Shenzhen nei Hamburg FCL: Wat de taryfferleging echt betsjut foar jo frachtkosten
Ynlieding
As jo de ôfrûne twa jier folle konteners fan Shenzhen nei Hamburch ferstjoerd hawwe, witte jo hoe't it wie doe't de maritime frachttariven op har heechst wiene. Tidens de krisis yn 'e Reade See fan 2024 koe in inkele 40-foet kontener op dizze rûte ferkocht wurde foar tusken de $7,000 en $9,000. Dy identike doaze kin no ferpleatst wurde foar sawat $2,000 oant $2,500, wat mear as 70% minder is as de hege prizen.
Mar hjir is it ding: allinich om't it haadtaryf omleech giet, betsjuttet net dat jo werklike lâningskosten mei itselde bedrach omleech sille gean. It basistaryf foar seefracht is mar ien diel fan 'e puzel. D'r binne ek terminalôfhannelingskosten, binnenlânske frachtkosten, dûanekosten, fersekeringskosten en in boskje oare fergoedingen dy't dêr boppe-op geane. Guon fan dizze kosten binne hielendal net feroare. Ferstjoerders dy't echt jild besparje, binne dejingen dy't it heule ferhaal kenne. Dyjingen dy't tinke dat se jild besparje, mar dat net dogge, binne dejingen dy't dat net dogge.
Dit artikel leit út wat de oarsaak is fan 'e daling fan tariven op 'e Shenzhen-Hamburg FCL-korridor, hoe't de hjoeddeistige totale kosten fan in ferstjoering der útsjogge, en wat jo strategysk dwaan moatte om foardiel te nimmen fan 'e hjoeddeistige merkkâns foardat dingen wer feroarje.
Wêr't de tariven no steane (maart 2026)
De World Container Index fan Drewry, dy't midden febrewaris 2026 útkaam, sei dat it wrâldwide gearstalde taryf foar in 40-foet kontener $1,919 wie, wat 31% minder is as yn deselde perioade ferline jier. It taryf fan Shanghai-Rotterdam op 'e Sina-Noard-Europa-korridor foel nei sawat $2,109 per FEU, wat sawat 19% leger is as yn deselde wike yn 2025. De tariven op 'e Shenzhen-Hamburg-rûte lizze meastal frij ticht by dy op 'e Shanghai-Rotterdam-rûte, mar se binne meastal wat heger fanwegen de lokaasje fan 'e haven fan Yantian en feroaringen yn skipsskema's.
De tariven foar lange-termyn kontrakten binne folle mear sakke. Xeneta sei dat de gemiddelde lange-termyn tariven fan it Fiere Easten nei Noard-Europa dy't begjin 2026 fan krêft wurde, 27% leger binne as in jier lyn. Se binne no sawat $2,010 per FEU. De delgong is flink slimmer foar guod dat nei de Middellânske See giet: 25%, of hast $2,308 per FEU. Beide sifers binne no op har leechste nivo's sûnt de krisis yn 'e Reade See ein 2023 begûn.
Hjir is in flugge blik op wêr't de tariven binne foar de hannelsrûte Shenzhen-Hamburg by de wichtichste benchmarks:
| Rûte | Containergrutte | Pieksnelheid (2024) | Hjoeddeistige taryf (maart 2026) | Feroaring |
| Shenzhen → Hamburch | 20ft | ~ $ 4,800 | ~$1,200–$1,500 | ↓ ~70% |
| Shenzhen → Hamburch | 40ft / 40HQ | ~ $ 8,500 | ~$2,000–$2,500 | ↓ ~70% |
| Sjanghai → Rotterdam | 40ft | ~ $ 7,500 | ~ $ 2,109 | ↓ ~72% |
| Shenzhen → Hamburch (LT-kontrakt) | 40ft | ~ $ 5,500 | ~ $ 2,010 | ↓ ~63% |
Boarnen: Drewry WCI (febrewaris 2026), Xeneta (jannewaris 2026), en de Freightos Baltic Index. Alle kosten binne skattings; werklike offertes binne ôfhinklik fan 'e ferfierder, it type apparatuer en it boekingsfinster.
Wêrom't de tariven fallen binne: Trije konvergearjende krêften
De stadige weromkomst nei it Suezkanaal
Ein 2023 soargen Houthi-oanfallen op kommersjele skippen yn 'e Reade See derfoar dat de measte ferfierders om Kaap de Goede Hoop fearen. Dit hie in enoarm effekt op 'e kapasiteit. Langere reizen brûkten sawat 8% fan 'e wrâldfloat, of sawat 2 miljoen TEU's oan effektive wrâldwide kapasiteit, allinich om't skippen langer op see bleaunen. Dy opnomde kapasiteit foarkaam dat de tariven omleech gienen.
De flier falt no útinoar. In wapenstilstân tusken Hamas en Israel yn oktober 2025 makke it mooglik foar Suez om foarsichtich werom te kommen. Ein jannewaris 2026 lansearre Maersk syn MECL-tsjinst wer oer de Reade See nei in suksesfolle testtransit mei de MAERSK DENVER troch it Suezkanaal. Dit ferkoarte de transittiden mei ien oant twa wiken yn ferliking mei de Kaaprûte. CMA CGM en ONE binne ek guon fan har tsjinsten wer begûn. Elk skip dat weromkomt makket romte frij en ferleget spotkosten. Philip Damas, in analist by Drewry, sei dat de timing en grutte fan 'e Suez-weromkomst "ien fan 'e grutste fariabelen foar de kontenermerk yn 2026" sille wêze.
Mar de situaasje is noch altyd ynstabyl. Op 27 febrewaris stoppe Maersk syn weromkomst nei de Reade See opnij fanwegen tanimmende spanningen tusken de FS en Iran. Dit lit sjen dat dit noch gjin skjinne, permaninte weropstart is. De merk hâldt rekken mei dy ûnwissichheid troch de tariven leech te hâlden, mar net te leech.
In weach fan nije skipleveringen
Tidens de jierren fan 'e pandemy, doe't de ynkomsten troch it dak gienen, bestelde de kontenerferfiersektor in rekord oantal nije skippen. Dy skippen komme no op 'e merk. Twa jier lang warskôgen saakkundigen op dit mêd dat de wrâldwide frachttariven yn 2026 mei maksimaal 25% sakje kinne, sels as de omstannichheden yn 'e Reade See itselde bliuwe. Dit wie om't de stream fan nije kapasiteit de fraachgroei oertreffe soe. It probleem fan tefolle kapasiteit is op 'e tiid kommen.
Om hjirmei om te gean, hawwe ferfierders lege ôffearten oankundige mei in taryf dat heger is as normaal. Drewry sei dat der 63 lege ôffearten pland wiene foar febrewaris 2026, wat in grutte sprong is fan 'e 27 dy't pland wiene foar jannewaris. Lege ôffearten helpe te foarkommen dat de prizen te leech falle, mar se meitsje it ek dreger foar ferfierders dy't betroubere tiidskema's nedich binne om har wurk te dwaan.
Sachtere fraach yn 'e perioade nei de CNY
Begjin 2026 barde de gewoane ferstjoerdrukte foar it Sineesk Nijjier, dy't in seizoensgrûn foar prizen fêststelt, net. Jannewaris en febrewaris wiene útsûnderlik rêstich fanwegen de swakke konsumintefraach yn Jeropa en ymporteurs dy't ferstjoeringen hastich útfierden foarôfgeand oan mooglike taryfoanpassingen ein 2025. De spottariven foelen fjouwer wiken op rige yn 'e oanrin nei febrewaris oer alle wichtige hannelskanalen. Dit is iets dat allinich bart by echte fraachdalingen.
It folsleine kostenbyld: Stopje net by it oseaantaryf
Yn in situaasje mei fallende tariven is de meast foarkommende flater dy't ymporteurs meitsje, te tinken dat de seefrachtpriis de folsleine kosten is. Nee, dat is it net. As jo FCL fan Shenzhen nei Hamburg ferstjoere, betelje jo eins foar in keatling fan tsjinsten. Guon dêrfan binne goedkeaper wurden fanwegen de seefrachtprizen.
Terminalôfhannelingskosten yn Hamburch, dy't meast troch HHLA en Eurogate wurde beheard, binne net sakke mei de seeprizen. Se binne faak stabyl, om't havenoperators en ferfierders it der elk jier oer iens binne. Eins binne se de ôfrûne twa jier in bytsje omheech gien, om't it mear kostet om havenynfrastruktuer te bouwen. Ek binne dûanekosten, papierwurkkosten en prizen foar binnenlânske levering yn it gruttere gebiet fan Hamburch meast ynsteld of keppele oan ynlânske arbeids- en brânstofkosten, net oan feroaringen yn 'e wrâldwide frachtmerk.
Yn 'e hjoeddeiske merk lit de tabel hjirûnder in realistyske ferdieling sjen fan 'e totale kostenkomponinten foar in FCL-ferstjoering fan Shenzhen nei Hamburg:
| Kosten Component | Ungefear berik (USD) | Notes |
| Ocean Freight (20ft) | $ 1,200 - $ 1,500 | Basistaryf fan haven nei haven |
| Seefracht (40ft/40HQ) | $ 2,000 - $ 2,500 | Basistaryf fan haven nei haven |
| Oarsprong THC (Shenzhen/Yantian) | $ 180 - $ 250 | Terminal ôfhanneling lading |
| Bestimming THC (Hamburch) | $ 300 - $ 450 | HHLA / Eurogate terminalfergoeding |
| Dokumintaasje- / B/L-kosten | $ 50 - $ 100 | Per ferstjoering |
| Douane ynklaring (eksport) | $ 80 - $ 150 | Eksportferklearring fan Sina |
| Douane ynklaring (Ymport) | $ 200 - $ 400 | Dútske dûane + DHL/makelaar |
| Binnenlânske frachtweinen (oarsprong Shenzhen) | $ 200 - $ 600 | Hinget ôf fan 'e lokaasje fan 'e fabryk |
| Binnenlânske levering (gebiet Hamburg) | $ 400 - $ 900 | Lêste myl nei pakhús/DC |
| Cargo Insurance (0.3-0.5%) | fariabele | Basearre op frachtwearde |
| Oarlochsrisiko / Reade See-toeslach | $ 0 - $ 200 | Op it stuit wurdt it minder, om't Suez wer iepenet |
Opmerking: Tink derom dat alle sifers allinich rûge skattings binne foar typyske droege lading. As jo gefaarlike, bederflike of te grutte guod hawwe, moatte jo mear betelje. Freegje altyd om in folsleine offerte fan doar ta doar dy't alle ekstra kosten omfettet.
De totale kosten foar it ferstjoeren fan in standert droege kontener fan 40 foet fan in fabrikant yn Shenzhen nei in pakhús yn Hamburch lizze tusken $3,800 en $5,500. Dit hinget ôf fan 'e kar fan terminal, de ôfstân dy't de frachtwein oan beide kanten ôflizze moat, en de fersekeringsbehoeften. As jo sjogge nei it haadtaryf fan $ 2,000 oant $ 2,500, kinne jo sjen dat de net-frachtûnderdielen hast de helte fan 'e totale logistike kosten útmeitsje. Dizze ferhâlding wurdt minder foar 20 foet konteners, om't fêste kosten lykas papierwurk en dûaneferwurking in grutter diel fan it totaal útmeitsje.
It oarlochsrisiko en de Reade See-preemje binne ien kostenpost dy't echt sakke is tegearre mei de seetariven. Tidens it slimst fan 'e krisis koste dizze ekstra fergoeding guon ferfierders tusken de $400 en $800 per kontener. Wylst de Suez-transiten stadich wer begjinne en de fersekeringstarieven weromgean nei normaal, wurdt dizze post lytser foar ferfierders dy't troch it kanaal geane. It is lykwols noch altyd oanwêzich foar dyjingen dy't troch de Kaap geane.
Transittiid: De oare fariabele dy't ferstjoerders faak negearje
De prizen foar seefracht en transittiid binne ferbûn, en op it stuit is de merk ferdield op basis fan rûtes. Skippen dy't noch om Kaap de Goede Hoop farre, dogge der 38 oant 45 dagen oer om fan Shenzhen nei Hamburch te gean, mar skippen dy't troch Suez farre, dogge der mar 28 oant 32 dagen oer. Ymporteurs moatte mear betelje as allinich it frachttaryf fanwegen it gat fan 10 oant 14 dagen.
Langere fertragingen by ferfier betsjutte dat der mear foarried ûnderweis is, wat wurkkapitaal fêstleit. Dit betsjut dat jo mear feilichheidsfoarried nedich binne om te foarkommen dat it oanbod op rekket. Se betsjutte dat it langer duorret om te reagearjen op feroaringen yn 'e fraach. De Kaaprûte hat in ferburgen kostenpost dy't net altyd dúdlik is as jo frachttariven fergelykje. Dizze kosten binne foar produkten mei koarte houdbaarheidsdatums, fast fashion-syklusen, of just-in-time produksjebehoeften.
| Routing | Estimated Transit Tiid | Status (mrt 2026) |
| Fia it Suezkanaal (direkt) | 28 - 32 dagen | Foar in part wer oppakt (Maersk, CMA CGM) |
| Fia Kaap de Goede Hoop | 38 - 45 dagen | Noch altyd brûkt troch in protte ferfierders |
| Fia de Trans-Sibearyske Spoar | 18 - 22 dagen | Beheinde kapasiteit, geopolitike risiko |
Fan maart 2026 ôf is de status as folget. De Suez-rûte feroaret noch, dus kontrolearje it by jo loftfeartmaatskippij as jo boeke.
As jo in FCL fan Shenzhen nei Hamburch boeke, is it in goed idee om de ferfierder en tsjinstferliener te freegjen hokker rûte it skip nimme sil en oft de ferfierder in fêst belied hat of it feroarje kin. Guon ferfierders binne begûn mei it oanpassen fan har rûtes tidens de reis op basis fan nije feiligensynformaasje. Dit kin ynfloed hawwe op wannear't skippen oankomme en hoe't slots tawiisd wurde yn 'e haven fan Hamburch.
Strategyske bewegingen om te meitsjen wylst de tariven leech binne
Dit soarte taryfsituaasje, wêrby't spottariven tichtby it leechste punt yn mearjierrigen lizze en strukturele oerkapasiteit koarte-termyn ferhegingen yn toom hâldt, is frij seldsum. It finster sil net foar altyd iepen bliuwe. Sa meitsje betûfte ymporteurs it measte út dizze tiid.
It maklikste om te dwaan is no mear folume te boeken, foaral foar dingen dy't lang duorje of in fêste fraach hawwe. As jo in beslút útsteld hawwe om't jo net wis binne oer de tariven of de budzjetsyklusen, is de berekkening in soad feroare. It ferstjoeren fan guod kostet hjoed $2,000–$2,500 per 40ft kontener, wat in stik minder is as de pyk fan $8,500 yn 2024. Dit betsjut dat jo mear fan jo winst kinne hâlde of jo prizen yn jo Jeropeeske merken kinne ferleegje.
De beslissing om in kontrakt te brûken ynstee fan in spot is in oare hefboom. Xeneta-gegevens litte sjen dat lange-termynprizen fan it Fiere Easten oant Noard-Europa no sawat $2,010 per FEU binne. Eins binne se leger as resinte spottariven yn ferskate wiken. Dat bart net faak. As dit bart, iepenet it jo in finster foar it fêstlizzen fan jierlikse of seis-moanne kontrakten tsjin tariven dy't ticht by spot lizze. Dit lit jo witte hoefolle jo moatte betelje sûnder in grutte premium te beteljen foar de foarsisberens. Fansels kinne tariven noch mear omleech gean, mar mei nije skippen al op 'e merk en Suez-kapasiteit dy't weromkomt, is de neidiel fan hjir minder as it gefaar fan opwaartse tariven dat se wer omheech geane as der wat oars mis giet.
In tredde ding om oer nei te tinken is it krijen fan gruttere apparatuer. It priisferskil tusken in 20ft en in 40ft kontener op dizze baan is meastal sawat 20-25% mear, mar in 40ft kontener kin twa kear safolle hâlde. As jo genôch fracht hawwe, sil it kombinearjen fan twa 20ft boekingen yn ien 40ft boeking jo jild besparje op ferstjoerkosten en papierwurk. Yn in merk wêr't loftfeartmaatskippijen konkurrearjende tariven oanbiede om kapasiteit te foljen, is der ek mear romte om te ûnderhanneljen oer frije tiid op 'e bestimming, wat it risiko fan demurrage ferleget.
As lêste, as jo ekspediteurs kieze litte tusken Suez- en Kaaprûtes, is it no tiid om dúdlik te wêzen oer wat jo wolle. It ferskil yn transittiid is substansjeel, Suez-rûtes wurde stadichoan wer beskikber, en in rapper tiidskema hawwe helpt sawol de cashflow as de klanttsjinst.
Hoe Topway Shipping jo helpt om dizze merk te navigearjen
It is ien ding om te witten dat de tariven omleech gien binne. Oan 'e oare kant is it in oar ferhaal om dy besparrings eins te krijen. Jo moatte de problemen foarkomme dy't komme mei ynkonsekwinte rûtes, ûnfoarspelbere taslaggen en unregelmjittige planning. Dan makket it hawwen fan de juste logistike partner echt in ferskil.
Topway Shipping is basearre yn Shenzhen en is sûnt 2010 yn wurking. It is makke foar bedriuwen dy't mear nedich binne as allinich in plak om te boeken. It oprjochtingsteam hat mear as 15 jier praktyske ûnderfining yn ynternasjonale logistyk en dûaneôfhanneling, mei in protte kennis oer it eksportearjen fan guod út Sina. Se witte wêr't kosten ferburgen binne fanwegen har ûnderfining. Bygelyks witte se hokker ferfierders stilswijend taslaggen tafoegje, hokker terminals yn Yantian en Shekou bettere planningsbetrouberens biede by hjoeddeistige fraachnivo's, en hokker rûtekombinaasjes de totale lâningskosten echt ferleegje ynstee fan allinich de haadofferte te ferleegjen.
It tsjinstmodel fan Topway beslacht de hiele logistike keten op 'e Shenzhen-Hamburg-korridor. Dit omfettet ferfier fan 'e fabryk nei de haven, it ferdúdlikjen fan dûane foar eksport, it boeken fan FCL- en LCL-seefracht, help by dûane op 'e bestimming, en it koördinearjen fan levering oan 'e lêste kilometer nei Dútslân en de rest fan Jeropa. As ymporteurs groeie of te krijen hawwe mei yngewikkelde produktkategoryen dy't sekuer troch de dûane moatte wurde klassifisearre ûnder EU-ymportregels, makket it hawwen fan ien partner dy't sawol de Sineeske eksportkant as de Jeropeeske ymportkant ken, it in stik makliker om dingen te koördinearjen.
De hjoeddeiske merk is foaral goed foar de kliïnten fan Topway, om't de tariven goedkeaper binne en se miskien agressyver planne. Mei spottariven op har leechste nivo's yn jierren en lange-termyn kontrakttariven hast itselde as spottariven, helpt it team fan Topway kliïnten út te finen wannear't se spot moatte boeke tsjin wannear't se in kontrakt fêstlizze moatte, hokker ferfierderspartnerskippen de bêste planningsbetrouberens biede op 'e Suez versus Kaap-rûtemix, en hoe't jo FCL-boekingen strukturearje kinne om it measte gebrûk te meitsjen fan konteners. Dizze keuzes lykje miskien earst maklik, mar as jo se meitsje foar tsientallen ferstjoeringen yn 't jier, kinne se grutte effekten hawwe op 'e kosten.
Topway jout bedriuwen dy't nij binne mei FCL-ferfier fan Sina nei Hamburch ek dúdlike ynformaasje oer de regels foar it ymportearjen fan guod yn 'e EU. Dit omfettet it feroarjende CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism) fan 'e EU en hoe't it ynfloed hat op guon soarten guod, lykas hoe't jo in haventerminal yn Hamburch kieze kinne en drayage koördinearje. It idee is om in yngewikkelde logistike keten te fielen as in plande, behearsbere kostenpost ynstee fan in boarne fan ferrassingen de hiele tiid.
Risiko's om yn 'e gaten te hâlden: Wêrom't dit taryffinster in houdbaarheidsdatum hat
De hjoeddeiske taryfomjouwing is goed foar ymporteurs, mar tink net dat it de nije normaal is. Tariven kinne om ferskate redenen wer omheech gean, en witte wat dy binne kin jo helpe om bettere keuzes te meitsjen as jo boeke.
De situaasje yn Suez is noch altyd de wichtichste swingfaktor. Maersk syn koarte stop fan Reade See-transiten op 27 febrewaris fanwegen spanningen tusken de FS en Iran liet sjen hoe ynstabyl de feiligenssituaasje noch altyd is. As Houthi-oanfallen op grutte skaal wer begjinne of de spanningen tusken lannen yn it gebiet folle mear tanimme, sille ferfierders de Suez-rûte wer brûke, wêrtroch miljoenen TEU's oan kapasiteit fan 'e merk ôfnommen wurde. Yn dit gefal soe de priisreaksje fluch wêze, en soene ferstjoerders dy't earder net boekt wiene binnen in pear wiken in drastysk oare merk sjen.
Oan 'e fraachkant kin in grutte tanimming fan ekonomyske aktiviteit yn Jeropa of in nije weach fan frontloading foardat der feroarings yn it hannelsbelied binne, de merk earder krapper meitsje as de hjoeddeistige foarsizzingen sizze. In pear yndustryeksperts warskôgje dat der in kapasiteitsbottleneck kin wêze yn it tredde fearnsjier fan 2026 as de fraach tanimt en de lege ôffearten fan ferfierders net byhâlde. Der is ek de kâns op tanimming fan 'e fraach, om't ymporteurs har ynsette om guod te ferpleatsen foardat ekstra tariven fan krêft wurde. Dit komt troch geopolitike risiko's oer it hannelsbelied tusken de FS en Sina.
De konklúzje is dat de hjoeddeiske perioade fan lege tariven wier is, mar it sil net ivich duorje. Ferfierders dy't fraach befêstige hawwe, moatte fuortendaliks boeke ynstee fan te wachtsjen om te sjen oft de prizen mei in pear hûndert dollar sakje. Dit komt om't de kâns dat de tariven mei $1,000 of mear omheech geane by in nije ûnderbrekking folle heger is as de kâns om mear jild te besparjen troch te wachtsjen.
Konklúzje
De delgong yn tariven op 'e Shenzhen-Hamburg FCL-korridor is echt, grut, en basearre op strukturele fariabelen dy't begjin 2026 op in ûnferwachte manier byinoar kommen binne. Dizze problemen omfetsje tefolle skippen dy't levere wurde, de dielde werynfiering fan Suez-rûte, en in daling yn 'e fraach nei it Sineesk Nijjier. Ymporteurs op dizze line kinne allinich al $ 5,000 of mear per 40ft-kontener oan seefracht besparje fan 'e pyk fan 2024 ôf.
Mar om dy koartingen te krijen, moatte jo witte dat it haadtaryf foar de see net de folsleine kosten is. Ofhanneling by de terminal, dûane, fersekering en ferfier binnen it lân telle fluch op. Der binne ferskillen yn transittiden tusken de Suez- en Kaaprûtes dy't har eigen kosten hawwe yn termen fan ynventaris en wurkkapitaal. En de tiid fan lege tariven komt mei echte risiko's dy't dingen fluch feroarje kinne as de geopolitike of fraachsituaasje feroaret.
Ynformearre aksje nimme is it bêste dat jo op it stuit kinne dwaan. Dit betsjut it ferpleatsen fan folume tsjin aktuele prizen, it sykjen nei kontraktmooglikheden wêr't spot- en lange-termyn tariven byinoar komme, en it gearwurkjen mei in logistike partner dy't wit hoe't de heule kostenketen optimalisearre wurde kin, net allinich it frachtartikel. De sifers foar bedriuwen dy't eksportearje fan Shenzhen nei Hamburg hawwe der yn twa jier net sa fantastysk útsjoen. It giet der net om oft jo der gebrûk fan meitsje moatte, mar hoe't jo it dwaan moatte mei de juste struktuer en partner.
FAQs
F: Wat is it hjoeddeiske FCL-taryf fan Shenzhen nei Hamburg?
A: Fan maart 2026 ôf lizze de gemiddelde spottariven foar in 20ft kontener tusken $1,200 en $1,500, en foar in 40ft/40HQ kontener lizze se tusken $2,000 en $2,500, fan haven nei haven. Foar in 40-foet kontener lizze de totale kosten fan THC, dûane en binnenlânske levering meastal tusken $3,800 en $5,500.
F: Hoe lang duorret it op it stuit om FCL fan Shenzhen nei Hamburg te ferstjoeren?
A: Troch it Suezkanaal (dat wer foar in part iepen is) duorret it sawat 28 oant 32 dagen. 38 oant 45 dagen troch Kaap de Goede Hoop. In protte tsjinsten geane noch altyd troch Kaap. As jo boeke, soargje derfoar dat jo kontakt opnimme mei jo ferfierder oer de rûte.
F: Is it no in goed momint om in lange-termyn FCL-kontrakt te tekenjen op dizze baan?
A: Lange-termyn tariven fan it Fiere Easten oant Noard-Europa binne tichtby har leechste nivo's sûnt de krisis yn 'e Reade See. Omdat spot- en kontrakttariven frijwat op elkoar lykje, jout it fêstlizzen fan in kontrakt fan seis of tolve moannen jo budzjetwissichheid tsjin tariven dy't ticht by spot lizze, wat unyk is. It grutste risiko is dat de tariven noch mear sille sakje. In kontrakt mei in trigger foar werûnderhanneling as de tariven folle ûnder jo ôfpraat nivo sakje, is in goede manier om josels te beskermjen.
F: Hokker taslaggen moat ik yn 'e gaten hâlde bûten it basis seetaryf?
A: Guon wichtige fergoedingen om te kontrolearjen binne de bestimmings-THC yn Hamburch ($ 300–$ 450), de oarlochsrisiko/Reade See-toeslach (dy't op it stuit omleech giet, mar ôfhinklik is fan 'e ferfierder), de peakseizoentoeslach (GRI), dy't ferfierders meastal 2–4 wiken fan tefoaren publisearje, en alle needbunkertoeslagen dy't keppele binne oan feroaringen yn brânstofprizen.
F: Hoe kin Topway Shipping my helpe mei myn FCL-ferstjoeringen fan Shenzhen nei Hamburg?
A: Topway Shipping, dat yn 2010 begûn en yn Shenzhen fêstige is, biedt full-service FCL- en LCL-tsjinsten oan op dizze rûte. Dizze tsjinsten omfetsje it opheljen fan guod fan 'e fabryk, it ynfoljen fan dûane foar eksport, it plannen fan seefracht, it helpen mei dûane op 'e bestimming, en it leverjen fan 'e guod op 'e lêste kilometer yn hiel Dútslân en Europa. Harren personiel wurket al mear as 15 jier yn 'e logistyk yn Sina, sadat se jo kinne helpe by it kiezen fan 'e bêste rûte, ferfierder en totale lâningskosten, net allinich it basistaryf.
