Wêrom't jo fracht nei Spanje langer duorret as jo fracht nei Frankryk - sels fan deselde haven

 

 

In ferfierder yn Guangzhou boekt twa 40' konteners op itselde skip, deselde terminal, yn deselde wike. Ien giet nei in distribúsjesintrum bûten Lyon. De oare is ûnderweis nei in pakhús by Zaragoza. Trije wiken letter arrivearre it Frânske pakket, al troch de dûane. De Spaanske leit noch op in douaneterrein, yn ôfwachting fan in dokumintfraach dy't nimmen frege hat foardat it skip fear.

Sokke klachten binne gewoan genôch dat se bekend binne by guodferfierders dy't fracht nei Súd-Europa ferfiere. De ridlike útgongspunt fan 'e klacht is dat sawol Spanje as Frankryk lid binne fan 'e Jeropeeske Uny, beide tapasse yn teory deselde dûane-unyprosedueres, en guod dat foar beide lannen bedoeld is, kinne sels troch deselde poartehaven gean foardat se per frachtwein of spoar nei har úteinlike bestimming ferfierd wurde. De gedachte is dat as de regels dield wurde, de tiidlinen dat ek moatte wêze,

Dat binne se net. En dizze ferskillen binne net willekeurich. Der binne mar in pear strukturele ferskillen - de manier wêrop skippen eins de havens fan elk lân oanlizze, de manier wêrop elke dûane-administraasje oanjeften ferwurket, de manier wêrop binnenlânske ferfiernetwurken ûntwikkele en ûnderhâlden wurde, en de manier wêrop nasjonale regeljouwing oer dielde EU-wetjouwing hinne lizze. Dit artikel ûndersiket wêrom't deselde oarsprongshaven kin liede ta twa tige ferskillende transitûnderfiningen, en sketst wat ferstjoerders deroan kinne dwaan, wêrby't se elk fan dy aspekten mei aktuele statistiken besprekke.

De myte fan 'e dielde haven

It is nuttich om dúdlik te wêzen oer wat "deselde haven" eins betsjut yn 'e measte Sina-Europa-rûtes. Yn 'e grutte mearderheid fan 'e gefallen betsjut dit net dat de kontener yn Spanje lossen wurdt en oer in lângrins nei Frankryk riden wurdt, of oarsom. Dit betsjut dat de kontener laden wurdt fanút deselde haven fan oarsprong yn Sina, meastentiids op deselde skipstring, en lossen wurdt yn in Jeropeeske gateway dy't beide merken betsjinnet - meastentiids in grutte Middellânske See- of Noard-Jeropeeske hub. De rûte wykt dan ôf fan dy gateway. Ien etappe giet oer it Frânske dûanegebiet nei Frânske binnenlânske bestimmingen. De oare giet nei Spaanske bestimmingen fia it Spaanske dûanegebiet. De oseaanetappe kin itselde lykje op in boekingsbefêstiging. Alles nei it lossen docht dat.

Dat iene feit is ferantwurdlik foar in grut part fan 'e betizing. Ferfierders sjogge in mienskiplik skip, in mienskiplike lossingshaven, en hawwe in ridlike ferwachting fan in mienskiplike tiidline. Mar op it momint dat de kontener de pier ferlit, komt er yn twa folslein ûnôfhinklike nasjonale systemen - aparte dûane-administraasjes, aparte ynterne transportknelpunten en aparte regeljouwingsregistraasje-easken. De EU-dûane-uny harmonisearret tariven en in protte proseduerele noarmen, mar net de útfiering. Elke lidsteat hat noch altyd syn eigen dûane-IT-platfoarm, syn eigen ynspeksjeteams en syn eigen haven- en spoarynfrastruktuer.

Oerslach vs. Direkte oprop: Wêr't de klok echt begjint

It earste strukturele ferskil sit him yn 'e oseaan sels, en it is ien dat de measte ferstjoerders noait sjogge op in boekingsbefêstiging. "In wichtich persintaazje fan 'e lading dy't bedoeld is foar Spanje komt net binnen fia in direkte haadline-oprop. It komt oan yn in oerslachsintrum, meastentiids de haven fan Algeciras, lizzend oan 'e Strjitte fan Gibraltar, dêr't it lossen, opslein en opnij laden wurdt op in lytser feederskip dat op wei is nei in sekundêre Spaanske haven of bestimming yn it binnenlân. It is krekt dy topografy dy't Algeciras ien fan 'e drokste oerslachsintra yn 'e Middellânske See makket, mei ferbiningen mei Aazje-Europa, Europa-West-Afrika en intra-Middellânske See-triedden. Mar oerslachhubs hawwe in struktureel probleem: as de folumes yn Aazje-Middellânske See útwreidzje, hat de feederkapasiteit net altyd byhâlden, en doazen foar fierdere beweging kinne wachtsje op in plak foar in ferbiningsskip, sels as de hub sels net drok is."

Omkeard krije Frânske gateway-havens faker direkte haadline-opropen út Aazje as in sekundêre feeder-hop. In kontener dy't direkt nei de dûane-yngongshaven fan syn bestimmingslân giet, slaat in hiele faze fan ôfhanneling, opslach en opnij boeken oer dy't in oerladen kontener troch moat gean. Allinnich al dat ferskil kin ferskate dagen wêze foardat in ferstjoering nei Spanje sels by de dûane oanjûn wurde kin, nettsjinsteande hoe rap de dûane-operaasje sels is.

Gegevens oer wachttiden op havennivo sammele oant de earste helte fan 2026 reflektearje dit patroan. De ûndersteande sifers binne gemiddelde wachttiden foar skippen, per ferfierder en logistike boarnen dy't Jeropeeske gateways folgje.

Haven	Lân	Gemiddelde wachttiid fan it skip (begjin 2026)
valencia	Spanje	1.9 - 2.6 dagen
Barcelona	Spanje	oant 2.6 dagen
Algeciras	Spanje	1.8 dagen (plus oanslutingstiid foar feeder)
Le Havre	Frankryk	2.1 dagen

 

Boarne: Rapporten oer havenoerlêst fan Everstream Analytics basearre op troch de provider levere wachttiidgegevens, april en juny 2026.

Twa dingen falle echt op. De twa wichtichste kontenerpoarten fan Spanje, Valencia en Barcelona, ​​hawwe beide wachttiden sjoen dy't gelyk wiene oan of boppe it regionale gemiddelde foar in grut part fan 2026, mei pieken by waarsomstannichheden. Twad, de statistyk fan Algeciras omfettet allinich de wachttiid foar ankerplakken en oanlisplakken - it omfettet net de ekstra dagen dat in kontener kin wachtsje op in feederskip nei't it al leechmakke is as in oerslachdoaze. Dat twadde diel is dejinge dy't selden meirekkene wurdt yn typyske havendrukte werjeften en dat is krekt wêrom't it ferstjoerders ferbjusteret.

Douaneburokrasy: De DUA, EORI, en it papierpaad fan Spanje

De twadde gat yn it dûaneproses sels iepenet nei't in kontener op 'e grûn stiet. Yn Spanje is de ymportferklearring basearre op 'e DUA, of Documento Único Administrativo. De DUA wurdt elektroanysk yntsjinne, fia it AEAT-systeem fan Agencia Tributaria. Op papier imitearret it it standerdisearre EU-ienfâldige bestjoerlike dokumint dat yn 'e heule uny brûkt wurdt, en it fangt deselde basisgegevenspunten dy't oare lidsteaten fereaskje: HS-klassifikaasje, oanjûne wearde, lân fan oarsprong, berekkening fan belesting en BTW, it EORI-nûmer fan 'e ymporteur en ferfierdetails.

Yn 'e praktyk wurdt de wriuwing útdrukt yn 'e strangens en spesifisiteit wêrmei't sokke papierwurken ûndersocht wurde. Ien fan 'e meast neamde oarsaken fan ûnnedige fertraging is it gebrûk fan ûndúdlike produktbeskriuwingen - bygelyks "masineûnderdielen" of "elektroanyske komponinten" - ynstee fan beskriuwingen dy't spesifyk genôch binne om in bepaalde HS-koade te rjochtfeardigjen. Faktuerwearden dy't net oerienkomme mei de echte saaklike transaksje, bewust ûnderskat wurde of oars gewoan net oerienkomme fanwegen leveransiersflater, wurde beskôge as in neilibingsrisiko en wurde routinematich ûnderfrege. In ûntbrekkend of ferrûn EORI-nûmer betsjut dat in ferklearring hielendal net yntsjinne wurde kin. It is it soarte gat dêr't nimmen fan wit oant in ferstjoering oankaam is, om't it in ienfâldige registraasje is. Guon kategoryen (iten, planten, bisten, medyske apparaten) fereaskje oanfoljende sertifikaten fan ynstellingen lykas SOIVRE of it Ministearje fan Lânbou. As se net regele binne foardat de produkten it plak fan oarsprong ferlieten, kin de klaring wiken útsteld wurde, wylst it papierwurk mei weromwurkjende krêft efterfolge wurdt.

Yn prinsipe binne gjin fan dizze kritearia unyk foar Spanje - Frankryk hanthavenet syn eigen like strang systeem fia syn dûanekantoar. Mar it spesifike patroan fan wat ymporteurs fange, en hoe konservatyf ferskate dûanelokaasjes kontrôle tapasse, ferskilt yn 'e praktyk genôch dat in dokumintset dy't troch it proses fan it iene lân giet, in fraach yn it oare lân kin oproppe. In guodferfierder dy't gjin krekte kennis opdoet fan 'e Spaanske proseduere - de krekte útdrukking dy't de dûane wol, hokker produktkategoryen automatyske kontrôle oansette, hokker regionale dûanestasjons rapper bewege as oaren - reagearret op problemen ynstee fan se te foarkommen.

Binnenlânske logistyk: Spoar, dyk en de waarfaktor

It legaal lossen fan in kontener is mar de helte fan 'e striid. It moat noch lân yn en dêr foarmje ynfrastruktuer en topografy in oar elemint fan ûnwissichheid, benammen foar it Spaanske netwurk. Earder yn it jier 2026 brocht in sluting fan meardere wiken fan 'e Rubi-tunnel ... spoar fracht stream út Barcelona ta folsleine stilstân, wêrtroch fracht twongen wurdt om oer de dyk te ferfieren en de al ferhege ferbliuwstiid yn 'e haven fergruttet. Spoarûnderbrekkings fan dy aard stjoere skokweagen nei bûten foar wiken nei't it oarspronklike probleem oplost is, om't efterstallige guod ferwurke wurde moat fia in netwurk mei fermindere kapasiteit lang nei't de tsjinst wer opstart is.

Noch mear fersteurend is it waar west. De DANA-stoarm dy't eastlik Spanje rekke, feroarsake swiere oerstreamingen yn Valencia, wêrtroch't de havenoperaasjes tydlik stillein waarden, kraan- en pakhúsfoarsjennings beskeadige waarden en de tagongswegen dy't frachtweinen brûke om konteners út 'e terminal te ferfieren, oerstreamden. De ferbliuwsdoer fan ymportearre konteners yn it troffen finster naam ta mei wol 48 oeren en havenautoriteiten hawwe tajaan dat in folslein herstel fan barrens fan dy omfang moannen ynstee fan wiken kin duorje. Sûnt dy tiid hawwe Spaanske autoriteiten praat oer ynvestearrings yn klimaatbestindige havenynfrastruktuer, mar de bleatstelling sels - Middellânske See-stoarmpatroanen dy't haven- en spoarkorridors reitsje dy't net boud binne mei de reinintensiteit fan hjoed yn gedachten - is net iets dat yn ien budzjetsyklus oplost wurdt.

Dat betsjut net dat it binnenlânske netwurk fan Frankryk ymmún is foar ûnderbrekkingen. Stakingen en ynfrastruktuerproblemen komme dêr ek foar. De spesifike miks fan Spanje - in spoarnetwurk mei minder redundânsje yn en út syn grutste kontenerhavens, en periodyk swier waar rjochte op deselde kustkorridor dêr't dy havens lizze - foeget lykwols in laach fan binnenlânsk risiko ta dat ferfierders dy't Frânske gateways brûke net sa faak te krijen hawwe.

Regeljouwingsneilibjen foeget syn eigen klok ta

Ien faktor dy't faak oersjoen wurdt, mar wichtiger is, is de registraasje foar útwreide produsintferantwurdlikens, of EPR. Neffens EU-wetjouwing moatte fabrikanten en ymporteurs fan ferpakte guod, elektryske en elektroanyske apparatuer, batterijen en tekstyl har registrearje by in nasjonaal neilibingssysteem foardat se dizze produkten op 'e merk bringe. It probleem is dat dizze systemen folslein lânspesifyk binne. Registraasje yn ien lidsteat is net oerdroegen nei in oare. Spanje en Frankryk hawwe elk har eigen ferpakkings-, WEEE- en batterijregistraasjesystemen, mei har eigen registers, belestingen en rapportaazjesyklusen. In bedriuw bûten de EU moat normaal in autorisearre fertsjintwurdiger yn elke yndividuele lidsteat beneame foar syn earste ferstjoering.

Foar in ferstjoerder dy't him al registrearre hat foar neilibjen yn Frankryk, om't dit histoarysk de wichtichste bestimmingsmerk west hat, is it net allinich in kwestje fan it opnij brûken fan deselde papieren by it ferhúzjen nei Spanje. Dat bringt in nij registraasjeproses mei, in oare autorisearre agint en - as dy stap oerslein wurdt - in merktafersjochhâlden dy't dagen of wiken nei't de produkten formeel troch de dûane binne gien, komme kin. Dit is ien fan 'e redenen dat in ferstjoering sûnder ynsidinten it DUA-proses kin passearje en noch fierderop yn 'e keten ophâlden wurde kin, op it punt fan úteinlike distribúsje ynstee fan yn 'e haven.

In tichterby besjen: Fergeliking fan 'e twa dûane-omjouwings

De ferskillen binne maklik út te drukken, elk op himsels, mar wurde allinich dúdlik as jo de twa systemen neist elkoar fergelykje. Dat it is de muoite wurdich om in stap werom te dwaan en de fergeliking te meitsjen.

Factor	Spanje	Frankryk
Primêre ymportferklearring	DUA, yntsjinne fia AEAT	Dûane-oanjefte yntsjinne fia it Frânske DELTA-elektroanyske systeem
Typyske gateway-rûtearring	Faak oerskeap fia Algeciras en oare feederferbiningen	Mear faak direkte haadline-oanfallen yn havens lykas Le Havre
Resinte fersteuring yn it binnenlân	Rubi-tunnel spoarôfsluting; DANA-oerstreaming by Valencia	Isolearre stakingen en lokaal spoarûnderhâld
EPR-registraasje	Aparte nasjonale regeling foar ferpakking, WEEE en batterijen	Aparte nasjonale regeling (eko-emballages, ekosysteem) - net útwikselber mei dy fan Spanje

 

Gjin fan dizze ferskillen is op himsels wichtich. In wat strangere dokumintaasjekontrôle, in pear dagen wachtsjen op in feederskip, in ynterne netwurk mei minder redundânsje - elk fan dizze kin in dei of twa duorje. En it is dat se de neiging hawwe om boppe-op elkoar te stapeljen, dat de meardere wiken fertraging feroarsaket dy't ferstjoerders fernimme tusken oars fergelykbere Spaanske en Frânske levering.

Wat dit betsjut foar jo supply chain planning

Tel de redenen op wêrom't in leadtiid ûntstie om in Frânske rûte hinne, en it oerset selden direkt nei in Spaanske rûte, sels as de oarspronghaven en ferfierder itselde binne. 1. Bleatstelling oan oerslach 2. Kontrôle fan dokumintaasje 3. Kwetsberens fan it binnenlânske netwurk 4. Lânspesifike regeljouwingsregistraasje

It praktyske antwurd is net om Spanje te mijen, dat ien fan 'e wichtichste konsuminte- en yndustriële merken yn Súd-Europa bliuwt. It giet derom om der op eigen betingsten op ta te rieden. Dit giet oer it ynfoegjen fan in buffer yn 'e skattings fan 'e transittiid dy't benammen rekken hâldt mei it risiko fan feederferbiningen, yn tsjinstelling ta it tapassen fan in flak regionaal gemiddelde. Dit giet oer it tarieden fan dûanedokuminten neffens de standert fan 'e strangste, net de meast milde, wierskynlike resinsint, it fêstlizzen fan produktbeskriuwingen, faktuerwearden en sertifikaten foardat it skip fart, net nei't der in fraach ûntstiet. Mei oare wurden, it giet oer it sels kontrolearjen fan 'e EPR-registraasjestatus foar de Spaanske merk, sels as de eksporteur al yn Frankryk of Dútslân foldocht oan 'e easken. En it giet oer gearwurking mei ien dy't de Spaanske haven- en spoaromstannichheden nau genôch yn 'e gaten hâldt om feroarings yn rûte of planning oan te bringen foardat in miste leveringsfinster in realiteit wurdt.

D'r is ek in kommersjele kant oan dit dêr't jo oer neitinke moatte. De Incoterms dy't brûkt wurde yn 'e ferkeapkontraktfaze sille faak bepale wa't úteinlik de kosten draacht fan in fertraging dy't spesifyk is foar Spanje. Bygelyks, in ferkeaper dy't ûnder DDP-betingsten nei Spanje leveret, nimt dûane- en binnenlânske risiko's op dy't in ferlykbere Frânske lading miskien net foar itselde gewicht ferfiert, gewoan om't de kâns en kosten fan ûnderbrekking heger binne op it Spaanske diel. It is in goed idee om te sjen wa't kontraktueel oan 'e heak sit foar demurrage, opslach en opnij ynspeksjekosten foardat de swierrichheden ûntsteane, ynstee fan nei't jo de faktuer krigen hawwe. It besparret letter meastentiids tiid en problemen.

Dit alles wurdt fersterke troch de seizoensgebondenheid. It gefaar foar it waar foar ferstjoeringen dy't yn it hjerststoarmseizoen yn Spanje oankomme is signifikant grutter as deselde korridor yn 'e maitiid of iere simmer, sjoen hoe kwetsber de korridors fan Valencia en Barcelona west hawwe foar stoarmsystemen yn 'e Middellânske See. Soms kinne ferstjoerders dy't fleksibel kinne wêze mei har fertrekdatums it slimste fan dy kwetsberens foarkomme troch in ôffart in wike of twa te ferskowen, eat dat folle makliker te dwaan is mei foarôfgeande planning dan te reagearjen op in stoarmwarskôging mei fracht dy't al op see is.

Hoe Topway Shipping fracht nei Spanje yn beweging hâldt

En dat is krekt de gat dy't in tawijde frachtpartner bedoeld is om te foljen. Oprjochte yn 2010 en basearre yn Shenzhen, Sina, biedt Topway Shipping grinsoverschrijdende e-commerce logistike oplossingen. It oprjochtingsteam hat mear as 15 jier ynternasjonale logistyk en dûane-ôfhanneling ûnderfining, mei spesjale djipte yn Sina-FS. De omfang fan it tsjinstoanbod fan it bedriuw is útwreide om de heule logistike keten te omfetsjen - earste etappe ferfier, oerseesk ferfier. opslach, dûaneôfhanneling en levering op 'e lêste kilometer - lykas fleksibele seefracht mei folsleine kontenerlading en minder as kontenerlading fan Sina nei alle grutte havens wrâldwiid, ynklusyf gateways foar sawol de Spaanske as de Frânske merken.

Dy end-to-end dekking is wichtiger foar ferstjoerders dy't fracht yn it bysûnder nei Spanje stjoere, as it miskien is foar in ferstjoering nei Frankryk, krekt fanwegen de tafoege fariabelen dy't hjirboppe neamd binne. Lit ien partner it earste diel boeke, kontrolearje oft in kontener direkt giet of fia in oerslachhub lykas Algeciras giet, hawwe DUA-klear dokumintaasje foar fertrek, en beheare it lêste myl-elemint as guod troch de dûane is gien, en jo sille in protte fan 'e oerdrachtpunten eliminearre hawwe dêr't fertragingen de neiging hawwe om te begjinnen. Oerseeske opslach is ek in manier foar ferstjoerders om te ûntkommen oan 'e beheiningen fan it tiidskema fan ien skip op leveringstiden yn' e Spaanske merk, wêrtroch't de feiligensfoarried tichter by de einklant bliuwt ynstee fan elke kear te fertrouwen op in flaterfrije trochgong troch haven, dûane en binnenlânske transit.

Topway Shipping sjocht Spanje en Frankryk net as útwikselbere EU-bestimmingen mei ien generike transitskatting, mar plant elke baan op basis fan syn eigen operasjonele realiteit - de spesifike haven, it spesifike dûanepunt en de spesifike binnenlânske korridor dy't in ferstjoering eins troch sil reizgje.

De baanspesifike metoade jildt ek foar de boekingsstrategy. As it ferstjoerskema it talit, kinne rûtebeslissingen direkte oanropfarren befoarderje boppe oerladingsswiere strings, of fertrekfinsters foarkomme dy't it skip yn Spanje oankomme litte tidens in erkende stoarmperioade mei hege risiko. It is dizze planning op baannivo, tegearre mei in checklist foar dûanedokumintaasje oanpast oan 'e mienskiplike falpunten fan' e DUA en proaktive EPR-rjochtlinen foar Spanje, dy't echt de kloof oerbrêget tusken in ferstjoering dy't bedoeld is foar Spanje en ien dy't nei Frankryk giet. Net troch Spanje itselde te meitsjen as Frankryk, mar troch syn unike risiko's te behearjen mei itselde nivo fan ynspanning.

Konklúzje

As se ienris yn Jeropa oankomme, kinne twa konteners dy't út deselde Sineeske haven ferlitte op itselde skip hiel ferskillende reizen hawwe, en it ferskil hat net folle te krijen mei geografy en alles te krijen mei wat der nei it lossen bart. De ôfhinklikens fan Spanje fan oerslachknooppunten lykas Algeciras, de DUA-basearre dûanekontrôle, de gefoelichheid fan syn spoar- en havenynfrastruktuer foar slutingen en swier waar, en syn folslein aparte EPR-registraasje-easken foegje allegear dagen ta dy't in Frânske rûte, faker betsjinne troch direkte haadline-oanroppen en in relatyf stabiler binnenlânsk netwurk, meastentiids foarkomt.

Neat fan dit makket Spanje in merk dy't mijd wurde moat. Dat makket it in merk dy't krekte tarieding beleannet, net brede oannames. Dy ferstjoerders dy't har tiidframes, dokumintaasje en neilibingsregistraasjes strukturearje om 'e echte operasjonele omstannichheden fan Spanje, ynstee fan in leadtiid kopiearre fan in Frânske baan, binne dejingen dy't net mear skrokken wurde fan 'e ferskillen.

FAQs

F: Is Spanje ûnderdiel fan 'e EU-dûane-uny, en betsjut dat dat de ynklaring like rap wêze moat as dy fan Frankryk?

A: Is Spanje in folslein lid fan 'e EU-dûane-uny? A: Ja, en de juridyske struktuer is mienskiplik foar beide lannen. Mar identike noarmen betsjutte net dielde útfiering. Elk lân hat syn eigen dûane-IT-systeem, personiel, ynspeksje-yntensiteit, en haven- en spoarfasiliteiten, dêrom kinne de werklike ynklarings- en leveringstiden flink ferskille, sels ûnder deselde regeljouwing.

F: Wêrom makket Algeciras út as myn lading eins net nei Algeciras giet?

A: Algeciras is in enoarme oerslachhaven foar fracht dy't Spanje ynkomt. Dat betsjut dat konteners dêr soms lossen wurde en dan opnij foldien wurde op in lytser feederskip om se nei in oare Spaanske haven of regio te bringen. Dy ekstra ôfhanneling en wachtsstap kin betsjutte dat de fracht dagen duorret foardat it earne yn 'e buert fan in dûanepost is, sels as de úteinlike bestimming nearne yn 'e buert fan Algeciras sels is.

F: Wat is de meast foarkommende oarsaak fan fertragingen by de Spaanske dûane?

A: De measte foarkombere fertragingen wurde feroarsake troch dokumintaasjeproblemen, benammen ûndúdlike produktbeskriuwingen dy't de oanjûne HS-koade net dúdlik stypje, faktuerwearden dy't net oerienkomme mei de werklike transaksje en ûntbrekkende sertifikaten foar regele guod lykas iten, planten of medyske apparatuer.

F: Jildt registrearjen foar EPR-neilibjen yn Frankryk ek foar Spanje?

A: Nee. Yn 'e EU is EPR-registraasje foar ferpakking, WEEE en batterijen lânspesifyk. Registraasje yn Frankryk jildt net foar Spanje en ymporteurs fereaskje meastentiids in aparte registraasje en in autorisearre fertsjintwurdiger foar de Spaanske merk.

F: Hoe kin Topway Shipping helpe om de ûnwissichheid oer transit nei Spanje te ferminderjen?

A: Topway Shipping is ien partner, foar it hiele proses fan ferfier fan it earste stik, opslach yn it bûtenlân, dûaneôfhanneling en levering oan 'e lêste kilometer, sadat rûtebeslissingen, tarieding fan dokumintaasje en koördinaasje yn it binnenlân troch ien ferantwurdlike partner behannele wurde kinne ynstee fan oerdroegen te wurden oan ferskate net-ferbiningsleveransiers.