftfracht brûkt foar net-driuwende fracht is om oer te stappen op seefracht. De reduksje yn koalstof is net lyts; it is sawat 30 kear mear per ton-kilometer. Sels mei de langere rûte om 'e Kaap brûkt seefracht noch altyd in stik minder koalstof as loftfracht. Foar de measte ymporteurs is de bêste manier om te ynvestearjen yn duorsumens it opnij betinken fan levertiden en feiligensfoarriednivo's om seefracht te wurkjen te litten.
By it ferstjoeren oer see kin it kombinearjen fan ferstjoeringen yn FCL, as de folumes it tastean, de útstjit fan it ferpleatsen fan konteners en it behearen dêrfan yn havens ferminderje. Foar ferfierders mei lytsere folumes biedt it wurkjen mei in frachtferfierder dy't effektive LCL-konsolidaasjetsjinsten oanbiedt - wêrby't fracht fan ferskate ferfierders konteners folje mei hege gebrûkssifers - ferlykbere foardielen.
It kiezen fan in ferfierder is in ark dat net genôch brûkt wurdt. Ferfierders dy't nijere, gruttere skippen mei hegere CII-wurdearringen brûke, litte folle minder út per TEU as ferfierders dy't âldere, lytsere skippen brûke. De útstjit fan 'e topferfierders op rûtes fan Aazje nei Europa kin in soad wêze. Yn guon stúdzjes litte de bêste ferfierders 30 oant 40% minder út per ton-km as de earmste. Dizze ynformaasje wurdt hieltyd tagonkliker, en it moat ien fan 'e dingen wêze dêr't nei sjoen wurdt by it besluten oer in bod, tegearre mei priis en transittiid.
Ta beslút, it optimalisearjen fan 'e binnenlânske etappes is wichtiger as de measte ferstjoerders tinke. De haven-nei-pakhús-etappe yn Ierlân is frij koart foar in lân fan syn grutte, mar oan 'e Sineeske kant kin it ferskil tusken in fabryk yn it binnenlân fan Sichuan en ien by Shenzhen hûnderten kilometers frachtferfier tafoegje oan 'e reis fan elke kontener. As sourcingbeslissingen it tastean, is tichtby grutte eksporthavens in wichtige útstjitfaktor.
Konklúzje
De koalstoffoetôfdruk fan fracht tusken Sina en Ierlân is net langer allinich in teoretysk miljeuprobleem. It is in mjitber, rapportearber en kostberder ûnderdiel fan elke ferstjoering dy't tusken dizze twa lannen giet. De EU ETS, FuelEU Maritime, en it IMO Net-Zero Framework hawwe allegear derfoar soarge dat de kosten fan koalstof ûnderdiel wurde fan frachtekonomy, oft ferstjoerders der no klear foar binne of net.
It is no frij dúdlik wat te mjitten: útstjitfaktoaren foar ferskate soarten ferfier, de werklike rûteôfstân (net de teoretyske direkte ôfstân), de koalstofyntensiteit fan it skip, it gewicht en de laadfaktor fan 'e lading, en de hiele doar-oan-doar-keten, ynklusyf binnenlânske etappes. ISO 14083:2023 en it GLEC Framework moatte as technyk brûkt wurde. De gegevensboarnen dy't brûkt wurde kinne, wurde hieltyd better, fan MRV-gegevens dy't troch ferfierders jûn wurde oant real-time AIS-basearre berekkeningsark.
It is dúdlik wat de strategyske doelen binne foar bedriuwen dy't guod út Sina nei Ierlân ymportearje. Ferpleats net-driuwende guod nei seefracht, kies ferfierders op basis fan útstjitprestaasjes en prizen, kombinearje ferstjoeringen op in tûke manier, en skriuw altyd op hoe't jo jo berekkeningen dien hawwe. As de hannel tusken Sina en Ierlân duorsumer wurdt, sil it hieltyd wichtiger wurde om te wurkjen mei in logistike partner dy't al dizze behoeften begrypt en organisearre útstjitgegevens oer de hiele leveringsketen kin oanbiede.
FAQs
F: Hoe kin ik begjinne mei it mjitten fan 'e koalstoffoetôfdruk fan myn ferstjoeringen tusken Sina en Ierlân?
A: Begjin mei jo maritime fracht, om't it it measte fan jo logistike útstjit útmakket. Freegje jo ferfierder of frachtferfierder om útstjitgegevens op reisnivo. De measte grutte ferfierders moatte dit no dwaan fanwegen EU MRV-regels. Brûk de GLEC Framework ton-kilometer-oanpak om dûbel te kontrolearjen. Jo kinne begjinne mei fergese rekkenmasines fan siden lykas SeaRates of Freightos.
F: Hat de situaasje mei de Reade See ynfloed op myn berekkeningen fan koalstoffoetôfdruk?
A: Ja, tige. Skippen dy't om Kaap de Goede Hoop farre, reizgje sawat 3,500 oant 4,000 seemyl mear per reis as dyjingen dy't troch it Suezkanaal farre. As jo rûteôfstannen fan foar 2024 brûke om jo útstjit te berekkenjen, binne se wierskynlik 15 oant 20% te leech. Soargje derfoar dat de ark dy't jo brûke om de berekkening te dwaan echte farrûtes brûkt en net allinich teoretyske direkte linen.
F: Wat is it ferskil tusken de EU ETS en FuelEU Maritime foar ferfierders?
A: De EU ETS stelt in direkte priis fêst op koalstofútstjit fan skippen dy't oanlizze yn EU-havens. Ferfierders rekkenje dizze kosten meastentiids troch oan ferstjoerders fia taslaggen. FuelEU Maritime stelt doelen foar skippen om minder brânstof te brûken, wat ferfierders oer tiid oanset om brânstoffen mei minder koalstof te brûken. Beide jilde foar skippen dy't fan Sina nei Dublin of Cork komme, en úteinlik beynfloedzje beide de kosten fan ferstjoering.
F: Is LCL of FCL better út in koalstofperspektyf?
A: FCL is meastentiids better per ton-km as jo ferstjoering de kontener oant in ridlik nivo fan gebrûk follet, om't d'r gjin ekstra kosten binne foar konsolidaasje. As in konsolidator hege kontenerfolingsraten krijt fan in protte ferstjoerders, kin LCL konkurrearjend wêze. It wichtichste is om jo frachtferfierder te freegjen nei har ladingsfaktorgegevens en hoe't se ferstjoeringen konsolidearje. In goed rinnende LCL-tsjinst kin skokkend rap wêze.
F: Hoe kin Topway Shipping helpe mei koalstofrapportaazje?
A: Topway Shipping fersoarget de hiele logistike keten fanút Sina, ynklusyf it earste diel fan ferfier, dûaneôfhanneling, opslach en levering nei de definitive bestimming. Dizze folsleine dekking betsjut dat útstjitgegevens fan alle dielen fan 'e leveringsketen binnen ien operasjonele relaasje kinne wurde folge. Dit makket it makliker om Scope 3-útstjit by te hâlden ûnder kaders lykas it GHG-protokol en CSRD.
