DDP Freight de China a Francia en 2026: cal é o tempo de tránsito real para a carga de gran tamaño?
introdución
Se algunha vez enviaches un sofá, unha cinta de correr ou unha máquina industrial de China a Francia, xa coñeces a dor de cabeza: predicións de tránsito confusas, sancións aduaneiras sorprendentes, alternativas de entrega de última milla incertas e a ansiedade continua sobre se o teu enorme artigo será sequera aprobado.
O mercado de mercadorías entre China e Europa é moi diferente en 2026. A capacidade de transporte marítimo disparouse, e as empresas enfróntanse a un exceso de capacidade estrutural e mesmo a perdas operativas. E as novas normas aduaneiras da UE están a cambiar a forma en que as mercadorías flúen a través das fronteiras. Frete ferroviario acelerouse e os servizos DDP (entrega con dereitos pagados) son agora a preferencia dos principais vendedores transfronteirizos que desexan previsibilidade.
Esta guía abarca a maioría dos casos. Tanto se es un exportador experimentado como se es un vendedor transfronteirizo por primeira vez que queres enviar produtos de gran tamaño a Francia, aquí tes todo o que necesitas saber sobre os tempos de tránsito realistas, o DDP e como funciona realmente para mercadorías pesadas, a estrutura de custos reais e que buscar nun socio loxístico que realmente poida cumprir.
Que se considera carga sobredimensionada e por que o cambia todo
Non todas as cargas grandes son iguais. A carga está estratificada no universo da loxística transfronteiriza e, unha vez que se cruza a liña cara ao grupo de "sobredimensionados", todo cambia: novos transportistas, diferentes tarifas, varios modos de entrega e, con frecuencia, unha cadea operativa completamente diferente.
A continuación móstrase unha clasificación típica das cargas de mercadorías sobredimensionadas procedentes da China e de Europa:
| categoría | Límite de peso | Límite de tamaño | Exemplos |
| Paquete pequeno | <2 kg | patrón | Accesorios, pezas |
| patrón | <30 kg | Circunferencia < 3 m | Pequenos electrodomésticos |
| Artigo grande | <150 kg | Lado máis longo < 4 m | Lavadoras |
| Supergrande (extragrande) | < 8 toneladas | Calquera lado < 8 m, altura < 2.57 m | Sofás, cintas de correr, equipamento industrial |
O "超大件" (mercancía especial de gran tamaño) de Topway Shipping é mercadoría na que o peso dun só artigo é inferior a 8 toneladas, calquera lado é inferior a 8 metros e a altura non supera os 2.57 metros. Este é o punto que a maioría dos mensaxeiros e consolidadores comúns simplemente non poden xestionar. Require transporte por camión comprometido desde China, carga de contedores personalizada e entrega con cita previa no lugar de destino.
Se cres que esta sección é máis inusual do que debería ser, pensa de novo: sofás, mesas de comedor, colchóns, cadeiras de masaxe, cintas de correr, scooters eléctricos, frigoríficos, lavadoras, lavalouzas, equipos de cociña comerciais, dispositivos médicos, pantallas de sinalización dixital e todo tipo de maquinaria industrial. Estes son algúns dos sectores de exportación transfronteiriza de máis rápido crecemento da China e requiren unha loxística completamente nova.
Explicación do DDP: e por que é máis importante para a carga de gran tamaño
DDP ou Delivered Duty Paid é un Incoterm no que o vendedor (ou o socio loxístico do vendedor) asume a responsabilidade completa da carga desde a orixe ata a porta do comprador. Isto inclúe o despacho de aduanas de exportación en China, as mercadorías internacionais, o despacho de aduanas de importación en Francia, o pago do IVE e a entrega na última milla.
O DDP é algo moi común agora mesmo para o envío regular de paquetes pequenos. De feito, é complicado (e é onde fallan moitos provedores de loxística) para envíos grandes. As inexactitudes nas clasificacións poden atrasar os envíos de mobles ou electrodomésticos. A maquinaria con declaracións de código HS incorrectas podería ser inspeccionada. En Francia, en particular, o IVE de importación (IVE ao 20 %) aplícase ao valor CIF total dos artigos, polo que un erro pode facer que debas cantidades considerables na fronteira.
A táboa seguinte compara DDP con DDU (Delivered Duty Unpaid - entrega sen dereitos pagados) para que poidas comprender exactamente do que é responsable cada parte:
| Compoñente de custo | DDP (identificadores de vendedor) | DDU (identificadores do comprador) |
| Recollida de orixe | incluído | incluído |
| Despacho de aduana de exportación | incluído | incluído |
| Transporte principal de mercadorías (maritimo/aéreo/ferrocarril) | incluído | incluído |
| Aduanas e dereitos de importación | O vendedor paga por adiantado | O comprador paga á chegada |
| IVE francés (IVA 20%) | O vendedor prepaga | Comprador responsable |
| Entrega na última milla | incluído | Normalmente excluídos |
| Risco de atrasos aduaneiros | Suportado polo transitario | A cargo do comprador |
Para os compradores franceses, DDP está case libre de riscos a nivel aduaneiro. Sen facturas inesperadas á chegada, sen tratar cos funcionarios de aduanas francesas Douane Française, sen necesidade de número EORI por parte deles. Para o vendedor, DDP esixe un socio loxístico con competencia aduaneira real e unha relación establecida como importador rexistrado en Francia, unha distinción entre o especialista profesional en mercadorías e o transitario xeral.
A partir do 1 de xullo de 2026, a UE tamén imporá unha taxa aduaneira de 3 € para calquera envío menor cun valor inferior a 150 € e unha taxa de tramitación de 2 € entrará en vigor en novembro de 2026. Aínda que isto afecta en particular ao comercio electrónico de paquetes pequenos, reflicte unha presión regulatoria máis ampla que afecta á estratexia loxística transfronteiriza en xeral. Cando as modificacións se refiren a envíos de grandes dimensións, destaca aínda máis o valor dos servizos DDP unificados e xestionados profesionalmente, onde a documentación aduaneira se xestiona de forma precisa e proactiva.
Tempos de tránsito reais: que esperar en 2026
Unha das preguntas que se fan con máis frecuencia no transporte transfronteirizo é enganosamente sinxela: canto tempo tardará realmente? A resposta honesta depende do tipo de envío que escolla, de onde se dirixen os produtos en Francia e da eficiencia coa que o seu transitario xestione o proceso aduaneiro.
Aquí tes un resumo realista dos tempos de tránsito e as características esenciais para cada modo de envío ao enviar mercadorías DDP de gran tamaño desde China a Francia:
| modo | Tempo de tránsito (porta a porta) | Nivel de custo | Axeitado para | Notas clave |
| Frete marítimo (FCL/LCL) | 45-55 días | Baixo | Mercadorías a granel de gran tamaño | Máis rendible; taxa de puntualidade do 91 % |
| Frete por ferrocarril | 30-45 días | medio | Carga de tamaño medio | Crecendo un 28 % interanual; respectuoso co medio ambiente |
| Transporte aéreo | 12-15 días | Alto | Alto valor, urxente | Ideal para artigos sensibles á tempada |
| Estrada/Camión (TIR) | 20-30 días | Medio-alto | Sobredimensionamento e materiais perigosos | Roteamento flexible; algunhas rutas están suspendidas actualmente |
Transporte marítimo: a columna vertebral do transporte DDP de gran tamaño
Para a maioría das cargas de gran tamaño desde China a Francia, o transporte marítimo segue a ser o modo de transporte preferido. Normalmente, as cargas FCL (carga completa de contedores) desde Shenzhen ou Shanghai ata Le Havre ou Marsella tardan de 30 a 40 días na auga. A cifra realista de porta a porta, incluíndo o transporte interior chinés, o despacho portuario, o tránsito transoceánico, o despacho portuario francés e a entrega na última milla, é de entre 45 e 55 días en condicións típicas.
As estatísticas de envíos da propia Topway Shipping mostran que o 91 % dos envíos de mercadorías marítimas DDP desde China a Europa entréganse nun prazo de 45 a 55 días. Só o 7 % sufre un atraso entre 55 e 65 días, normalmente debido á conxestión portuaria ou á demanda na tempada alta, mentres que o 2 % sufre un atraso superior aos 65 días. Este nivel de estabilidade non é casualidade: é o produto de horarios de navegación fixos, espazo reservado con antelación e unha dilixente presentación previa na aduana.
A capacidade de transporte marítimo creceu drasticamente en 2026, coa entrada en funcionamento de novos buques construídos durante os anos de auxe da Covid. Isto é, en xeral, unha boa noticia para os transportistas, con prezos máis competitivos, máis dispoñibilidade de franxas horarias e transportistas ansiosos por cubrir o espazo. Pero tamén significa que o mercado é máis imprevisible e segue a ser crucial asegurar o espazo cun transitario de confianza.
Transporte ferroviario de mercadorías: o punto intermedio en crecemento
A liña ferroviaria China-Europa xa madurou moito dende os seus inicios. O China-Europe Railway Express (中欧班列) ten agora saídas diarias ou semanais desde varias cidades chinesas (Shenzhen, Guangzhou, Yiwu, Chengdu, Chongqing e outras) a terminais europeas que conectan coa rede ferroviaria francesa. O período de tránsito adoita ser de 30 a 45 días porta a porta, o que supón un punto intermedio entre o transporte marítimo e o aéreo tanto en canto a velocidade como en canto a custo.
O ferrocarril é especialmente axeitado para a mercadoría que non se pode mover por aire debido ao tamaño ou ás limitacións da batería, pero onde o prazo para o transporte marítimo é demasiado lento para o ciclo de vendas. Espérase que o transporte ferroviario entre China e Europa se expanda ao redor dun 28 % interanual en 2026, en parte impulsado polas empresas europeas que buscan cadeas de subministración máis sostibles. Os envíos de grandes dimensións agora teñen unha ampla gama de servizos de consolidación ferroviaria LCL para cargas menores que un contedor.
Transporte aéreo: velocidade a un prezo superior
Co modelo DDP, o transporte aéreo de China a Francia tarda de 12 a 15 días porta a porta, o que o converte na opción obvia para produtos estacionais de alto valor, reabastecementos urxentes ou artigos promocionais urxentes. Normalmente, a ruta é vía Shenzhen ou Shanghai, con conexión directa a París Charles de Gaulle (CDG). A autorización pódese obter en 12 a 24 horas se se realiza a declaración previa (ICS2) con antelación.
O problema é o prezo. As tarifas de transporte aéreo son significativamente máis altas que as marítimas e, para cargas realmente grandes ou pesadas, o prezo dimensional fai que o custo sexa prohibitivo. O truco para o transporte aéreo de cargas grandes é o alto valor en relación co tamaño físico: pense en aparellos médicos, electrónica de luxo ou pezas de maquinaria especializada.
Rutas, cobertura e a rede de 25 países da UE
Francia é unha porta de entrada, non simplemente un destino. Para os provedores transfronteirizos que fornecen DDP a Europa, a flexibilidade operativa de usar portos ou centros ferroviarios franceses para abastecer outras nacións da UE é unha gran vantaxe.
O servizo DDP de Topway Shipping ofrece actualmente entrega completa porta a porta con impostos incluídos aos 25 estados membros da Unión Europea. Estes mercados atópanse no norte, sur, centro e leste de Europa:
| Grupo A | Grupo B | Grupo C |
| Alemaña | Francia | Italia |
| España | Holanda | Bélxica |
| Polonia | Suecia | Austria |
| Dinamarca | Finlandia | Portugal |
| Grecia | República Checa | Hungría |
| Romanía | Bulgaria | Croacia |
| Eslovaquia | Eslovenia | Lituania |
| Letonia | Estonia | Irlanda |
| Luxemburgo | - | - |
Para a entrada de mercadorías marítimas a Francia, Le Havre (o maior porto de contedores francés da costa atlántica) e Marsella (a porta de entrada do Mediterráneo) son os principais portos de entrada expresamente para os envíos con destino a Francia. Le Havre está ben conectado por estrada e ferrocarril con París e o norte de Francia, e Marsella é a porta de entrada ao sur de Francia con conexións posteriores a España e Italia. A maior parte do transporte ferroviario de mercadorías remata en centros de conexión en París ou Lión, e os transportistas rexionais encárganse da entrega na última milla.
Os mapas da rede ferroviaria China-Europa, dispoñibles publicamente, mostran a diversidade dos puntos de entrada. Os envíos poden entrar en Europa a través de Polonia (Małaszewice), Alemaña (Duisburgo/Hamburgo) ou por vías máis meridionais a través de Rusia, Casaquistán e a ruta Transiberiana, que teñen diferentes perfís de tempo de tránsito e consideracións de risco xeopolítico. En 2026, as rutas do norte a través de Manchuria e a ponte Brest-Litovsk aínda estarán en uso, mentres que partes das canles de transporte de mercadorías por estrada do sur aínda estarán pechadas.
Que fai que funcione realmente un DDP de gran tamaño: a realidade operativa
En principio, o DDP para mercadorías sobredimensionadas parece estar limpo, o provedor encárgase de todo e o comprador só asina a entrega. Para conseguilo ben require unha estrutura operativa moi singular que a maioría dos transitarios de mercadorías xerais simplemente non teñen.
O primeiro e esencial requisito previo é a infraestrutura física. Para manexar con éxito mercadorías grandes, necesítase un almacén ou centro de consolidación equipado para manexalas: con carretillas elevadoras, altura de teito suficiente, persoal cualificado e a capacidade de fabricar caixas de madeira ou reforzar embalaxes para longas viaxes marítimas. Estas fotografías operacionais mostran filas de mercadorías grandes en caixas de madeira á espera de ser cargadas en contedores na planta de Shenzhen de Topway Shipping. Isto faise día tras día. Non se trata de traballo de documentación, senón de traballo físico extenuante.
O segundo requisito previo é o coñecemento das aduanas. Francia ten a Douane Française. A UE é unha unión aduaneira e as mercadorías despachadas en Francia poden, en teoría, fluír libremente cara a outros estados membros. Non obstante, os maiores problemas residen na clasificación axeitada dos produtos grandes, especialmente maquinaria, electrónica e mobles, segundo os códigos HS correspondentes. Unha clasificación incorrecta pode levar a impostos antidumping, retiradas de produtos ou envíos retidos indefinidamente no porto. Topway Shipping realiza o despacho de aduanas por si mesma (自主清关). Isto indica que teñen conexións coas aduanas en lugar de subcontratar a axencias aduaneiras.
En terceiro lugar, a entrega de obxectos grandes na última milla non é un servizo de mensaxería típico en Europa. Se compras unha cadeira de masaxe de 200 kg ou un sofá seccional de 3 m, tes que reservar unha cita de entrega e elixir a entrega na planta baixa ou nunha habitación específica e, ás veces, pagar pola montaxe. O servizo de Topway ten o que chaman "预约派送" (entrega con cita previa), un proceso de entrega controlado que reduce drasticamente os intentos de entrega fallidos e as queixas dos clientes. Esta é a "última milla" destacada no seu modelo de servizo, e é onde o DDP ten éxito ou fracasa segundo o consumidor final.
Finalmente, a visibilidade integral do seguimento é enorme para os vendedores que controlan as expectativas dos clientes. O sistema loxístico patentado de Topway (欧象系统) ofrece actualizacións de estado en tempo real en cada paso, desde a recollida ata a consolidación, a carga de contedores, a saída, a chegada, o despacho de aduanas e a cita de entrega, o que lles proporciona aos vendedores os datos que necesitan para interactuar de forma proactiva cos seus clientes.
Como Topway Shipping aborda o DDP de gran tamaño de China a Francia
Topway Shipping (拓普维国际物流) gañou posicións dende a súa creación en 2010 nun nicho moi restrinxido pero altamente especializado: a loxística DDP transfronteiriza para cargas enormes e de gran tamaño desde China a Europa e América do Norte. Con sede en Shenzhen, a potencia mundial da fabricación e a exportación, a empresa leva 15 anos creando as asociacións de transportistas, a capacidade de almacenamento e a experiencia aduaneira que realmente requiren as mercadorías de gran tamaño.
As súas principais actividades inclúen o transporte marítimo, o transporte aéreo, o transporte ferroviario, o almacenamento no estranxeiro, as entregas FBA (Fulfilled by Amazon) e as entregas de última milla B2B/B2C en 25 países europeos. A empresa ten catro centros: un centro de operacións para o procesamento de pedidos e reclamacións, un centro de mercadotecnia para a xestión de clientes e a fixación de prezos, un centro de produtos para a investigación de mercado e o crecemento de canles e un centro de control de riscos para o cumprimento normativo, financeiro e legal. A estrutura reflicte a dificultade de xestionar mercadorías grandes en numerosas xurisdicións ao mesmo tempo.
O que diferencia a práctica de Topway é a súa énfase no que chaman "" - entrega da última milla. Esta é a fase máis dura da viaxe para mercadorías grandes. Unha cinta de correr de 180 kg non é algo que se poida coller e meter na parte traseira dunha furgoneta. Movela dun almacén portuario europeo a un domicilio en Lión ou Bordeos require programación, os camións axeitados e persoal de entrega cualificado. A rede de transportistas asociados de Topway en toda Europa executa isto a escala, e os seus datos indican que o 91 % dos envíos de mercadorías marítimas DDP se completan nun prazo de 45 a 55 días.
As cifras da empresa falan moito da súa escala: máis de 3 millóns de quilómetros de distancia de entrega, máis de 200 000 paquetes entregados, máis de 5,000 metros cadrados de espazo de almacén estandarizado, máis de 2,000 pedidos mensuais procesados, máis de 1,000 clientes activos e máis de 80 socios comerciais. Estas son as métricas dunha empresa que avanzou máis alá da creación de empresas e chegou a unha verdadeira madurez operativa.
As mercadorías de gran tamaño son un produto difícil de transportar e requiren un profesional, e Topway é o especialista, para vendedores transfronteirizos que consideran provedores de DDP. Pódese acceder ao seu servizo a través do seu portal www.topwayshipping.com, onde os vendedores poden mercar, rastrexar envíos e xestionar a súa loxística europea desde unha única interface.
Comprender a estrutura de custos: o que realmente estás pagando
O custo de DDP para mercadorías grandes desde China a Francia non é unha partida única. É unha combinación de moitos elementos de custo que poden cambiar dependendo dos atributos do envío e das condicións do mercado. Ao comprender como se estrutura unha cotización, podes analizala correctamente e evitar sorpresas.
Os compoñentes principais son: recollida en orixe (transporte desde a fábrica ata o porto ou a terminal ferroviaria chinesa), embalaxe e embalaxe se é necesario, taxas de consolidación ou almacenamento, transporte marítimo/aéreo/ferroviario en si, taxas de manipulación no porto de destino, taxas de despacho de aduanas, dereitos de importación (calculados sobre o valor CIF das mercadorías utilizando o sistema arancelario TARIC da UE), IVE francés ao 20 % e entrega final no enderezo do comprador.
Para os envíos LCL por transporte marítimo, o prezo normalmente cítase por metro cúbico ou por quilogramo (o que sexa máis rendible para o transportista). Os prezos FCL son por contedor. O transporte aéreo calcúlase sobre a base do peso facturado, que é o maior entre o peso real ou as dimensións do peso. O transporte ferroviario xeralmente ten un prezo entre o marítimo e o aéreo por unidade, pero coa vantaxe de recargos máis previsibles.
Unha característica clave peculiar de Francia: o valor en aduana calcúlase sobre a base CIF: custo das mercadorías + seguro máis frete ata o porto francés. Isto significa que os custos de frete máis elevados inflúen inmediatamente no cálculo dos dereitos de aduana e, polo tanto, a optimización da parte do custo do frete non só ten que ver coa eficiencia operativa, senón coa xestión xeral do custo de desembarcamento.
A diferenza do modelo con sobretaxas empregado polos provedores de loxística de menor calidade, a filosofía de prezos de Topway Shipping, "os prezos teñen un límite mínimo e o servizo non ten un límite máximo", demostra unha dedicación a uns prezos claros e preestablecidos. Para grandes cargas DDP, este nivel de transparencia de prezos é fundamental para os vendedores que operan con marxes de comercio electrónico estreitas.
Riscos clave a xestionar ao enviar carga sobredimensionada DDP a Francia
As mercadorías DDP de gran tamaño para Francia teñen certos perigos que os vendedores deben coñecer e planificar con antelación, mesmo cun bo socio loxístico.
O máis común e custoso é o risco de categorización aduaneira. Francia e a UE impoñen cargos antidumping a algúns produtos procedentes da China, e estes dereitos poden ser bastante elevados, ás veces incluso superiores ao valor das propias mercadorías. Os vendedores deben validar o seu código HS no sistema TARIC oficial da UE antes do envío e preguntar ao seu transitario de mercadorías se se aplican medidas antidumping ou de salvagarda. Esta etapa é especialmente crítica para categorías como mobles, electrodomésticos, compoñentes solares e produtos de aceiro.
As longas viaxes marítimas son máis arriscadas para produtos grandes que para a mercadoría regular. As caixas de madeira, o acolchado axeitado, a protección contra a humidade e a suxeición da carga non son opcionais: son a diferenza entre unha entrega exitosa e un proceso de reclamacións. Os transportistas con instalacións propias de caixas e un control de calidade consistente reduciron de forma demostrable as taxas de danos.
Moitos comerciantes subestiman a probabilidade de fallos na última milla en Europa. En Francia, unha entrega de grandes dimensións require concertar unha cita, acceso a estruturas privadas e, ocasionalmente, equipamento adicional. O gasto de devolver as entregas fallidas pode reducir a marxe de beneficio dun pedido. Os compradores deberían ter un provedor de DDP que realice as entregas con cita previa e se comunique claramente co consumidor final en francés.
Finalmente, o perigo dun cambio regulatorio é real en 2026. A UE está a endurecer activamente as leis aduaneiras, ampliando as zonas de baixas emisións nas principais cidades (incluída París) e introducindo o Mecanismo de Axuste de Carbono en Fronteira (CBAM) para categorías específicas. Para manterse ao día destes cambios, necesitas un socio loxístico que siga activamente a evolución regulatoria, non só que procese pedidos.
Conclusión
En 2026, o envío de carga sobredimensionada desde China a Francia no modelo DDP é realmente posible, pero só se a infraestrutura operativa que o sustenta é real. Os períodos de tránsito de 45-55 días (transporte marítimo), 30-45 días (ferrocarril) e 12-15 días (aéreo) son razoables para mercadorías ben xestionadas. A razón da discrepancia entre estas cifras e o que ven os vendedores no mercado débese case enteiramente á calidade do provedor de loxística e á súa competencia aduaneira.
O panorama regulador da UE está a endurecerse, non a relaxarse. Os vendedores que invisten en asociacións profesionais DDP (almacenamento real, competencia real no despacho de aduanas e entrega estruturada de última milla para artigos grandes) obteñen unha vantaxe competitiva sostible no mercado europeo.
Os 15 anos de historia de Topway Shipping neste nicho, xunto co seu investimento en tecnoloxía patentada, almacenamento estandarizado e unha rede de 25 países da UE, convérteos nun socio fiable para os vendedores transfronteirizos que se toman en serio o desafío loxístico das grandes dimensións. O socio loxístico que empregas para transportar sofás, electrodomésticos, equipos de exercicios ou bens industriais desde China ata Francia e máis alá non é un provedor, senón unha parte vital da arquitectura da túa cadea de subministración.
FAQs
P: Cal é o tempo de tránsito típico de DDP de China a Francia para carga de gran tamaño en 2026?
A: Para o transporte marítimo DDP, o tempo real de entrega porta a porta é de 45 a 55 días, desde a recollida na China ata a última entrega na localización francesa. En xeral, o transporte ferroviario leva de 30 a 45 días e o transporte aéreo de 12 a 15 días. Isto baséase nunha xestión aduaneira eficaz: a maioría dos atrasos prodúcense no despacho, non no mar.
P: Que se considera carga «sobredimensionada» no contexto do transporte de mercadorías entre China e Francia?
A: A carga de gran tamaño (超大件) considérase xeralmente aquela de obxectos individuais cun peso inferior a 8 toneladas, unha dimensión inferior a 8 metros e unha altura inferior a 2.57 metros. Isto inclúe a maioría dos mobles, os electrodomésticos grandes, os equipos de exercicio, os dispositivos médicos e a maquinaria comercial. Os artigos desta categoría requiren un coidado especial e non se poden transportar mediante mensaxería habitual ou servizos de consolidación comúns.
P: Os envíos DDP a Francia inclúen o IVE de importación francés (TVA)?
A: Si, un servizo DDP axeitado inclúe o IVE de importación francés (IVE ao 20 %) determinado sobre o valor CIF dos artigos. Co Incoterm DDP, o vendedor ou o seu socio loxístico xa pagou todos os dereitos e impostos, e o comprador recibe as súas mercadorías sen ter que pagar nada máis. ¿O IVE está incluído no orzamento DDP? Pídelle ao teu transitario que o confirme especificamente.
P: A que países da UE se pode chegar a través dun servizo DDP de China a Francia?
A: O servizo DDP de Topway Shipping está dispoñible en 25 estados membros da UE, como Alemaña, Francia, Italia, España, Países Baixos, Bélxica, Polonia, Suecia, Austria, Dinamarca, Finlandia, Portugal, Grecia, República Checa, Hungría, Romanía, Bulgaria, Croacia, Eslovaquia, Eslovenia, Lituania, Letonia, Estonia, Irlanda e Luxemburgo. Podes tomar Francia como punto de entrada e difundir o teu envío por toda a rede.
P: Como podo escoller entre transporte marítimo, ferroviario ou aéreo para carga DDP de gran tamaño a Francia?
A: Depende de tres factores: urxencia, custo e calidades do envío. Transporte marítimo: o máis económico para envíos de gran volume cun prazo de 45 a 55 días. O transporte ferroviario está no centro con 30-45 días e está a obter credenciais ecolóxicas. O transporte aéreo só se xustifica para mercadorías de alto valor onde o custo adicional se compensa co aforro de tempo. O seu transitario de mercadorías debería axudarlle a modelar a comparación do custo de destino entre as tres opcións antes do seu compromiso.
