Hoe Brexit noch altyd ynfloed hat op frachtstreamen fan Sina, Ierlân en it Feriene Keninkryk
Ynlieding
Op 31 jannewaris 2020 ferliet it Feriene Keninkryk offisjeel de ienige merk en dûane-uny fan 'e EU. It is mear as fiif jier lyn. Mar foar bedriuwen dy't guod ferstjoere tusken Sina, Ierlân en it Feriene Keninkryk, is Brexit noch altyd gjin útsûndering. It bliuwt hannelsrûtes feroarje, wêrtroch't neilibingskosten omheech geane en logistike managers plannen dy't fêst liken opnij beoardielje moatte.
De situaasje fan Ierlân is foaral lestich. Ierlân is in EU-lid dat in lângrins dielt mei Noard-Ierlân, dat diel útmakket fan it Feriene Keninkryk. Dit makket it de meast foar de hân lizzende plak dêr't de tsjinstellingen fan Brexit byinoar komme. Foar Sineeske eksporteurs en frachtferfierders dy't saken dwaan wolle yn sawol Ierlân as it Feriene Keninkryk, is de realiteit nei Brexit dat se te krijen hawwe mei twa ferskillende dûanesystemen, ferskillende regels en regeljouwing, en in geografy dy't nea bedoeld wie om de grinzen te hawwen dy't it no hat.
Dit artikel snijt troch it lawaai hinne om jo in dúdlik, gegevensgestuurd byld te jaan fan wat Brexit op it stuit betsjut foar frachtstreamen tusken Sina, Ierlân en it Feriene Keninkryk, en wat jo deroan dwaan moatte.
De basisline foar Brexit: Wêrom dizze hannelstriehoek wichtich wie
De "UK-lânbrêge" wie in wichtich ûnderdiel by it krijen fan Sineeske guod nei Ierlân foar de Brexit. Konteners fan Sineeske havens lykas Shanghai, Ningbo en Shenzhen soene yn grutte Britske havens lykas Felixstowe of Southampton oankomme. Sadree't se yn 'e EU wiene, soene se troch de dûane gean en dan troch Ingelân en Wales ride foardat se in koarte fearboatreis fan Holyhead nei Dublin namen. It wie tûk, kosteneffektyf en maklik te plannen.
Ierlân hat in soad hannel mei Sina hân. Ierlân kocht yn 2024 foar mear as $12.75 miljard oan guod út Sina en ferkocht sawat $10.26 miljard werom. Farmaseutika, elektroanika en gemikaliën makken it grutste part fan dizze hannel út. It Feriene Keninkryk, oan 'e oare kant, wie sawol in bestimming as in wichtich trochgongspunt. Foar 2020 koene dizze twa funksjes net skieden wurde. Brexit dreau se útinoar.
De lânbrêgerûte fan it Feriene Keninkryk wie net allinich nuttich; it wie ek yngewikkeld ferbûn mei netwurken foar it ferfieren fan guod, it plannen fan havens en kontrakten foar skipfeart. It útelkoar heljen, sels in bytsje, hat problemen en útjeften feroarsake dy't de hiele leveringsketen beynfloedzje.
Wat Brexit eins feroare hat: De hurde regeljouwingsrealiteit
It meast direkte en langduorjende effekt fan Brexit op fracht is dat der no in dûanegrins is tusken it Feriene Keninkryk en de EU. No, elke kear as guod in grins oerstekke, hawwe se papierwurk, taryfbeoardielingen en regeljouwingskontrôles nedich. Dit wie net it gefal foar de EU-ienheidsmerk. Dit feroarsake in soad problemen, foaral foar Sineeske guod.
Foar Brexit koe in Sineeske ferstjoering de EU ynkomme fia in haven yn it Feriene Keninkryk en dan sûnder problemen oeral yn Ierlân hinne. Tsjintwurdich moat deselde ferstjoering troch de Britske dûane gean as er oankomt, alle jildende ymportkosten foar it Feriene Keninkryk betelje, en dan, as er nei Ierlân giet, moat er in twadde dûaneproses trochgean as er fan Noard-Ierlân oerkomt of fia in direkte maritime rûte oankomt. Guod dat út Sina komt, moat belesting betelje as se it Feriene Keninkryk ynkomme, sels as se al belesting yn 'e EU betelle hawwe. Dit betsjut dat dûbele belesting in serieuze soarch is as de logistike planning net goed dien wurdt.
It Windsor Framework, dat yn april 2023 tekene waard, besocht it probleem mei de Ierske grins op te lossen, wat it minste hjirfan wie. It sette in "griene korridor" op foar items dy't fan Grut-Brittanje nei Noard-Ierlân geane en dúdlik bedoeld binne foar de Noard-Ierske merk. Mar it stelde ek nije regels foar etikettering op, wêrby't stie dat produkten dy't yn winkels ferkocht wurde, "net foar EU"-labels moatte hawwe. Fan winkels yn it Feriene Keninkryk wurdt ferwachte dat se hast £ 180 miljoen yn 't jier útjaan sille om te foldwaan oan dizze skynber maklike labelwiziging. Dit sifer hat ynfloed op priisbeslissingen dy't ek ynfloed hawwe op Sineeske eksporteurs.
It is ekstreem dreger út te finen foar e-commerce ferstjoering en lytsere pakketten. It Britske Border Target Operating Model (BTOM), dat yn 2023 begûn en yn 2025 folslein yn plak sil wêze, foeget nije papierwurkeasken ta, sertifikaasjeeasken foar iten en lânbouprodukten, en in systeem foar it klassifisearjen fan risiko's yn ferskate nivo's. Fan 1 febrewaris 2025 ôf wie de âlde dokumintkoade "999L", dy't Britske eksporteurs in protte brûkten om ienfâldige taryffrijstellingen te krijen, net mear jildich. Dit betsjutte dat alle neilibingsprosessen herzien moasten wurde.
Wichtige feroarings yn 'e Brexit-regeljouwing dy't ynfloed hawwe op fracht fan Sina, Ierlân en it Feriene Keninkryk
| Feroaring | Yngongsdatum | Ynfloed op fracht fan Sina nei it Feriene Keninkryk nei Ierlân |
| Feriene Keninkryk ferlit EU-dûane-uny | Jan 31, 2020 | Aparte dûaneferklearrings fereaske oan grinzen fan it Feriene Keninkryk |
| Windsor Framework (Griene Korridor) | apr 2023 | Fersachte NI-Grut-Brittanje-beweging; nij label 'net foar EU' |
| Grinsdoel-operaasjemodel (BTOM) | 2023–2025 (yn fazen) | Nije dokumintaasje en risiko-tiered ynspeksjes foar ymporten tusken de EU en it Feriene Keninkryk |
| Dokumintkoade '999L' net mear beskikber | Feb 1, 2025 | Eksporteurs moatte eksplisyt taryffrijstellingen ferklearje yn CDS |
| Feiligens- en befeiligingsferklearrings (ENS) fereaske | 2024 | Nije gearfettingsferklearrings foar ynfier fan 'e EU nei it Feriene Keninkryk |
| Ferheging fan 'e fergoeding foar havenkonteners yn it Feriene Keninkryk | Jan 2025 | Hegere dûanekosten, opslach- en ynfrastruktuerkosten |
De dramatyske omlieding fan fracht: Ierlân giet direkt
De meast foar de hân lizzende strukturele feroaring dy't ûntstien is troch Brexit is de enoarme feroaring yn hoe't Ierske fracht nei kontinintaal Jeropa komt. Dit hat ek ynfloed op hoe't guod út Sina nei Ierlân komt. Direkte skipfeartrûtes tusken Ierlân en de EU dy't hielendal net fia Grut-Brittanje geane, hawwe in soad saken fuorthelle fan 'e Britske lânbrêge.
Dizze feroaring is it bêste te sjen west by Rosslare Europort yn súdeast-Ierlân. Sûnt Brexit is it direkte frachtferkear tusken Rosslare en kontinentale EU-havens mei sawat 500% tanommen. Dit is gjin tydlike pyk; it is in permaninte feroaring yn hoe't guod ferstjoerd wurde. Neffens gegevens fan Ports de Normandie binne fearboatrûtes fan Rosslare en Dublin nei Frânske havens lykas Cherbourg en Duinkerken stadichoan groeid. Bygelyks, fracht tusken Duinkerken en Ierlân is allinich al yn 2024 mei 22% tanommen.
Dit hat in direkt effekt op Sineeske ferfierders. Ynstee fan konteners te ferstjoeren fia Felixstowe of Southampton en de lânbrêge te brûken, ferstjoere in protte frachtferfierders no guod út Sina nei Noard-Jeropeeske havens lykas Rotterdam, Antwerpen of Hamburch. Fan dêrút binne direkte fearferbiningen nei Ierlân rendabeler. Yn bepaalde omstannichheden foeget dit tiid ta oan 'e reis, mar it nimt de dûbele dûane-eksposysje dy't de Britske lânbrêge no hat, kwyt.
De statistiken litte dúdlik sjen dat dingen yn ferskillende rjochtingen geane. It Sintrale Statistykburo fan Ierlân sei dat de hannel tusken Grut-Brittanje en Ierlân yn 2024 mei mear as € 6 miljard sakke fanwegen problemen op 'e Ierske See nei de Brexit. Dit is net allinich in gefolch fan 'e epidemy; it is in strukturele feroaring feroarsake troch de Brexit dy't logistike planners begjinne te sjen as de nije normaal.
Sina nei Ierlân: Rûteferliking nei Brexit
| Rûte | Oerstaptiid | Douane-kontaktpunten | Kosteneffektiviteit | Recommended For |
| Sina → Britske haven → Lânbrêge → Ierlân | 32–42 dagen | 2 (UK + Ierlân/EU) | Leech (risiko fan dûbele plicht) | Allinnich âlde kontrakten |
| Sina → Rotterdam/Antwerpen → Direkte fearboat → Ierlân | 35–45 dagen | 1 (Ierlân/EU) | Heech (ienfâldige gewoanten) | Algemiene fracht, FCL |
| Sina → Dublin Direkt (Djippe See) | 28–35 dagen | 1 (Ierlân/EU) | Middel (minder skippen) | Heech-folume FCL |
| Sina → Loftfeart → Dublin | 4–7 dagen | 1 (Ierlân/EU) | Hiel hege kosten, rap | Hege wearde, tiidgefoelich |
| Sina → Noard-Ierlân (fia Windsor Framework) | 30–40 dagen | Fariearret (griene baan) | medium | Allinnich NI-bestimde guod |
It Feriene Keninkryk as in selsstannige bestimming: In oare berekkening
As Sineeske guod net allinich troch it Feriene Keninkryk geane op wei nei in oar lân, mar dêr eins telâne komme, makket it post-Brexit-raamwurk it op in nije manier dreger. It Feriene Keninkryk hat no in eigen taryfskema dat oars is as de kombineare nomenklatuer fan 'e EU. Ymporttariven yn it Feriene Keninkryk fariearje meastal fan 0% oant 25%. Elektroanika, farmaseutika en yndustriële artikels falle meastal tusken de 4% en 14%. Mar dizze tariven kinne feroarje, dus it is wichtiger as ea om de HS-koade goed te krijen. Sawat 30% fan 'e dûanefertragingen op 'e rûte Sina-UK wurde feroarsake troch ferkearde koades.
It Feriene Keninkryk makket gjin diel mear út fan EU-hannelsoerienkomsten, wat betsjuttet dat guod út bepaalde lannen miskien gjin bettere taryfbehanneling mear krije. Sineeske eksporteurs dy't eartiids bettere deals krigen by it ferstjoeren fia Britske havens fanwegen EU-ûnderhannelings, hawwe dat foardiel net mear. Ek is de hannel fan it Feriene Keninkryk mei Sina de lêste jierren bot sakke fanwegen politike spanningen. Bygelyks, de Sineeske ymport nei it Feriene Keninkryk is mei 10% sakke fan 2023 oant 2024, wylst de Britske eksport nei Sina yn deselde perioade mei 27% sakke. Dit is in folle gruttere daling as de hannelsrelaasje fan Sina mei de rest fan 'e EU.
It ôfskaffen fan 'e de minimis-regeljouwing fan' e EU foar it ferfier fan guod mei lege wearde foar guod nei it Feriene Keninkryk makket it folle yngewikkelder foar e-commerce-bedriuwen en lytse oant middelgrutte Sineeske bedriuwen dy't direkt oan konsuminten yn it Feriene Keninkryk ferkeapje. It Feriene Keninkryk hat him oansletten by in strakkere oanpak foar ymport mei lege wearde, wat betsjut dat mear pakketten folslein by de dûane oanjûn wurde moatte en de juste tariven betelle wurde moatte. De ferstjoerkosten tusken Sina en it Feriene Keninkryk binne yn 2025 mei sawat 15% omheech gien fanwegen problemen mei neilibjen en de needsaak om guod opnij te klassifisearjen.
Yndikative ymporttariven foar it Feriene Keninkryk foar mienskiplike kategoryen dy't nei Sina eksportearre wurde (2025)
| Product Category | Britske ymportbelestingberik | BTW Taryf | Key Notes |
| Konsumintenelektroanika | 0-14% | 20% | HS-koadekrektens kritysk; BTOM-risiko-tierd |
| Kleding en tekstyl | 12-20% | 20% | Antidumpingtariven kinne fan tapassing wêze op guon kategoryen |
| Meubels en húshâldlike guod | 0-6.5% | 20% | Nije tariven fan oktober 2025 ôf op guon houtprodukten |
| Pharmaceuticals | 0-6.5% | 0% (frijsteld) | Regeljouwingssertifikaasjeeasken binne fan tapassing |
| Yndustriële masjines | 0-3.7% | 20% | Under Seksje 232 resinsje (nasjonale feiligens) |
| Agraryske produkten | 0-12% | 0-20% | Sûnensertifikaasje ferplicht; BTOM Fase 3 |
| Lithium-ion-batterijen (HS 850760) | 0-4% | 20% | Nije subkoades foar feiligensneilibjen fan 2025 ôf |
Noard-Ierlân: It frachtflitspunt dat net fuortgean sil
Gjin analyze fan 'e ynfloed fan Brexit op frachtferfier tusken Sina, Ierlân en it Feriene Keninkryk is kompleet sûnder Noard-Ierlân te ûndersiikjen, dat in unyk ûnhandige posysje ynnimt yn 'e wrâld nei de Brexit. It is neffens de wet ûnderdiel fan it Feriene Keninkryk en dielt in lângrins mei de Republyk Ierlân, dy't lid is fan 'e EU. It Windsor Framework besocht dit op te lossen troch Noard-Ierlân yn oerienstimming te hâlden mei de noarmen fan 'e EU-ienheidsmerk foar guod, wylst it polityk noch altyd ûnderdiel wie fan it dûanegebiet fan it Feriene Keninkryk.
Dit makket in twaspoarich systeem yn termen fan fracht yn 'e echte wrâld. De "griene baan" is in ienfâldiger proses mei minder kontrôles foar guod dat fan Grut-Brittanje nei Noard-Ierlân giet en dêr bliuwt. De "reade baan" is foar guod dat miskien trochgiet nei de Republyk Ierlân (en sa tagong krijt ta de EU-ienige merk). Dizze guod ûndergiet folsleine dûanekontrôles. Sineeske eksporteurs waans guod miskien ferkocht wurde oan klanten yn sawol Noard-Ierlân as de Ierske Republyk moatte har foarút tariede en goede records byhâlde om flaters te foarkommen dy't har in soad jild kostje kinne.
De ferplichting om produkten dy't ferkocht wurde yn supermerken yn Noard-Ierlân en ferstjoerd wurde út Grut-Brittanje oan te wizen mei "net foar de EU" hat effekten op 'e administraasje dy't hielendal oant en mei Sineeske fabrikanten geane. As in produkt yn Sina makke wurdt en ynpakt wurdt foar de Britske merk, kin it ferskillende ferpakkingsruns nedich hawwe foar Noard-Ierlân en Grut-Brittanje as it nei oare EU-lannen ferstjoerd wurde kin. Dit is in echte útjefte dêr't Sineeske eksporteurs dy't it neilibjen fan 'e regels wichtich fine en har logistike partners oer neitinke moatte.
Neilibingskosten: De ferburgen belesting op grinsferskuorrende hannel
Brexit hat in soad effekten hân, mar ien dy't net genôch omtinken krijt, is hoefolle mear wurk it foar bedriuwen makke hat. Undersyk suggerearret dat de measte bedriuwen dy't hannelje oer de grins tusken it Feriene Keninkryk en de EU folle mear betelje moasten foar neilibingsrelatearre útjeften. De Europeeske Sintrale Bank fûn dat 77% fan 'e lytse en middelgrutte bedriuwen sizze dat de kosten foar it neilibjen fan Brexit op it stuit mear as 10% fan har operasjonele budzjetten útmeitsje. Dit is in grutter probleem foar lytsere Sineeske bedriuwen dy't gjin grutte neilibingsôfdielingen hawwe.
Yn 'e trijehoek Sina-Ierlân-UK telle neilibingskosten op ferskate lokaasjes op. As de guod oer de lânbrêgerûte geane, moatte dûaneferklearrings apart yntsjinne wurde foar it ynfieren fan it Feriene Keninkryk, it ferlitten fan it Feriene Keninkryk en it ynfieren fan Ierlân. Elke ferklearring hat korrekte kommersjele fakturen, paklisten, sertifikaten fan oarsprong en mear en mear sertifikaten nedich dy't relevant binne foar it produkt. Sûnenssertifikaten en strangere BTOM-ynspeksjeregels foar iten en lânbouprodukten meitsje dingen djoerder en duorje langer.
De snelheid wêrmei't regels feroarje makket dingen folle yngewikkelder foar behearders. Sûnt 2020 hawwe bedriuwen te krijen hân mei it Global Tariff Schedule fan it Feriene Keninkryk, it Windsor Framework, de BTOM-ymplemintaasje, it ein fan âlde dûanekoades, nije regeljouwing foar Entry Summary Declaration (ENS), en in searje progressive herfoarmings dy't net folle oantsjuttings fan fertraging sjen litte. Om op 'e hichte te bliuwen, hawwe jo tawijde ynterne saakkundigen nedich of in logistike partner dy't jo real-time ynformaasje oer regeljouwing kin jaan.
Hoe Topway Shipping helpt by it navigearjen fan de kompleksiteit
Nei de Brexit hawwe Sineeske bedriuwen dy't nei sawol Ierlân as it Feriene Keninkryk ferstjoere in logistike partner nedich dy't in protte wit oer sawol EU- as Britske gewoanten, net allinich it iene of it oare.
Topway Shipping, basearre yn Shenzhen, is sûnt 2010 in profesjonele leveransier fan grinsferskuiwende e-commerce logistike oplossingen. Topway is it juste bedriuw om te helpen mei de yngewikkelde, multi-jurisdiksjonele frachtproblemen dy't sûnt Brexit ûntstien binne. It oprjochtingsteam hat mear as 15 jier ûnderfining yn ynternasjonale logistyk en dûaneôfhanneling. De tsjinsten fan it bedriuw dekke de heule logistike keten, fan it earste stik ferfier út Sineeske produksjehubs oant it bûtenlân. opslach, dûaneôfhanneling en levering oan 'e lêste kilometer. Dit betsjut dat ferstjoerders dy't it har net kinne betelje om mei meardere oanbieders yn ferskate regeljouwingsônes om te gean, it bedriuw foar alles ferantwurdlik hâlde kinne.
Topway leveret ek fleksibele full-container-load (FCL) en less-than-container-load (LCL) seefrachttsjinsten fan Sina nei grutte havens oer de hiele wrâld. Dizze omfetsje de wichtichste havens dy't wichtich binne foar de Ierske en Britske merken, lykas Rotterdam, Antwerpen, Felixstowe, Southampton en Dublin. Dizze fleksibiliteit is echt wichtich no't Brexit bard is. De rûte dy't in lading nimt - oft it no fia in Jeropeeske hub giet foar in direkte ferbining mei Ierlân of direkt nei in Britske haven - hinget ôf fan it type guod, de bestimming en it hjoeddeistige regeljouwingsrisikoprofyl. It hawwen fan in partner mei ûnderfining dy't in rûte kin foarstelle op basis fan hjoeddeistige ynformaasje ynstee fan gewoante is in grut foardiel boppe jo konkurrinten.
De yntegreare oanpak en regeljouwingskennis fan Topway Shipping binne perfekt foar dizze situaasje, of jo no in fabrikant binne yn Guangdong dy't elektroanika nei Dublin ferstjoert, in e-commercebedriuw yn Shenzhen dat klanten yn it Feriene Keninkryk betsjinnet, of in hannelsbedriuw dat splitferstjoeringen oer de Ierske grins beheart.
De útsjoch: Wat te sjen yn 2025 en fierder
Under de Labour-regearing fan premier Keir Starmer, dy't yn july 2024 oan 'e macht kaam, is it politike klimaat oangeande hannelsrelaasjes tusken it Feriene Keninkryk en de EU mar in bytsje feroare. Der is mear goede wil yn diplomatike petearen tusken it Feriene Keninkryk en de EU as ûnder de lêste twa konservative regearingen. De mienskiplike ferklearring fan 'e EU-UK Parliamentary Partnership Assembly lit sjen dat der groeiende stipe is foar it feroarjen fan 'e hannelsrelaasje. Mar echte feroarings yn 'e manier wêrop dûane wurket, binne noch fier fuort. It Feriene Keninkryk giet net werom nei de dûane-uny of de ienige merk. Foarearst sil de primêre line tusken de regeljouwingsromte tusken it Feriene Keninkryk en de EU itselde bliuwe.
Yn 2024 sil it oandiel fan it Feriene Keninkryk fan alle EU-hannel yn guod sawat 10.1% wêze, wat sawat twa persintaazjepunten leger is as foar Brexit. It liket derop dat dit nivo itselde bliuwt ynstee fan omheech te gean. Dit jout oan dat Sineeske eksporteurs noch altyd de Britske merk moatte oanpakke, mar se moatte ynvestearje yn har eigen logistyk ynstee fan gebrûk te meitsjen fan EU-routearre leveringsketens.
It liket derop dat de permaninte omlieding fuort fan 'e Britske lânbrêge struktureel is oan 'e Ierske kant. Havenvoluminten op direkte rûtes tusken Ierlân en de EU binne net werom nei wat se wiene foar Brexit, en de measte yndustryeksperts tinke dat se sille bliuwe tanimmen. Eartiids in neitocht, is de korridor Rosslare-Kontinentaal Jeropa no in wichtige hannelsrûte foar Ierlân. Sineeske ferfierders dy't har rûteplannen net feroare hawwe om hjir rekken mei te hâlden, fergrieme jild en nimme mear risiko.
Ek, om't tariven oer de hiele wrâld yn 2025 ynstabiler sille wêze - fanwegen nij Amerikaanske taryfbelied dat de Sineeske eksport skea sil dwaan, nije Britske havenkostenstrukturen dy't yn jannewaris 2025 begjinne, en oanhâldende EU-antidumpingbeoardielingen - moatte besluten oer frachtrûtes dy't hjoed makke wurde, hieltyd wer besjoen wurde. Yn dizze situaasje is it hawwen fan fêste logistike plannen in min idee. Bedriuwen mei fleksibele frachtpartners, poerbêste kennis fan dûane, en de mooglikheid om rûtes te feroarjen as de omstannichheden feroarje, sille yn 'e bêste posysje wêze foar 2025 en dêrnei.
Konklúzje
Brexit hat de manier wêrop fracht tusken Sina, Ierlân en it Feriene Keninkryk ferfierd wurdt foargoed feroare. De Britske lânbrêge wie eartiids de wichtichste manier foar Sineeske guod om nei Ierlân te kommen, mar no hat it in neilibingspreemje dy't direkte EU-rûtes oantrekliker makket foar in protte ferstjoerders. Noard-Ierlân is noch altyd in juridysk riedsel dat sekuer dokumintearre wurde moat. De kosten fan neilibjen binne foar elkenien omheech gien, en der is gjin bewiis dat de regeljouwingsherfoarming sil stopje.
Sineeske bedriuwen en frachtferfierders dy't ferantwurdlik binne foar dizze hannelstriehoek moatte dúdlik wêze: it brûken fan passive logistike plannen basearre op oannames makke foar 2020 sil jo jild en tagong ta de merk ferlieze. Yn dizze situaasje binne de ferfierders dy't it goed dogge dejingen dy't saakkundigen yn neilibjen ynhiere, ferbiningen meitsje mei logistike partners dy't de regels yn sawol de EU as it Feriene Keninkryk kenne, en rûtebeslissingen nimme basearre op aktuele feiten ynstee fan gewoante.
Polityk sjoen is de Brexit miskien foarby, mar de effekten op fracht binne noch altyd in grut probleem foar bedriuwen. It goede nijs is dat jo mei de juste partner en de juste ynformaasje dit probleem oerwinne kinne.
FAQs
Q: Hawwe Sineeske guod no te krijen mei dûbele dûanerechten by transit troch it Feriene Keninkryk nei Ierlân?
A: Ja, as de rûte net soarchfâldich dien wurdt. As guod út Sina nei it Feriene Keninkryk komme, moatte se ymporttariven foar it Feriene Keninkryk betelje. As de items dan nei Ierlân (in EU-lân) ferstjoerd wurde, moatte se oan 'e grins fan' e EU opnij troch de dûane. Foar de measte ferstjoerders is tsjintwurdich de bêste opsje om de lânbrêge fan it Feriene Keninkryk hielendal oer te slaan en direkt fan havens yn kontinintaal Jeropa nei havens yn Ierlân te gean. Op dizze manier hoege se mar ien kear dûanekosten te beteljen as se Ierlân ynkomme.
Q: Wat is it Windsor Framework en helpt it Sineeske eksporteurs?
A: Ja, as de rûte net soarchfâldich dien wurdt. As guod út Sina nei it Feriene Keninkryk komme, moatte se ymporttariven foar it Feriene Keninkryk betelje. As de items dan nei Ierlân (in EU-lân) ferstjoerd wurde, moatte se oan 'e grins fan' e EU opnij troch de dûane. Foar de measte ferstjoerders is tsjintwurdich de bêste opsje om de lânbrêge fan it Feriene Keninkryk hielendal oer te slaan en direkt fan havens yn kontinintaal Jeropa nei havens yn Ierlân te gean. Op dizze manier hoege se mar ien kear dûanekosten te beteljen as se Ierlân ynkomme.
Q: Hoe langt seefracht fan Sina nei Ierlân nimme yn 2025?
A: It duorret meastal 30 oant 40 dagen foar seefracht om fan grutte Sineeske havens (Shanghai, Ningbo en Shenzhen) nei Dublin of Cork te gean. Dit kin direkt dien wurde fia in djipseerûte of fia in Noard-Jeropeeske hubhaven. LCL-ferstjoeringen (less-than-container-load) kinne wat langer duorje, om't se kombineare wurde moatte mei oare ferstjoeringen. Loftfracht ferminderet dit nei 4-7 dagen, mar it kostet folle mear.
Q: Is de Britske lânbrêgerûte net mear libbensfetber wurden nei de Brexit?
A: Net folslein ûnrêstich, mar folle minder konkurrearjend foar de measte gebrûken. Foar guon âlde kontrakten en guon soarten guod is de Britske lânbrêge noch altyd sinfol. Mar fanwegen de ekstra dûanebelesting, ekstra neilibingseasken en bettere direkte fearrûtes fan Ierlân nei de EU, is dit net langer de bêste kar foar de measte guod út Sina dy't nei Ierlân geane. De measte logistike spesjalisten sjogge de direkte EU-rûte no as de noarm en de lânbrêge as in útsûndering dy't allinich soms bart.
Q: Hokker dokumintaasje haw ik nedich foar ferstjoering fan Sina nei it Feriene Keninkryk yn 2025?
A: Wichtige dokuminten binne in saaklike faktuer, in paklist, in frachtbrief of luchtweibrief, in sertifikaat fan oarsprong, en, ôfhinklik fan it artikel, feilichheidssertifikaten, sûnenssertifikaten of konformiteitsferklearrings. De âlde dokumintkoade "999L" foar ferienfâldige taryffrijstellingen is net mear akseptabel sûnt febrewaris 2025. Ferstjoerders moatte no dúdlik oanjaan hokker útsûnderingen fan tapassing binne yn 'e Customs Declaration Service (CDS) fan it Feriene Keninkryk. Om te foarkommen dat jo yntsjinningen ôfwiisd of fertrage wurde, wurdt it sterk oanrikkemandearre dat jo wurkje mei in dûanemakelaar of frachtferfierder dy't in soad kennis hat.
