Como os custos das emisións do transporte marítimo do ETS da UE están a afectar as rutas comerciais da China
introdución
O Réxime de Comercio de Dereitos de Emisión (RCDE UE) da Unión Europea pasou de ser unha idea afastada para regular as cousas a unha partida moi real nas facturas de transporte. Cada contedor que transita entre China e un porto europeo tivo que pagar gastos de cumprimento da normativa de carbono desde que o transporte marítimo se engadiu oficialmente ao plan o 1 de xaneiro de 2024. 2026 será un ano moi importante. Agora é obrigatorio cubrir o 100 % das emisións certificadas, e o metano e o óxido nitroso engadíronse á lista. Espérase que os prezos dos dereitos de emisión da UE (EUA) se manteñan altos. Isto xa non é só unha narrativa sobre o cumprimento para os exportadores chineses, os transitarios e os comerciantes de comercio electrónico transfronteirizos; agora é unha historia sobre custos.
Este artigo explica como funciona o réxime de comercio de dereitos de emisión da UE para o transporte marítimo entre China e Europa, cales serán as cifras en 2026 e máis alá, e como as empresas poden xestionar os custos. Tamén analizamos como as empresas de loxística como Topway Shipping están a axudar aos exportadores a afrontar esta nova situación mediante métodos de fixación de prezos e rutas máis intelixentes.
Que é o réxime de dereitos de emisión da UE e por que se aplica ao transporte marítimo?
O Réxime de Comercio de Dereitos de Emisión da UE, que comezou en 2005, é o maior e primeiro mercado de carbono do mundo que inclúe máis dun sector. Funciona cun enfoque de límites máximos e comercio, o que significa que establece un límite na cantidade total de gases de efecto invernadoiro que se poden liberar e permite que as empresas compren e vendan dereitos de emisión dentro dese límite. A industria marítima traballou principalmente fóra da súa xurisdición ata 2024. Iso cambiou cando os grandes buques, aqueles cunha tonelaxe bruta de máis de 5,000, comezaron a chegar aos portos da UE ou do Espazo Económico Europeo (EEE).
O alcance pretende ser amplo. Todas as emisións están incluídas para as viaxes dentro da UE. Para as viaxes que comezan ou rematan nun porto da UE, que é case a totalidade das rutas de transporte de contedores entre China e Europa, o 50 % das emisións de toda a viaxe están incluídas no sistema. Isto significa que un buque de carga que vai de Shanghai a Rotterdam non só é responsable das emisións nos mares europeos; tamén é responsable da metade de cada tonelada de CO₂ liberada durante toda a ruta. Tecnicamente, a empresa navieira é responsable dos custos, pero en realidade, todas as compañías de transporte incluíron recargos claros que repercuten os custos directamente nos expedidores.
O cronograma de implantación gradual estableceuse para que a industria tivese tempo de acostumarse aos cambios, pero ese tempo xa pasou case por completo. O cambio rematará en 2026.
Táboa 1: Calendario de introdución gradual do ETS marítimo da UE
| ano | Requisito de cobertura | Gases cubertos | Rango de prezos EUA (€/tCO₂) |
| 2024 | 40 % das emisións verificadas | CO₂ | 60-75 € |
| 2025 | 70 % das emisións verificadas | CO₂ | 65-90 € |
| 2026 | 100 % das emisións verificadas | CO₂, CH₄, N₂O | 75–150 € (proxectado) |
| 2027 + | 100 % + alcance de buques ampliado | CO₂, CH₄, N₂O | Traxectoria ascendente |
O cambio de 2026: cobertura total e gases expandidos
O salto dunha cobertura do 70 % en 2025 ao 100 % en 2026 non é só un pequeno cambio; case duplica a presión sobre os custos en comparación con 2024, cando só se necesitaba unha cobertura do 40 %. Xa non hai exencións parciais para as viaxes relacionadas coa UE. Agora débese contar cada tonelada de CO₂ liberada. Unha compañía aérea que opera un servizo semanal entre China e o norte de Europa cun barco que emite 16 000 toneladas métricas de equivalente de CO₂ ao ano nesa ruta tería que mercar dereitos de emisión por 4,800 toneladas adicionais ao ano debido ao cambio do 70 % ao 100 %. Aos prezos actuais da EUA, isto custaría centos de miles de euros por buque e por ruta.
Engadir o metano (CH₄) e o óxido nitroso (N₂O) ao ámbito do RCDE da UE a partir de xuño de 2026 pode ter un maior impacto a longo prazo. O metano é 28 veces máis potente que o CO₂ como gas de efecto invernadoiro nun horizonte de 100 anos, e o N₂O é aproximadamente 228 veces máis potente. Os buques que usan gas natural licuado (GNL) como combustible, ao que moitos transportistas optaron como unha opción máis limpa, agora teñen que pagar máis para cumprir a normativa, xa que o metano escápase durante a combustión do motor. Isto reescribiu efectivamente a economía do GNL como combustible de transición verde, polo menos dentro do marco do RCDE da UE.
Hapag-Lloyd afirmou que a cobertura completa do CO₂ e a inclusión doutros gases probablemente aumentarán os seus recargos do RCDE da UE nun 45 % en comparación cos niveis de 2025. Segundo os datos de Searoutes de principios de 2026, os recargos do RCDE supoñen agora ata o 12 % do custo total do envío de mercadorías á UE. Isto supón un gran salto con respecto ao 1 % que estaba vixente cando se iniciou o réxime.
Como os recargos dos operadores están a afectar as rutas entre China e Europa
Cada transportista marítimo importante ideou a súa propia maneira de impoñer os recargos do RCDE da UE, e o feito de que todos o fagan de forma diferente complica moito as cousas para os transportistas. Maersk cobra diferentes taxas de EMS (recargo de emisións para contratos de máis de 31 días) e ESS (para reservas puntuais). Estas taxas dependen do prezo medio dos EUA dos futuros do ICE e cámbianse cada tres meses. Segundo o seu aviso de 2026, a prima de emisións non se inclúe como unha liña separada para as reservas desde China a portos da UE/EEE. En cambio, está incluída na tarifa base de frete. Ocean Network Express (ONE) engade un "recargo medioambiental europeo" (EES) cada tres meses. Tamén din que para a carga que procede de China, o recargo está incluído no frete en lugar de listarse por separado.
MSC estableceu un imposto separado do réxime de comercio de combustibles da UE que funciona como o seu sistema actual de taxas de recuperación de combustibles. Hapag-Lloyd foi unha das empresas máis abertas, anunciando aumentos porcentuais explícitos baseados nos cambios nos prezos dos EUA. Todas as compañías aéreas coinciden en que estas taxas subirán en 2026 e non desaparecerán. O estudo de 2024 de Transport & Environment descubriu que algunhas compañías aéreas estaban a obter enormes beneficios cos recargos. Por exemplo, esperábase que unha liña aérea importante cobrase uns 60,000 dólares en cargos adicionais por viaxe. Isto demostra o importante que é para os transportistas comparar os recargos co custo real do carbono.
Táboa 2: Exemplos de recargos do ETS da UE para transportistas: rutas de China a Europa (2026)
| Portador | Camiño Comercial | Recargo de 2025 (aprox.) | Recargo de 2026 (aprox.) | Cambiar |
| Maersk | China ao norte de Europa | ~114 $/FEU | ~168 $/FEU | +% 47 |
| Hapag Lloyd | Asia–Europa | Base de referencia | ~+45% de aumento | +% 45 |
| MSC | Portos da China aos da UE | Agrupado en carga | Imposto separado sobre o ETS | Significativo |
| ONE | Asia á UE/EEE | Recargo do EES aplicado | Mellora do cumprimento do 100 % | + 40 % + |
Impacto real do custo nos envíos de mercadorías entre a China e a UE
Para os exportadores chineses e as empresas de comercio electrónico que venden artigos a través das fronteiras e os envían a Europa, as cifras saltan rapidamente das ideas políticas ás marxes reais. En 2026, un importador que envía un contedor de 40 pés (FEU) de Shenzhen a Hamburgo cada semana podería ter que pagar entre 168 e 200 dólares adicionais por carga en taxas relacionadas co ETS. En 2025, só terían que pagar entre 114 e 130 dólares por viaxe. Cando se suma todo nun programa de envío anual de alto volume, o custo adicional ascende a decenas de miles de dólares, o que supón un gran golpe para as xa de por si escasas marxes do comercio electrónico.
Os expedidores de LCL (carga inferior a un contedor) tampouco son seguros. Espérase que para 2026 o custo dos complementos do ETS por CBM sexa de 5 a 8 dólares, fronte aos 3 a 5 dólares en 2025. Para as tendas en liña pequenas e medianas que dependen da consolidación de LCL para manter a viabilidade da economía das súas unidades, isto empeora aínda máis unha situación de custos que xa de por si difícil. As tarifas de frete base son altas, os custos de cumprimento de FuelEU Maritime engádense ademais do ETS e os recargos continuos do Mar Vermello están a afectar a capacidade e as rutas.
Só grazas ao réxime de comercio de dereitos de emisión, espérase que o custo operativo dun buque a granel medio que opera na UE aumente case 1.3 millóns de euros ao ano para 2026. Esta cifra mostra o comercio entre os países da UE de forma máis directa, pero a presión sobre os custos esténdese a outras transaccións que afectan á UE, incluída a ruta principal entre China e Europa.
Táboa 3: Impacto estimado do custo do RCDE da UE por envío — China a Europa (2026)
| Tipo de envío | Exemplo de ruta | Complemento ETS estimado (2025) | Complemento ETS estimado (2026) | Impacto anual (alto volume) |
| 20 pés FCL | Shanghai → Róterdam | ~80–100 USD | ~130–160 USD | 1,560 $–1,920 $/ano (12 viaxes) |
| 40 pés FEU | Shenzhen → Hamburgo | ~114–130 USD | ~168–200 USD | 2,016–2,400 $/ano |
| LCL (por CBM) | Ningbo → Antuerpen | ~3–5 USD | ~5–8 USD | Varía segundo o volume |
| Buque a granel (media) | China → Calquera porto da UE | N / A | +1.3 millóns de euros/ano por buque | Custo importante para os transportistas |
Implicacións estratéxicas para os exportadores chineses e as empresas de comercio electrónico
O réxime de comercio de dereitos de emisión da UE non é só un gasto; está a cambiar as decisións estratéxicas que toman as empresas sobre como, cando e a través de quen se envían as mercadorías a Europa. Hai algunhas dinámicas que é importante coñecer.
Selección de ruta e porto
As decisións sobre as rutas teñen efectos financeiros inmediatos porque o réxime de emisións de dereitos de emisión da UE aplícase ao 50 % das emisións dos buques que fan escala en portos da UE. Un buque que vaia tanto a Róterdam como a Hamburgo ten que pagar o réxime de emisións por ambas as escalas. Cada vez máis transportistas están a investigar se se poden usar centros de transbordo non comunitarios, como os portos de Marrocos, Turquía ou o Reino Unido (que terá o seu propio réxime paralelo a partir de 2026), en lugar dos portos da UE para reducir a exposición directa ao réxime de emisións da UE. Na práctica, non é posible evitar completamente os portos da UE para a maioría dos fluxos de bens de consumo convencionais entre China e Europa, pero si é posible elixir os mellores portos de Europa.
Negociacións e transparencia de transportistas
Dado que os recargos varían moito entre os transportistas, e algúns cobran moito máis que o custo real do carbono, a avaliación comparativa dos custos do ETS debe formar parte normal da estratexia de contratación de mercadorías. A maioría dos transportistas fan pública a metodoloxía para o cálculo: o prezo dos EUA multiplicado polas emisións de CO₂ por TEU/FEU dividido pola carga media do contedor. Non obstante, os factores de emisión e as suposicións de carga utilizadas son diferentes. Os expedidores benefícianse de solicitar a base de cálculo específica e comparala con ferramentas independentes antes de aceptar os recargos cotizados.
Valor da carga e optimización do modo
A diferenza entre o mar e transporte aéreo está a diminuír, o que significa que o transporte aéreo xa é competitivo para artigos de alto valor e urxentes. Isto significa que se necesitan novos modelos. Para a maior parte do comercio entre China e Europa por volume, frete marítimo segue a ser a forma máis común de enviar mercadorías. Non obstante, o panorama do custo total cambiou o suficiente como para que se deban considerar métodos híbridos aire-marítimos para os tipos de produtos axeitados.
O contexto do mercado de carbono propio da China
O problema do réxime de comercio de dereitos de emisión da UE non é único. O réxime nacional de comercio de dereitos de emisión da China agora valora o carbono en aproximadamente 11 dólares por tonelada. Isto é moito menos que o prezo da UE para os EUA de 75 a 80 euros ou máis a principios de 2026. O Mecanismo de Axuste da Fronteira do Carbono (CBAM), que estará plenamente vixente en 2026, engadiría cargos por carbono ás mercadorías que entran na UE desde países con prezos do carbono máis débiles. A principal concentración do CBAM agora mesmo é o aceiro, o aluminio, o cemento, os fertilizantes, a electricidade e o hidróxeno, pero o seu deseño fai evidente que medrará para incluír máis cousas. Os exportadores chineses de todos os sectores deberían comezar a pensar en como os custos do carbono afectarán a súa estratexia de prezos a longo prazo, mesmo que o seu sector non se vexa afectado agora.
Como Topway Shipping axuda ás empresas a xestionar os custos do RCDE da UE
Unha cousa é coñecer as normas e regulamentos e outra é ter un socio loxístico que che axude activamente a xestionar os custos de cumprilos. Topway Shipping, con sede en Shenzhen, China, leva sendo un provedor competente de solucións loxísticas de comercio electrónico transfronteirizo desde 2010. O equipo fundador da empresa ten máis de 15 anos de experiencia en loxística internacional e despacho de aduanas.
Os coñecementos de Topway Shipping son especialmente útiles no contexto actual do réxime EU ETS porque a empresa xestiona todas as partes da cadea loxística, desde o transporte de primeira etapa ata o transporte no exterior. almacenamento ata o despacho de aduanas e a entrega na última milla. Esta visibilidade total permite a Topway axudar aos clientes non só coas tarifas de frete, senón tamén a optimizar o seu custo total de desembarcamento dun xeito que outras solucións de reserva de frete non poden.
A empresa ofrece servizos flexibles de transporte marítimo de carga completa en contedores (FCL) e carga parcial en contedores (LCL) desde China aos principais portos de todo o mundo, incluídos os principais portos europeos. Isto significa que as empresas que envían a Europa poden usar tanto solucións de contedores dedicadas como servizos de consolidación. Estes últimos son cada vez máis importantes para os vendedores de comercio electrónico que necesitan atopar un equilibrio entre a rendibilidade e o crecente peso por unidade das taxas relacionadas co ETS.
Topway está moi interesada en China e o sector do transporte dos Estados Unidos tamén a sitúa nunha boa posición para axudar ás empresas a determinar se cambiar os corredores comerciais europeos ou os plans de transbordo podería reducir a exposición ao ETS sen prexudicar a fiabilidade das entregas. A medida que os gastos do cumprimento da normativa de carbono se converten nunha parte permanente do transporte marítimo á UE, ter un socio loxístico con moito coñecemento do mercado e boas relacións cos transportistas é unha gran vantaxe competitiva. Topway Shipping é exactamente o tipo de experto que necesitas. Teñen o coñecemento de prezos dunha empresa de transporte especializada e o coñecemento do cumprimento que o entorno do ETS da UE necesitará despois de 2026.
De cara ao futuro: a traxectoria do ETS e o que deben esperar os transportistas
O réxime de emisións de dereitos de emisión da UE baséase nunha forma estrutural de axustar a subministración. Os obxectivos climáticos da UE implican que o límite total de dereitos de emisión diminúe cada ano. Por iso, e debido ao novo requisito dunha cobertura do 100 %, espérase que o prezo suba. O Deutsche Bank cre que os custos dos dereitos de emisión estarán entre os 60 € e os 150 € en 2026, dependendo de como vaia o mercado. A ampla gama mostra que existe unha incerteza real, pero o límite mínimo subiu definitivamente desde antes de 2024.
FuelEU Maritime, que entrou en vigor en 2025, engade custos adicionais ao obrigar aos transportistas a reducir a intensidade de gases de efecto invernadoiro dos combustibles mariños co paso do tempo. O primeiro obxectivo dunha diminución do 2 % na intensidade (en comparación coa liña de base de 2020) pode parecer pouco, pero é un custo que afecta directamente ao aspecto do combustible das operacións dos transportistas e prevese que aumente rapidamente: un 6 % para 2030 e un 80 % para 2050. O cumprimento da normativa de FuelEU aumenta a presión sobre os custos de transporte relacionados coa UE, aínda que as primas para os biocombustibles sobre os combustibles convencionais seguen sendo elevadas.
O horizonte de planificación práctica é importante para os transportistas. As persoas que compran cousas unha vez ao ano deberían comezar a incluír os gastos do ETS nos seus orzamentos para 2026. Deberían usar proxeccións conservadoras sobre os prezos dos EUA no rango de 80 a 100 € e un aumento do 45 a 50 % nos recargos en comparación con 2025. Se tes obrigas de volume a longo prazo, deberías buscar contratos plurianuais con transportistas que inclúan procedementos claros de reparto ou limitación de custos do ETS. Algúns transportistas con visión de futuro están a comezar a ofrecer isto como unha forma de destacar.
É evidente que os custos do carbono se están a incorporar no prezo do transporte marítimo a Europa, e que esa construción é permanente. O EU ETS non se vai reverter, o CBAM crecerá e a OMI está a traballar no seu propio sistema global de fixación de prezos do carbono que podería comezar en 2027. As empresas que inclúen agora a concienciación sobre os custos do carbono na súa estratexia da cadea de subministración estarán mellor que aquelas que ven cada recargo como unha sorpresa puntual.
Conclusión
O réxime de comercio de dereitos de emisión da UE pasou de ser unha introdución gradual a un custo permanente e totalmente operativo para todas as empresas que envían mercadorías entre China e Europa. O fito de 2026 (cobertura total do 100 %, unha gama máis ampla de gas e aumento dos prezos dos EUA) non é só un problema temporal; é un cambio permanente no xeito en que funciona o transporte marítimo entre China e Europa. As principais compañías aéreas están a aumentar os seus recargos entre un 40 e un 50 %. Os custos relacionados co réxime de comercio de dereitos de emisión da UE supoñen actualmente ata o 12 % dos custos totais do transporte marítimo nas rutas da UE. As normas e regulamentos sobre a fixación de prezos do carbono por vía marítima só se complicarán máis nos próximos anos.
Os exportadores chineses e as empresas de comercio electrónico transfronteiriza deben ser estratéxicos na súa estratexia, non reactivos. Iso inclúe comparar os recargos dos transportistas co custo real do carbono, analizar diferentes rutas e portos, incluír as estimacións do ETS nos modelos de prezos e traballar con socios loxísticos que coñezan como funcionan as normas e que opcións empresariais están dispoñibles. Topway Shipping leva máis de dez anos no mercado e ofrece un modelo de servizo de cadea completa. Isto convérteos nunha boa opción para axudar ás empresas a xestionar este entorno de custos. Asegúranse de que os custos de cumprimento do ETS da UE se manteñan baixo control, sexan claros e se teñan en conta ao tomar decisións de envío desde os centros de exportación de China aos mercados europeos.
FAQs
P: Aplícase o réxime de comercio de dereitos de emisión da UE a todos os buques que navegan desde a China cara a Europa?
R: Aplícase a grandes buques que pesen 5,000 toneladas brutas ou máis e que atracen en portos da UE ou do EEE. Para as viaxes entre China (un porto que non está na UE) e un porto da UE, o 50 % das emisións producidas durante toda a viaxe deben cumprir as normas do réxime de comercio de dereitos de emisión. A empresa de transporte marítimo é legalmente responsable, pero os expedidores teñen que pagar taxas adicionais para cubrir os gastos.
P: Canto máis estou a pagar por contedor debido ao réxime de comercio de dereitos de emisión da UE en 2026?
R: Para un FEU de 40 pés nas rutas China-Norte de Europa, as taxas relacionadas co ETS estarán entre 150 $ e 200 $ por contedor en 2026, dependendo do transportista e do prezo do EUA no momento de realizar a reserva. Isto supón un aumento do 40-50 % con respecto aos niveis de 2025 e é probable que siga subindo.
P: Podo evitar os recargos do RCDE da UE facendo rutas a través de portos non comunitarios?
R: A utilización de centros de transbordo fóra da UE, como Tánxer Med en Marrocos ou Porto Saíd en Exipto, pode reducir a responsabilidade directa do RCDE da UE para varios destinos de entrega finais. Non obstante, a maioría das veces, a entrega final debe parar nun porto da UE, o que fai que sexa imposible eludir completamente o RCDE na maioría das circunstancias. A vantaxe adoita ser pequena en comparación co tempo adicional que leva chegar alí e os custos adicionais da manipulación.
P: Seguirán aumentando os custos do réxime de dereitos de emisión da UE despois de 2026?
R: Moi probable. A medida que o límite se fai máis estrito cada ano, está previsto que os prezos da EUA suban. A partir de 2025, FuelEU Maritime tamén engadirá unha segunda capa de custos de cumprimento. A OMI tamén está a traballar nun sistema global de fixación de prezos do carbono para o transporte marítimo que podería comezar en 2027. Ten sentido planificar unha traxectoria crecente dos custos do carbono.
P: Como pode axudarme Topway Shipping a xestionar os custos de envío do ETS da UE?
R: Topway Shipping ofrece servizos loxísticos completos, incluíndo o transporte de primeira etapa, o despacho de aduanas, o almacenamento no estranxeiro e a entrega na última milla. Tamén ofrecen alternativas flexibles de FCL e LCL. O seu equipo sabe moito sobre as rutas de transporte entre China e Europa, o que lles permite axudarche a escoller o mellor transportista, planificar a mellor ruta e atopar formas de aforrar cartos no custo xeral de desembarque, incluída a crecente parte do ETS.
