China-Alemaña por ferrocarril: é a nova Ruta da Seda axeitada para a súa carga?
introdución
O 15 de novembro de 2024, un tren de mercadorías partiu silenciosamente de Chongqing, cruzou Asia Central, pasou por Rusia e Polonia e chegou a Duisburg, Alemaña. Non era nada raro, agás que este era o tren de mercadorías número 100,000 entre China e Europa en realizar a viaxe desde que comezou o servizo en 2011. O que comezou como unha conexión ferroviaria de probas converteuse na principal ruta comercial entre continentes en pouco máis de dez anos. Transporta mercadorías por valor de máis de 420 millóns de dólares e conecta máis de 125 cidades chinesas con 227 cidades de 25 países europeos.
Este corredor ferroviario é unha excelente opción para os importadores e exportadores que moven mercadorías entre China e Alemaña. É un punto intermedio moito máis rápido que o transporte marítimo e moito máis barato que o transporte aéreo. Pero, como calquera outra forma de facer as cousas, non é unha resposta única para todos. Hai límites, cuestións xeopolíticas e detalles operativos ao longo do camiño que poden facer ou desfacer unha elección na cadea de subministración.
Este ensaio corta o ruído para ofrecerche unha imaxe clara de como funciona a ruta ferroviaria entre China e Alemaña, canto custa, con que tipos de mercadorías funciona mellor e onde se queda curta. Se es un importador experimentado ou estás a comezar a usar o ferrocarril por primeira vez, isto é o que debes saber antes de enviar o teu próximo envío por ferrocarril.
A nova Ruta da Seda en cifras: como será a ruta en 2025
O Expreso Ferroviario China-Europa, ou 中欧班列 (Zhōng-Ōu Bānliè) en chinés, é o nome oficial do grupo de trens de contedores regulares que conectan China e Europa por terra. O corredor China-Alemaña é a parte máis antiga e desenvolvida desta rede. En marzo de 2011, Deutsche Bahn comezou a operar trens de forma regular entre China e Alemaña. O primeiro tren percorreu 11,000 quilómetros de Chongqing a Duisburg en 16 días. Desde entón, esa estrada converteuse na máis transitada de toda Europa.
En 2024, houbo 19,392 trens entre China e Europa en funcionamento durante todo o ano, fronte aos 17,523 de 2023. Isto supón un aumento do 10.7 % no número de trens por ano. A proporción de trens de ida e volta chegou ao 45.6 %, o que significa que máis da metade dos trens agora van cara ao leste. Isto é un sinal dun verdadeiro comercio bidireccional en lugar dunha simple máquina de exportación. A rede tamén creceu: a finais de 2024, terá 93 rutas en funcionamento que conectarán 125 cidades chinesas con 227 cidades europeas.
Alemaña é sempre a parada europea máis importante desta rede. Duisburg, que se atopa no punto onde conflúen os ríos Rin e Ruhr, converteuse na terminal occidental preferida. Recibe máis trens de mercadorías China-Europa que calquera outra cidade de Europa e serve como centro de distribución de mercadorías que van a Alemaña, os Países Baixos, Bélxica e Francia. Hamburgo é outro porto alemán importante, especialmente para os exportadores que necesitan enviar mercadorías por auga.
Tempos de tránsito: Ferrocarril vs. Marítimo vs. Aéreo (de China a Alemaña)
| modo | Tempo de tránsito | Custo típico (40 pés / por kg) | Confianza |
| Frete por ferrocarril | 18–22 días (de terminal a terminal) | 6,000 $–9,000 $ por contedor de 40 pés / ~3.8 $/kg | Alto — horarios fixos |
| Frete marítimo (FCL) | 30–40 días de porto a porto | 2,500 $–4,500 $ por contedor de 40 pés / ~1.02 $/kg | Moderado — atrasos por tempo/porto |
| Transporte aéreo | 5–8 días porta a porta | $4–$15 por kg | Alto, pero limitado por peso/volume |
| Correo Express | 3-5 días | 15 $–30 $ ou máis por quilo | Moi alto: só parcelas pequenas |
Fontes: DHL Multimodal, SeaRates, FreightAmigo, Welltrans Logistics. As tarifas son do primeiro trimestre de 2026 e poden cambiar segundo o mercado.
O ferrocarril está a medio camiño entre o marítimo e o aéreo, tanto en termos de tempo como de custo. Tarda de 15 a 20 días menos que o transporte marítimo e custa entre un 50 e un 70 % menos por quilogramo que o transporte aéreo. O ferrocarril satisface unha necesidade lexítima de mercadorías que non encaixan na categoría de "envíos a granel que poden esperar", pero que non poden permitirse o luxo de pagar o transporte aéreo.
Os tres corredores principais: que ruta toma a súa carga?
Non todos os envíos de tren de China a Alemaña toman a mesma ruta. Hai tres opcións principais de ruta, cada unha cos seus propios prazos de tránsito, lugares de paso fronteirizo, perfís de risco xeopolítico e características de custo.
Corredor Norte (Ruta Transiberiana)
Esta é a opción máis rápida e a que máis se utilizou no pasado. Os trens saen das principais cidades do oeste da China, como Xi'an, Zhengzhou ou Chengdu. Cruzan a Rusia en Manzhouli ou Zabaykalsk, atravesan Siberia no ferrocarril Transiberiano e despois pasan por Belarús e Polonia ata Alemaña. Tarda de 12 a 14 días dunha terminal a outra nas mellores condicións, e de 18 a 22 días ata Alemaña, tendo en conta a entrega da última milla e as aduanas. Deutsche Bahn leva moito tempo facendo negocios aquí; operou o seu primeiro contedor nesta ruta en 1973.
O principal problema é Rusia. Despois da invasión rusa de Ucraína en 2022, a cantidade de tráfico ferroviario entre China e os países da UE a través de Rusia reduciuse moito. En 2023, o número de trens entre China e Alemaña, Polonia e outros países da UE diminuíu case un 49 % con respecto aos niveis de 2022. Isto representaba apenas un terzo do número de trens que circularon en 2021. Este corredor viuse prexudicado polo risco xeopolítico, as sancións complicadas e as altas primas de seguro. Os equipos de cumprimento están a prestar cada vez máis atención aos transbordos a través do territorio ruso, especialmente para os importadores con sede na UE.
O Corredor Medio (Ruta Transcaspiana)
O Corredor Medio gañou moita popularidade desde 2022. Vai desde China a través de Casaquistán, cruza o Mar Caspio en transbordador ata Acerbaixán ou Xeorxia e logo pasa por terra a través de Turquía ata Europa. A principios de 2024, Chongqing puxo en marcha o seu primeiro servizo nesta ruta ata Istambul. O tempo de tránsito é un pouco máis longo (normalmente de 20 a 25 días ata Alemaña), pero esta ruta non pasa por ningún territorio ruso, o que a converte nunha boa opción para os transportistas da UE que están preocupados polas sancións.
A infraestrutura ao longo desta ruta segue mellorando. Cruzar o mar Caspio en transbordador pode causar atrasos e a necesidade de cambiar as vías (de vía ancha en Asia Central a vía estándar en Europa) complica aínda máis as cousas. Pero o investimento está a acelerar. En 2024, China, Uzbekistán e Kirguizistán acordaron crear unha nova conexión ferroviaria de 352 quilómetros a través do paso de Torugart. A construción comezará en 2025 e isto facilitará finalmente o desprazamento desde Kashgar cara ao oeste.
O Corredor Sur
O Corredor Sur é a menos utilizada das tres rutas principais para o transporte de mercadorías con destino a Alemaña. Pasa por Asia Central, Irán e Turquía. Funciona ben para certos lugares do sur da China e conecta co mercado de Oriente Medio, así como con destinos en Europa. Debido a que a ruta require coordinación entre moitos modos de transporte e os tempos de tránsito son menos previsibles, é preferible que o fagan transitarios con experiencia e con fortes redes rexionais.
Que carga ten realmente sentido no ferrocarril?
O transporte ferroviario non é a mellor opción para todos. Os aspectos económicos só funcionan se o perfil da túa carga coincide co que fai ben o modo de transporte. Unha das cousas máis esenciais que un expedidor pode saber é que artigos son os mellores para el e cales deben permanecer nun barco ou embarcar nun avión.
Carga que máis se beneficia do ferrocarril
Os produtos electrónicos de consumo e as súas pezas están entre os artigos máis valiosos que transportan os trens China-Europa. É demasiado caro esperar 35 días para que cheguen por barco teléfonos intelixentes, portátiles, placas de circuítos impresos e pezas de baterías de vehículos eléctricos, e é demasiado pesado ou grande para transportalos en avión a baixo prezo. O ferrocarril é a mellor opción: tarda de 18 a 22 días e custa unha fracción do que custa o transporte aéreo. Desde setembro de 2022, cando se relaxaron as restricións sobre o movemento de vehículos de novas enerxías, os envíos de vehículos eléctricos e as súas pezas aumentaron moito. O valor anual do transporte realizado polos trens China-Europa pasou de 8 millóns de dólares en 2016 a 56.7 millóns de dólares en 2023.
O ferrocarril tamén é un bo xeito de transportar pezas de automóbiles, maquinaria industrial, equipos médicos e roupa de moda rápida que debe entregarse nunha data determinada. Os trens que saen de Yiwu e Chengdu adoitan transportar téxtiles e produtos de consumo que deben chegar alí nunha determinada hora, como mercadorías de Nadal que deben estar alí en outubro. Cando se planifica con antelación, as mercadorías perigosas e os grandes equipos industriais que teñen taxas ou limitacións adicionais nos buques portacontedores ás veces poden transportarse máis facilmente en tren.
Carga que encaixa menos ben
Se a ruta non está extremadamente ben xestionada, os produtos perecedoiros que duran menos de 30 días non adoitan ser unha boa opción. Existen contedores ferroviarios refrixerados, pero non funcionan tan ben como os buques frigoríficos dedicados ou as cadeas de frío da carga aérea á hora de manter a temperatura estable e ser fiables. O mineral de ferro, o carbón e os produtos agrícolas non procesados son mercadorías a granel moi pesadas que deben enviarse por barco, xa que o custo por tonelada-quilómetro é inmellorable. O transporte aéreo é a única forma de obter algo que ten que chegar en sete días.
Referencia de idoneidade da carga
| Tipo de carga | Idoneidade para o carril | Modo recomendado |
| Compoñentes electrónicos / de vehículos eléctricos | excelente | Ferroviaria |
| Pezas de automoción | excelente | Ferroviaria |
| Moda e roupa (de tempada) | bo | Ferrocarril ou Marítimo |
| Maquinaria industrial | bo | Ferrocarril ou Marítimo |
| Dispositivos médicos | bo | Ferrocarril ou avión |
| Alimentos frescos / perecedoiros | pobre | Aire ou mar refrigerado |
| Mercadorías a granel (mineral, gran) | Non axeitado | Mar (a granel) |
| Mercadorías urxentes / de tempo crítico | Non axeitado | Aire |
| Paquetes pequenos / comercio electrónico | Non axeitado | correo urgente |
Desglose de custos: comprender o que estás a pagar realmente
O prezo que figura na etiqueta dun paquete ferroviario non sempre o describe todo. As tarifas indicadas adoitan cubrir só a viaxe principal desde un porto interior chinés ata unha terminal europea. Non obstante, hai unha serie de custos adicionais que os transportistas adoitan esquecer ter en conta ao comparar os modos de transporte.
A tarifa de frete base para un contedor normal de 40 pés enviado por tren desde China a Alemaña adoita estar entre os 6,000 e os 9,000 dólares, dependendo das cidades de orixe e destino, a ruta escollida e a época do ano. Iso é menos de 2,500 a 4,500 dólares para o mesmo movemento de frete marítimo e de 4 a 15 dólares por quilogramo para o aéreo. As tarifas ferroviarias adoitan rondar os 3.80 dólares por quilogramo, mentres que as tarifas marítimas son de aproximadamente 1.02 dólares por quilogramo e as tarifas aéreas son de 6.20 dólares por quilogramo ou máis.
Ademais da tarifa base, os transportistas deben planificar o transporte terrestre en ambos os extremos (desde a fábrica ata a terminal de saída na China e desde a terminal de chegada en Alemaña ata o destino final), as taxas de despacho de aduanas en ambos os países, as taxas de documentación, seguro de carga (normalmente do 0.5 % ao 2 % do valor da carga) e posibles cargos adicionais por materiais perigosos ou cargas grandes. O cargo medio de importación na UE é de aproximadamente o 17 % do valor en aduana. A actualización de 2025 da Nomenclatura Combinada da UE inclúe novas subpartidas para baterías e dispositivos electrónicos, o que pode cambiar significativamente a forma en que se calculan os aranceis.
As subvencións do goberno chinés a determinadas liñas ferroviarias axudaron historicamente á economía ferroviaria ao manter as tarifas artificialmente baixas. A cantidade de diñeiro que se lles dá aos ferrocarrís está a diminuír lentamente. Isto significa que algunhas das vantaxes de prezos que o ferrocarril tiña sobre o mar entre 2020 e 2022 reducíronse. O índice da Alianza Ferroviaria de Eurasia afirmou que durante a maior parte de 2024, a tarifa media de transporte ferroviario foi duns 3,240 dólares por FEU, o que é aproximadamente un 59 % inferior á tarifa de transporte aéreo da mesma vía. Cando as tarifas marítimas suben debido a problemas como a interrupción do Mar Vermello, o ferrocarril vólvese aínda máis competitivo.
5. Navegando polas realidades prácticas: aduanas, documentación e pasos fronteirizos
Unha cousa que sempre frustra aos que envían mercancía por ferrocarril por primeira vez é a complexidade do papeleo e o tempo que leva pasar pola aduana na fronteira. Os trens de China a Europa pasan por moitas nacións con anchos de vía, procedementos aduaneiros e necesidades administrativas variados. Cada lugar de entrega ten os seus propios problemas.
O principal cambio de ancho de vía produciuse na fronteira entre China e Casaquistán ou China e Rusia (do ancho de vía chinés normal de 1,435 mm ao ancho de vía ruso/soviético ancho de 1,520 mm). Volve ocorrer na fronteira entre Polonia e Belarús ou Polonia e Alemaña, continuando cara ao oeste. Isto significa que os contedores deben moverse dun bogie a outro, o que leva unhas cantas horas pero é normal e está ben organizado nos principais puntos de paso. Os tempos e a corrección da documentación para o despacho aduaneiro previo tanto no lado chinés como no alemán engaden unha variabilidade adicional.
A aduana alemá adoita esixir unha factura comercial, unha lista de embalaxe, un certificado de orixe, un coñecemento de embarque (ou unha nota de porte ferroviario equivalente, como a CIM/SMGS) e, se as mercadorías cumpren os requisitos, un certificado de tarifa preferencial EUR.1. Unha das razóns máis frecuentes dos atrasos no despacho son os erros na categorización do código HS ou as diferenzas entre o peso declarado e o real da carga. Debido a que Alemaña é un centro de transbordo, a oficina de aduanas de Duisburg xestiona moita documentación.
En 2024, un paso importante cara adiante foi a sinatura dun novo convenio ferroviario da ONU que tiña como obxectivo estandarizar as leis de transporte de mercadorías entre China e Alemaña. Isto pretendía facer que os procesos transfronteirizos fosen máis rápidos e previsibles. Isto aínda se está a implementar lentamente, pero os transitarios experimentados xa están a usar sistemas dixitais de preadupado, como a plataforma de servizo de transporte de mercadorías 95306 de China, para reducir o tempo que as mercadorías pasan na aduana.
Como navega Topway Shipping polo corredor ferroviario China-Alemaña
Topway Shipping, con sede en Shenzhen, China, leva sendo un provedor profesional de solucións de loxística transfronteiriza desde 2010. Topway ten moita experiencia no traballo de papeleo e cumprimento que decide se un envío pasa correctamente ou é detido nun paso fronteirizo. O equipo fundador ten máis de 15 anos de experiencia en loxística internacional e despacho de aduanas.
A principal área de competencia de Topway Shipping é o transporte marítimo entre China e os Estados Unidos. O transporte, dende o tramo inicial da viaxe en China ata o almacenamento no estranxeiro, o despacho de aduanas e a entrega na última milla, é unha cadea completa. O coñecemento do equipo sobre os procedementos e a documentación de exportación chinesa pode empregarse directamente para a loxística ferroviaria ao longo do corredor China-Europa. Para os transportistas que buscan a ruta ferroviaria China-Alemaña, ter un socio que saiba como funcionan as aduanas en ambos os extremos é un gran problema. Un tránsito de 20 días adoita ser a diferenza entre unha viaxe de 20 días e un tránsito de 35 días.
Topway ten opcións flexibles de transporte marítimo FCL (carga completa de contedor) e LCL (carga parcial de contedor) desde China ata os principais portos de todo o mundo. Isto significa que os clientes tamén poden desenvolver estratexias multimodais, empregando o ferrocarril para as unidades de transporte con límite de tempo e o transporte marítimo para mercadorías a granel ou de movemento máis lento. Cada vez máis, os importadores intelixentes empregan este tipo de estratexia híbrida porque saben que ningún método é o mellor para todos os produtos.
Para as empresas que estean a estudar o transporte ferroviario entre China e Alemaña por primeira vez, a combinación de infraestrutura operativa na orixe, coñecemento aduaneiro e xestión da cadea loxística de Topway Shipping é un bo punto de partida. Isto é especialmente certo para os envíos que deben coordinarse coidadosamente entre a fábrica chinesa, a terminal e o enderezo de entrega europeo.
Risco xeopolítico e panorama en evolución
Ao analizar o transporte ferroviario de mercadorías entre China e Alemaña, hai que falar do gran problema: a exposición da ruta ao risco xeopolítico. Durante gran parte da súa lonxitude, a principal ruta ferroviaria entre China e Alemaña atravesa Rusia. Desde o comezo do conflito de Ucraína, os equipos de cumprimento normativo, as aseguradoras e mesmo certos reguladores estiveron prestando máis atención aos importadores con sede na UE que envían mercadorías a través do territorio ruso. As mercadorías en si mesmas poden non ser ilegais, pero as dificultades administrativas e de reputación levaron a moitos transportistas a considerar o Corredor Medio como unha alternativa.
É importante ter en conta que os trens non paran en almacéns rusos nin pasan por moitos procesos en terras rusas, mesmo na ruta do Transiberiano. Simplemente están de paso. Aínda así, o clima político e empresarial cambiou. Desde 2022, DB Cargo Eurasia de Deutsche Bahn cambiou as súas opcións de rutas para reflectir isto. Todo o mercado tamén experimentou un gran movemento de volumes cara a Casaquistán, o paso do Caspio e os servizos conectados con Turquía.
A optimización loxística impulsada pola IA está a comezar a aliviar os atascos en interseccións importantes de cara ao futuro. Deutsche Bahn e os seus socios chineses están a usar a intelixencia artificial para controlar o fluxo de tráfico ferroviario, adiviñar cando poden producirse atrasos e facilitar o intercambio de datos aduaneiros. A capacidade do corredor tamén está a medrar. O obxectivo de DB Cargo de mover 500,000 contedores ao ano na ruta euroasiática para 2025 demostra que realmente están a investir en infraestruturas. O goberno chinés tamén anunciou que gastará máis de 900 millóns de dólares en infraestruturas da "Cinto e Ruta", o que manterá o crecemento da rede durante moitos anos.
É o ferrocarril axeitado para o seu envío? Un marco de decisións
Despois de analizar os custos, os horarios, as posibilidades de ruta e as dificultades prácticas, a maioría dos expedidores chegan a unha pregunta básica: debería utilizar o ferrocarril para o meu envío? A resposta depende dalgúns factores específicos da súa carga, do seu negocio e dos límites da súa cadea de subministración.
O ferrocarril é a mellor opción cando os artigos teñen un valor elevado, o envío é demasiado grande ou pesado para que o transporte aéreo sexa rendible e necesitas que se entreguen en tres ou catro semanas en lugar das cinco ou seis semanas que adoita tardar o transporte marítimo. Tamén ten sentido se a túa cadea de subministración pode xestionar certa variabilidade. Os horarios ferroviarios adoitan ser predicibles, pero o feito de que haxa unha xanela de incerteza nos pasos fronteirizos significa que os transportistas que planifican o seu inventario con algúns días adicionais de marxe obterán máis negocio.
O transporte marítimo segue a ser a mellor opción para grandes cantidades de carga de movemento lento, importacións estacionais cando a programación é variable e calquera cousa na que o custo por quilogramo ás tarifas ferroviarias simplemente non teña sentido. O transporte aéreo segue a ser necesario para emerxencias reais, mercadorías valiosas pero lixeiras e lanzamentos de produtos con horarios estritos. O ferrocarril ocupa o espazo intermedio e fai un gran traballo para o tipo correcto de carga.
Matriz de decisión rápida: cando elixir o ferrocarril
| Factor | O ferrocarril é a mellor opción cando… |
| Tempo de tránsito necesario | De 18 a 25 días é aceptable (máis rápido que o mar, máis lento que o aire) |
| Valor da carga | Mercadorías de valor medio-alto (entre 5 e 50 dólares ou máis por kg) |
| Volume | Carga de contedores completos ou parciais (FCL ou LCL) |
| Urxencia | Non é de emerxencia, pero é máis axustado do que permite o transporte marítimo |
| Sensibilidade da ruta | Debes evitar as alteracións do Mar Vermello/oceánico |
| Obxectivos de sustentabilidade | Redución da pegada de carbono fronte ao transporte aéreo (ata un 95 % menos de CO₂) |
| Localización de orixe | Cidades do interior da China lonxe dos portos marítimos (Xi'an, Chengdu, Chongqing) |
Conclusión
O tren de mercadorías número 100,000 entre China e Europa non só foi unha gran cifra, senón que tamén significou que a Nova Ruta da Seda pasara de ser unha ruta experimental a formar parte permanente da infraestrutura loxística mundial. O ferrocarril converteuse nunha auténtica terceira alternativa para o comercio entre China e Alemaña, xunto co marítimo e o aéreo. Isto débese a que ten unha maior traxectoria, viaxes máis frecuentes e un servizo máis fiable.
Dito isto, o ferrocarril non substitúe o transporte marítimo ou aéreo. É un complemento que funciona mellor para o tipo correcto de carga, na cantidade correcta, coa documentación correcta e co socio loxístico axeitado. O ferrocarril é unha opción moi boa para os transportistas que estean dispostos a dedicar tempo a coñecer as opcións de ruta, a estrutura de custos e as necesidades de cumprimento. É máis rápido e máis barato que calquera dos modos tradicionais.
As forzas xeopolíticas seguirán cambiando as decisións sobre o enrutamento e a capacidade do Corredor Medio medrará. En 2025 e 2026, o panorama ferroviario entre China e Alemaña recompensará aos transportistas que se manteñan ao día e colaboren con socios cualificados. As vías están listas para os teus aparellos electrónicos de Shenzhen, a túa maquinaria de Chengdu ou a túa roupa de Yiwu. A única pregunta é se a túa carga está lista para viaxar nelas.
FAQs
P: Canto tempo tarda realmente o transporte de mercadorías por ferrocarril de China a Alemaña?
R: O período entre terminais adoita ser de 18 a 22 días, pero os servizos exprés en rutas seleccionadas poden reducilo a 15 ou 16 días. O servizo porta a porta, que inclúe a recollida na orixe, o paso pola aduana e a entrega final, normalmente leva de 3 a 5 días adicionais en cada extremo. Isto é moito máis rápido que o envío por mar (30-40 días), pero máis lento que o envío por aire (5-8 días).
P: Está o transporte ferroviario de mercadorías entre China e Alemaña afectado polo conflito Rusia-Ucraína?
R: Si. Desde 2022, o Corredor Norte a través de Rusia rexistrou menos envíos á UE debido ás preocupacións sobre o cumprimento e aos problemas cos seguros. Moitos transportistas cambiaron ao Corredor Medio, que atravesa Casaquistán, o Mar Caspio e Turquía e non atravesa Rusia en absoluto. Os tempos de tránsito nesta ruta son un pouco máis longos, pero cada vez son máis fiables.
P: Cal é o tamaño mínimo de envío para o transporte de mercadorías por ferrocarril?
R: O ferrocarril pode transportar tanto carga FCL (carga completa de contedor) como carga LCL (carga parcial de contedor). Coa LCL, a carga combínase coas mercadorías doutros transportistas nun centro de orixe e logo sepárase de novo no destino. Non hai un mínimo estrito; porén, a mensaxería exprés adoita ser máis barata que a LCL ferroviaria para cargas de menos de 100 kg.
P: Podo enviar mercadorías perigosas por ferrocarril desde a China a Alemaña?
R: Algúns materiais perigosos están permitidos no ferrocarril China-Europa, pero as normas son diferentes para cada nación e normalmente requiren papeleo adicional, contedores especiais e taxas adicionais. Para esta rexión, é moi importante contratar un transitario que saiba como manexar a carga ferroviaria de materiais perigosos porque as normas poden cambiar rapidamente.
P: Como admite Topway Shipping os envíos ferroviarios entre China e Alemaña?
R: Topway Shipping ten a súa sede en Shenzhen e leva máis de 15 anos no negocio da loxística internacional. Ofrecen xestión completa da cadea loxística, incluíndo o transporte de primeira etapa, o despacho de aduanas e opcións de transporte FCL e LCL personalizables. O seu coñecemento da infraestrutura aduaneira e operativa na China pódese empregar directamente para envíos por corredores ferroviarios que requiren documentación precisa e coordinación en toda a cadea de subministración.
